米28武直墜毀飛行員全死：不如日本汽車吸能設計？

近日一架俄軍的米28N在敘利亞墜毀，兩名飛行員不幸犧牲。戰鬥機的彈射跳傘救生方式可以說廣為人知，但除了極少數直升機——比如俄羅斯卡莫夫設計局的K50/52系列以外，基本沒有直升機採用彈射救生方式。

米28近年來出現過多次事故

但這並不意味著現代直升機針對災難性的墜毀情況就毫無防備。實際上針對絕大多數直升機、尤其是墜毀風險更高的武裝直升機來說，它們採用的救生原理和現代汽車安全性設計有著非常大的共通之處——牢固的乘員束縛，保持座艙結構完整，緩衝人體受到的高過載。

航空上普遍採用五點式安全帶

在汽車駕駛中，一旦駕駛員不系安全帶，汽車本身的安全性基本上直接歸零。直升機也一樣，現有的墜毀傷亡統計證明，各種原因引起的安全帶系統工作不正常或者失效（其中相當部分是人為的，比如嫌不舒服故意不將安全帶繫到位、甚至鬆開鎖扣）而導致的傷亡；是系好安全帶情況下的4-5倍。

汽車和直升機安全帶都採用了慣性捲筒（直升機一般使用增速型慣性捲筒）一類的設計。比如汽車安全帶正常情況下可以緩速抽出，但是一旦猛的用力，立刻就會被鎖死而拽不動。直升機座椅上的安全帶與之同理。區別在於直升機的五點式安全帶設計更複雜，對於飛行員軀幹的鎖定更牢固。

米28這樣的裝甲艙門，想變形到打不開也很難

而對於米28N這樣的武裝直升機來說，汽車設計上的大難題——撞擊時保持駕駛艙完整，撞擊後艙門開啟功能正常，需要額外費心的環節反而不多；主要就是考慮踏板、駕駛桿等突出活動物體對人的潛在威脅。

因為武裝直升機的乘員艙本身有防彈要求，最堅固的地方甚至能扛住小口徑火炮的射擊，強度和剛度非常驚人；能把裝甲駕駛艙摔嚴重變形的話，裡面的飛行員怎麼都活不下來了。而其它類型的普通直升機，一般要求墜毀時至少能保持不低於85%的原駕駛艙空間。

但是沉重的裝甲結構、防彈玻璃，也帶來了另一方面的矛盾：巨大的重量使得直升機很難依靠旋翼自轉等措施減緩下墜時的速度，而在墜地時的能量特別高。這又進一步使得直升機起落架、座椅等結構的吸能設計，不足以通過變形、潰縮等措施將對人員的衝擊緩衝到安全極限以下。

圖片：最理想的情況，直升機能夠控制墜落時的姿態；如果能先讓起落架著地，那麼飛行員的生還概率就有了相當程度的保障了

因此對於現在絕大多數的直升機來說，抗墜毀標準只能針對有限速度高度範圍的事故——這和汽車的撞擊安全性是一樣的，都只在有限範圍內起效。一般來說，直升機95%的墜毀事故中，往下砸的垂直速度小於12.8米/秒，往前躥的縱向速度小於15.24米/秒，往側向撞過去的速度小於10米/秒；換句話說，抗墜毀設計的極限，通常也就是在這個範圍內了——再往高了做，成本和性能代價太大，安全性收益增加太小。

圖片：典型的直升機座椅抗墜毀設計，有初中級別的物理和幾何學知識，就能看懂它的基本原理、以及力學設計上的方向局限性。

圖片：一種通用型直升機的座椅，下方的彎曲金屬臂就是吸能設計的一部分，在墜毀時通過自身變形來吸收衝擊能量，保護乘員

在這個範圍內，直升機必須通過起落架、座椅吸能器的變形，將飛行員遭受到的衝擊（主要是從頭部向腳底的垂直方向的衝擊）過載降低到20倍重力以內；以避免脊椎擠壓破裂、大腦嚴重受傷（在顱骨內劇烈位移）、心臟破裂等致命傷害。實際上，這也是汽車安全設計從一味追求整體結構的高強度高剛性，到後來汽車轉向於普遍強調發動機艙吸能設計的關鍵原因。

米28N近年來多起導致飛行員犧牲的事故，並不能一定說明米28平台的安全救生設計存在問題；飛行員是否干擾了安全帶等安全措施的正常起效、直升機墜毀時是否速度超出設計極限、是否以極為不利的姿態（比如倒扣或者翻轉90度砸地上）觸地，都是將直接影響飛行員是否存活的因素。