美國把中國霧霾當課堂教材，說出霧霾的真正源頭！60年前的「東京霧霾」可不是被風吹走的

美國國家航空航天局（NASA）的科學家們都坐不住了。NASA科學家從太空的角度，告訴大家什麼是霧霾？為什麼中國霧霾如此嚴重？以及美國的污染歷史，解決辦法，現狀等等。

3分鐘，足以讓流言不攻自破

60年前的「東京霧霾」可不是被風吹走的

只要是晴天

東京一定都是藍天白雲

然而在60年前

東京還沒有這麼好的環境

戰後日本伴隨著工業發展，在一些地區出現了空氣污染，重金屬污染。到了20世紀六七十年代就已經大氣污染，水污染，光化學煙霧污染，粉塵污染，嚴重影響環境和人們的身體健康。七八十年代，新幹線等鐵路的開通和運行是大氣污染的新成因。

日本四大公害：痛痛病（1910s～1970s，富山市。），

水俁病（1956年熊本縣），

第二次水俁病（1964年新瀉縣），

四日市喘息病（1960s～1970s，三重縣四日市）。

在日本,民眾可依據《民法》、《不法行為法》、《公害對策基本法》、《大氣污染防治法》等法律的相關規定,要求環境污染加害者依法承擔民事上的侵權賠償責任。

自上世紀60年代起,日本民眾接連不斷的環境訴訟案件,催生了《公害受害者救濟特別措置法》、《公害健康補償法》等系列法律構成的受害者救濟制度。

1973年迫於大氣污染判決的影響以及公眾要求污染損害賠償的壓力,政府制定了《公害健康補償法》,該法通過向污染企業強制徵收污染費,為污染受害患者提供損害補償費用,利用行政補償手段實現了污染者負擔原則。此外還有《公害糾紛處理法》、《公害犯罪處罰法》、《公害防止事業的費用負擔法》等相關配套法律。

東京大氣污染訴訟案，受害者以汽車尾氣導致哮喘多發為由，將日本政府、高速公路公司及汽車製造商都列為被告要求賠償。

1996年5月,住在東京都內23區多條幹路沿線的呼吸道疾病患者認為柴油車排放的尾氣污染了大氣,導致他們健康受損,於是他們不僅將負責管理道路的日本政府、東京都政府和首都高速公路公司告上法庭,還首次將製造並銷售柴油汽車的豐田、日產等7家汽車製造商一同列為被告,要求賠償損失並停止排放含污染物的汽車尾氣。

其後幾年裡,又有受到同樣損害的原告分別對相同的被告提起訴訟,訴訟次數達到6次,原告人數共計633名,訴訟時間長達11年。

依據日本《國家賠償法》第二條第一款規定,公害受害者可追究國家、公共團體承擔因機場、道路等公共設施的設置或管理存在瑕疵而給公民帶來的環境侵權損害賠償。

此前的西淀川大氣污染訴訟便是基於此向法院提出要求國家和阪神高速公路承擔損害賠償責任。

因此在東京地方法院的一審判決中,認定日本政府、東京都自治政府及首都高速公路公司在道路設置管理上存在過失,依法應當承擔國家賠償責任。

汽車製造商首次因空氣污染而成被告，東京高等法院最終調解要求其支付12億日元和解金。

上世紀70年代由於稅率的調整,柴油的價格比汽油低,日本汽車公司大量生產小型柴油車,而相比汽油,柴油會排放出更多污染物質,對人類的健康損害更大。基於此,受害者認為,汽車製造商在明知道這一點,卻不對其產品設置預防汽車廢氣的設施,任其排放廢氣,且大批量地製造和銷售,是違反了公害防止的義務,存在故意或過失的責任,侵犯了原告的生命健康權,應承擔賠償責任。針對汽車製造廠商的責任認定成了爭議焦點,雖然東京地方法院一審判決認為汽車廠商對原告的健康損害不存在過失,但在2007年東京高等法院的最終調解中,7家企業被要求支付共12億日元的和解金。

2007年,經東京高等法院進行調解的最終和解方案確定,由東京都政府設立一項醫療費用補助制度,為東京都內所有持續居住1年以上的哮喘病患者(吸煙者除外)支付自費部分的全額醫療費用。該制度實施5年的預算約為200億,全部由被告分擔,其中日本政府、首都高速道路公司及七家汽車製造商分別向東京都政府資助60億、5億和33億日元。截止目前,該制度已讓約7萬5千人獲益。

此外,原告的和解要求還包括政府就設定針對PM2.5環境標準進行討論,由此日本政府開始了針對PM2.5的首次立法標準。其中東京都地方政府率先進行動作,2000年12月東京都制定相關條例,規定達不到粒子狀物質排放標準的柴油機汽車禁止在東京都內行駛,違者最高處以50萬日元罰款。在2009年,日本政府制定了一項號稱「全球最嚴格」的尾氣排放規定,要求日本的汽油和柴油中含硫量降至10ppm(百萬分比濃度),而中國大部分地區執行的國三標準是汽油含硫量不超過150ppm、車用柴油含硫含量不超過350ppm的標準,與日本相差了15倍以上。

為減少污染公害，日本政府被要求進行道路環境整改，包括控制交通流量及改善道路綠化等措施。

負責修建和管理道路的日本政府及東京都政府被要求必須採取公害防止對策,其中國土交通省提出通過改善三大路口交通流量、提高高架收費路使用率、減低環線路收費,以降低進入東京市中心的汽車流量等緩解交通擁堵的措施。東京都提出汽車總量削減、路上工事削減推進、高速主幹道拓寬後的配套綠化增加及交叉路口整修等規劃,具體列出幹道名稱及路段。

和解協議還設置了民間與政府的協商機制，成立由原告與政府組成的聯絡會，進行後續行為的監督和協商

和解協議的第四項說明了關於聯絡會的設置,即由原告與日本政府、東京地方政府及首都高速公路公司組成「東京道路交通環境改善聯絡會」,與東京都政府組成「東京都醫療補助制度聯絡會」,針對抑制尾氣排放、交通流量削減等環境改善狀況及醫療補助實施情況進行交流溝通。日本環境會議也應受害者的要求成立一個「大氣污染受害者救濟制度研討會」,其宗旨是促進大氣污染控制政策的不斷提高,為此將定期舉辦研討會討論相關問題。而在考慮醫療補助制度有5年期限的情況下,聯絡會一直在與政府進行協商,要求將制度延期,東京都政府提出之後提供三分之一的補助額度方案。

住民運動推動政府立法和政策出台

1962年 關於煤煙排污的法律

1967年 公害對策基本法

1968年 大氣污染防治法

1969年 二氧化硫排放對策

1973年 公害健康被害補償法

1978年 汽車尾氣排放規制

1993年 環境基本法（承襲67年的公害對策基本法，並把地球環境也作為保護對象加進去）

1998年 地球溫暖化對策推進法

住民運動也可以理解成市民運動、公民運動，可以說是推動各級行政拿出對策和立法的原動力。具體說來可以理解為沒有行政職務的居民們針對公害向行政機關進行陳情，向造成污染的企業提起各種要求，被害的居民向法院提起訴訟等等。住民運動往往是個持久戰，其中有一些持續進行了10年20年才有成效。

日本的公害治理，和相應的住民運動直到現在還是在繼續。我想其實這種持續也最能反映其成功的原因：

1.社會大部分成員的態度是非常堅決的。社會問題是你我身邊的事情，不能僅僅做一個看客。而住民運動這種完全自發，持久，需要腦力體力的行為，需要長期的國民教育的鋪墊和民主大環境的支持。

2.民主體制比較完善，我們能看到的很多案例最終都得到法律公正的判決。法院的判決能夠不受行政干擾，行政的政策制定雖然不能說完全不受當地大企業的干擾但是基本上是能夠做出相對獨立而有效的對策的。

60多年過去了，東京慢慢的摘掉了污染的帽子，但這片固執霧霾可不是僅靠一陣風吹走的，這一切都是建立在數萬人生命上的血的教訓，是日本政府和人民的共同努力換來的。

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