運20裸奔上公路竟有五大目的，加油、預警機都靠它

最近，網路上出現一架未塗裝、未安裝發動機的運20原型機，通過公路進行轉移運輸的照片。根據各方面情況推測，它應該是運20的結構測試樣機；而出現在路上的原因，則應該是送到其他科研單位進行進一步的試驗和研究。

飛機要安全的飛行，最起碼的一點就是飛機殼子得足夠結實；不然的話，不管是在天上飛、還是著陸，都極有可能會因為結構的變形、破損、脫落，造成機毀人亡的慘劇。而不管是為了安全，還是能順利發現、改善飛機結構設計製造上的不足，都是不可能直接放飛機上天去試試結構有沒有問題的。

圖：殲10的靜力試驗樣機

圖：F16進行靜力試驗

而靜力試驗，就是針對這種需求，在地面過各種設備，模擬出飛機使用中遭遇到的巨大受力，並且精確的測量飛機結構的相應變化——比如變形程度，來確定飛機結構的一些基本性能是不是能達到設計要求，比如強度夠不夠（是不是容易被破壞），剛度夠不夠（是不是容易變形）等等。

而學術性一點的說法，靜力試驗要達到5個方面的目的。第一個目的，是驗證飛機的強度剛度是否達到要求，飛機設計時運用的結構設計演算法是不是合理。第二個目的，就是檢驗製造工藝是不是合格，能不能有效可靠的把設計轉化為實際產品。

第三個目的，是挖掘飛機的結構潛力——比如將來讓飛機減重、或者是增大起飛重量。第四個目的，是減輕和預防結構可能發生的維修問題。第五個目的，則是為將來的改進提供數據和資料——換渦扇20發動機、改加油機、改預警機等等，都要拿它做基礎。

圖：首飛的話，確保能有設計強度2/3就可以上天了

通常來說，為了節省時間，保證試飛進度，原型機並不會完全等到靜力試驗做完才允許首飛。為了保證飛機結構有足夠的冗餘壽命，而且能在人為過失（比如操作過猛）或者遭遇意外（比如猛烈的氣流顛簸把飛機拋上拋下）的時候有較大的安全餘量，飛機的結構都是按150%的強度要求設計的。

因此在靜力試驗做到67%強度的時候，實際上就已經超過飛機在正常使用狀態下需要的最大強度了——通常來說，第一架原型機也不可能安排去做接近極限性能的飛行。因此這個時候，首架原型機就可以開始首飛，試飛和靜力試驗並行不僅能有效的節省時間，而且試飛中暴露的問題還能有效的指導後續的靜力試驗調整和相關的結構設計改進工作。

圖：運20版大預警機的假想圖，進度快不快，很大程度就要看三期試驗的摸底順不順利了。

根據運20研製單位的公開論文，運20的全機靜力試驗一共被分解為三期。第一期試驗是針對結構強度驗證試驗和相關檢查試驗，主要是完成基本的實際結構性能摸底、保證前期試飛、特別是首飛的順利完成。

而在第二期試驗中，運20要結合試飛中暴露的問題，進行更深入、指標更高的研究和實驗——比如全機承載能力試驗。第三期試驗的掃尾性質比較重，主要是進行艙門、整流罩、設備連接接頭等次承力結構的強度試驗。

目前運20這架樣機的運輸，應該就是三期試驗涉及到不同單位主持的原因引起的，最有可能的情況是，是運20完成了一期靜力試驗後，去新單位開展後續試驗。