美國通用航空業為何衰落？

圖：美國著名的航空小鎮Spruce Creek。圖片來源網路。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略調整的完整故事。

中國通航發展安全第一，但是通用航空仍然需要「先飛起來」、「先熱起來」。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年，當年美國製造商交付了17811架通用航空器，而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年，美國製造商僅交付通用航空器929架，其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了，美國通用航空業失去了10萬個以上的工作崗位，大多數製造商停止了單發活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期，美國通用航空業經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背後的故事是什麼呢？

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起，建立起比較完善的州際公路體系，噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規模化經營道路，侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空製造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動，也為美國通用航空業脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升（見圖一），每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩定下降趨勢，但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來，美國運輸航空基本未發生重大航空運輸事故，2010年到2014年的5年中，美國運輸航空僅因事故導致11人死亡，在此期間通用航空事故導致2157人死亡，從單一乘客角度計算的事故風險來看，通用航空的事故風險顯著高於運輸航空。

從1970年代開始，戰後美國退役飛行員逐漸從通用航空退休，戰後出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業者，他們的風控要求跟經過戰爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起，航空器製造商成為飛行器事故後產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例，即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致，只要發現航空器有危險質量問題，製造商將承擔「嚴格賠償責任」。作為海洋法系國家，之後美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目（ACP）一項研究對某美國通用航空製造商10年間客戶訴訟的統計，儘管多數事故並非飛機缺陷導致的，但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用，幾乎逼停了所有美國通用航空製造商的生產。這一現象背後，實質是戰後出生的「嬰兒潮」一代不能接受通用航空的事故風險。

1994年，美國國會頒布的《通用航空振興法案》（GARA）讓美國通用航空製造商起死回生，該法案將通用飛機和零部件的產品責任限定在出廠後的18年內，其後出現的飛行事故，製造商可免於法律訴訟。法案的出台讓整個行業得以獲得再次發展的條件，但美國通用航空尤其是單發活塞類飛機為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據美國通用航空製造商協會的年度報告，從1980年到2015年底，美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人，與此同時，航線執照飛行員（即大型運輸航空公司飛行員）數量從6.96萬增加至15.47萬人，增長了122.3%。2014年，美國通用航空飛行總量為2327萬小時，而在1980年這一數據為4102萬小時，35年里，美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯邦航空局預測，2016-2036年之間美國通用航空機隊規模基本維持不變，年均增長0.2%，年均通用航空飛行量增長1.2%，私照飛行員數量將年均降低0.6%。也就是說，未來20年美國通用航空仍是一個慢於GDP增長的相對衰退行業。這說明，雖然法律及政策的調整起到了緩解社會壓力的作用，但美國的通用航空業仍然需要持續提高其安全水平來迎合社會的預期。

安全水平決定行業規模

風險認知是一個感性與理性相結合的領域。美國太空梭設計的重大事故率是1/300，即300次發射可能出現一次重大事故，但太空梭的實際風險高於設計風險，在太空梭的全部133次發射中，總共出現了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯邦航空局舉辦的FAA安全論壇，最後一位登上月球的宇航員尤金?塞爾南（EugeneCernan）先生應邀演講，他提到，如果要按照航空運輸的安全水平要求航天，那麼，「直到今天，我們也只能站在地球上看看月亮」。

民航業則是交通運輸中的另外一個典型。航空運輸的設計風險設定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內。截至2015年，中國航空運輸重大事故率十年滾動事故率為1000萬架次0.4次，美國航空運輸也達到每千萬架次1.0次重大事故，全球平均水平為4.7次。作為全球航空運輸業最大的兩個國家，中美都已達到甚至超過了航空運輸設計的目標安全水平。截至2015年底，中國民航已累計安全運輸旅客18億人沒有發生致命事故，沒有損失一位旅客，這是中國交通史上的一個新紀錄。

人類社會一般可以接受的風險是多少呢？一般來說，公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風險水平。如果其它風險接近汽車駕駛風險，那麼就基本可以成為大眾消費的選擇，如果明顯超出這一風險，則只能成為特定風險偏好的消費者選擇。美國2015年死於汽車交通的人數約為3.5萬人，每年約有萬分之一點一的人口每年死於道路交通。據報道，中國2013年地面交通死亡人數超過20萬，中國人口的道路交通致命事故率應該超過萬分之一點四五。

那麼，美國通用航空的事故風險是什麼水平呢？1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍，但當年美國轎車事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍，從數據來看，美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快於轎車，如果按照乘機（乘車）時間的事故風險來看，通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里，通用航空為3877百萬英里，而同年美國通用航空（91部）事故死亡631人，摩托車事故死亡2116人。當年美國摩托車交通事故死亡風險約為通用航空的1.29倍，交通事故風險基本接近，通用航空安全水平略高。但從另一個角度來看，1997年通用航空致命事故350起，通用航空器192414架，致命事故損毀航空器佔總數的萬分之十八點二，通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年，美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡，而每10000架通用航空器導致32.8人死亡，通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣，從公眾對交通工具的風險感知來看，通用航空可能會更高。

所以，美國通用航空安全水平符合一個相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風險偏好。這一愛好者群體小於具有日常交通需求的大眾，但要大於極限運動愛好者等更為小眾的群體，安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規模和大眾化程度。

此外，汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風險是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難後存活率最高的，超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫生朋友告訴我，在大醫院，這個年齡段的男醫生水平最高，是精力體能與專業經驗的最佳結合點。

（李伯根/圖）

安全與企業成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用，在當代中國發展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機引航事故，直升機與一艘外籍貨輪相撞，導致1人死亡，2人失蹤。其後，上海港終止了直升機引航業務，十多年過去了，仍沒有恢復該項業務。作為全球最大的海港，上海港在業界有標杆式作用。直升機引航業務有一定進入門檻，但利潤率較高，而且越是大港，業務需求和業務利潤越高。

上海港終止直升機引航業務的原因是安全風險，尤其是國有企業管理者承擔的安全責任。直升機引航的先進、高效讓位於企業的安全顧慮，這是過高安全風險降低產品效用最典型的例子。如果一起事故，幾乎損失通用航空的一個業務領域，通用航空的安全水平就是整個行業能否擴大規模的關鍵。

監管部門對航空器運營企業的規範分為大型飛機公共運輸承運人運行合格審定運行規則（CCAR-121）、小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則（CCAR-135）和一般運行和飛行規則（CCAR-91）三類合格審定要求，企業為獲得運營資格而要付出的合規成本存在顯著差異，這是一個最明顯的規製成本的例子。但規製成本常常取決於行業的安全水平，當行業的安全水平達不到社會可接受的安全水平，為了保證公眾利益，很有可能就會提高規章標準，從而提高企業合規成本。

由於美國交通運輸安全委員會（NTSB）對通勤航空安全的批評與監管建議，自1997年起，美國聯邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運輸航空（CFR-121）的安全標準開展監管，此前，30座以下的通勤航空遵守小型商業運輸運營人運行合格審定（CFR-135）的規章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運營公司的規製成本。當然，事實證明，該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平，在2007-2014年的8年間，美國通勤航空（含10座以下航空器）和運輸航空兩類事故死亡人數之和為72人，而在改變監管規則之前的8年間（1990-1997年），美國僅通勤航空（30座以下通勤航班）事故死亡人數就達到244人。

中國通用航空發展也面臨相似的情況，針對2016年7月20日上海金山發生水上飛機「撞橋事故」，8月24日，民航局發布《關於調整CCAR-135部機長經歷要求的通知》，將原「機長的資格要求」中，「至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間」調整為「至少具有800小時駕駛員飛行經歷時間」，對水上飛機擔任機長的駕駛員，增加了「還應具備至少100小時水上飛機運行經歷」的要求。這將實質性地提高CCAR-135部運營公司，尤其是水上飛機運營企業的運營成本，因為在中國水上飛機運營還處於摸索階段的時期，缺乏具備較為豐富水上飛行經歷的機長。

如何邁過安全關

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時，比2014年美國1.29次/100000小時的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業飛行員在飛行，私人飛行在中國還處於概念階段，「黑飛」事故也沒有被計算在官方統計數據中。而美國則有17萬左右的業餘飛行員，還有2.6萬架主要靠業餘人士自行製造或組裝的實驗類航空器，私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加，不僅通用航空新公司、價格較低的通用航空器發生事故，一些規模較大、歷史較長的企業也發生了嚴重事故，開始影響社會對通用航空安全水平的認知。

中國通航的安全挑戰在於新企業、新飛機、新飛行員和中小企業、虧損企業比重較大，不少企業和飛行員需要一個安全調試、訓練和安全能力提升的過程。企業在其生命周期的穩定經營期安全風險最低，而初創期風險最高，衰退期和規模擴張期風險較高。目前，中國通用航空企業中穩定經營的大中型企業偏少，在中國通航發展新一輪擴張期，很多新企業還在艱辛地摸索商業模式，投資人、管理層還處於生存與死亡的創業壓力下，難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業普遍掙扎的創業生存期，監管方的強制要求往往成為企業唯一的「扶手」和指示牌。但在監管資源有限的條件下，通用航空監管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規模偏小，但2015年底中國通用航空運營企業已達281家，數量是運輸航空公司數量（55家）的5倍以上，如果採用與運輸航空相同的監管模式，監管任務和難度就要遠遠超出運輸航空。中國迫切需要轉變監管方式，建立起一種適應通用航空業的，以支持性、輔助性、鼓勵自主安全提升為出發點的監管模式，核心是提供更多公共產品――例如廣泛建立推薦性安全規章、標準與最佳企業實踐，提供安全知識和安全培訓，鼓勵或獎勵企業投資與安全相關的裝備和設施。

此外，中國通用航空器製造與地面航行、公共維修、供油等基礎設施以及技術支持體系沒有建立起來，也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看，基礎設施的持續完善、公共服務體系建立也需要通用航空業的體量規模來支撐。更為關鍵的是，成熟的飛行員、企業的安全管理能力與安全投資實力都來自飛行量的積累。通航發展安全第一，但仍然需要「先飛起來」、「先熱起來」，在現有條件下，在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是中國通用航空業發展的基調。

（作者為中國民航管理幹部學院通航系主任）

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（《南方周末》， ）

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