冷戰英國攔截蘇聯利器：鬼怪換髮後多任務能力超群

人們都知道，「狂風」戰鬥機是為了滿足北約「多任務作戰飛機」(MRCA)項目需求而研製的，但很少有人知道，英國在「狂風」服役前就已經擁有了一種優秀的多任務戰鬥機，它就是麥道公司專為英國設計的「斯貝鬼怪」——F-4K(「鬼怪」FG.1)和F-4M(「鬼怪」FGR.2)。最初，F-4「鬼怪」是為美國海軍設計的一種艦載戰鬥機，由於多任務能力超群，身為「鹽水雞」而獲得了多國空軍的採購。在英國，F-4K和F-4M身兼數職，即是戰鬥機，又是戰鬥轟炸機，在掛載了「荊棘」EMI偵察吊艙後，又搖身變成了偵察機。

機腹掛載EMI偵察吊艙的FGR.2 XV406

在執行攻擊任務時，「斯貝鬼怪」可以在掛載機炮吊艙、炸彈或SNEB火箭的同時，還能掛載「麻雀」空空導彈進行自衛，在當時是個了不起的能力。英國皇家海軍共購買了52架F-4K艦載型，其中兩架是YF-4K原型機，英國皇家空軍共購買了118架F-4M岸基型，其中兩架是YF-4M原型機。

英國「鬼怪」與美國前輩最大和最明顯的區別是用羅爾斯·羅伊斯「斯貝」渦扇發動機取代了通用電氣J79渦噴發動機，這需要徹底重新設計的後機身，導致「斯貝鬼怪」的腰身粗了很多。雖然這在一定程度上破壞了面積律，損害了「鬼怪」的超音速性能，但「斯貝」增加的推力和降低的油耗卻是讓「鬼怪」登上噸位有限的英國航母的關鍵所在。

「斯貝」增加的推力和降低的油耗卻是讓「鬼怪」登上噸位有限的英國航母的關鍵所在

由於英國國防部取消了改裝「鷹」號航母的決定，所以皇家海軍訂購的部分F-4K被移交給皇家空軍，裝備了盧赫斯皇家空軍基地第43中隊。剩餘F-4M登上了「皇家方舟」號航母並一直服役到1979年，這批「鬼怪」在航母退役後也被移交給了皇家空軍。與此同時，駐英國本土和德國的皇家空軍中隊也在陸續裝備了F-4M，該機作為臨時解決方案於20世紀70年代初開始被「美洲虎」戰鬥轟炸機取代。此時，科寧斯、盧赫斯、沃提夏姆、維爾登拉特、斯坦利和芒特普萊森特基地的「鬼怪」戰鬥機轉為執行專門的防空任務。

本文作者戴夫·格萊德希爾是英國皇家空軍的一名前「鬼怪」導航員

這種防空任務在和平時期主要是快速反應警報(QRA)，「鬼怪」需要緊急從上述戰鬥機基地起飛攔截不明飛行物體，只有10分鐘的準備時間。英國本土的QRA任務分成南北兩個區執行，北部QRA任務總是皇家空軍盧赫斯基地以兩架「鬼怪」執行，當然在冷戰高峰時期也出現過整個中隊全副武裝的情形。南部QRA在皇家空軍科寧斯基地和沃提夏姆基地間輪流執行，防止蘇聯飛機從北方邊界入侵。9/11後，人們能經常看到皇家空軍的戰鬥機從科寧斯緊急起飛執行QRA任務，攔截沒有聽從空管指揮，非正常接近英國領空的客機。

在德國上空

皇家空軍還把「鬼怪」部署在了西德的維爾登拉特空軍基地，主要任務是西德邊境警戒。在這種QRA任務中，「鬼怪」機組只有5分鐘的起飛準備時間，因為要留出飛向邊境的時間。

1977年，維爾登拉特空軍基地第92中隊的合影

在戰時，英國本土的「鬼怪」會在距離英國東部和北部海岸數百公里外的空域執行戰鬥空中巡邏(CAP)任務，在蘇聯轟炸機發射致命導彈前將其擊落。由於在北海上空作戰，飛行員被擊落後基本沒有倖存可能，更令人擔憂的是「鬼怪」機組被告知可能會暴露在核生化環境下戰鬥。

在德國，「鬼怪」的CAP任務是後端防禦性質的，雖然比較靈活，但如果前線戰鬥機損耗過大出現缺口，「鬼怪」也要上前去填補。

差勁的人體工學設計

「鬼怪」的座艙設計充滿了20世紀60年代的「蒸汽朋克」風格。前座艙空間寬敞，專為右撇子飛行員設計。中置操縱桿握把上有一系列複雜的按鈕可開關，如配平開關、外掛物釋放按鈕、前輪轉向按鈕和一個扳機，「鬼怪」在服役末期才升級了HOTAS(雙手不離開油門和操縱桿)操縱桿。左側控制台上的油門桿可獨立控制每台發動機，桿上集成了減速板開關、無線電傳輸按鈕和點火按鈕。前下方儀錶板布局傳統，有羅盤、空速表、高度表和發動機儀錶，緊急情況報警燈光位於儀錶板右下方區域。面對飛行員的最主要儀錶是雷達顯示器和前置計算光學瞄準具(LCOSS)。在截擊過程中，飛行員可以使用雷達顯示器進行全程監控，前置計算光學瞄準具則是為SUU-23加特林機炮吊艙射擊而準備的，「鬼怪」本身沒有內置機炮。導彈的顯示和控制面板在飛行員左膝外側，用於控制AIM-7「麻雀」(後來是「天空閃光」)和AIM-9G(後來是AIM-9L)「響尾蛇」導彈。座艙中的大多數儀器都具有彆扭的美式名稱，如「水平態勢顯示器」，其實就是每位飛行員所熟知的羅盤!

F-4M前座艙

F-4M后座艙，注意雷達顯示器處於收納狀態

后座艙的人體工學設計很差勁，似乎設計師在設計完飛機後才想起設計這個座艙，儀錶都被見縫插針地隨意放置。雷達控制器佔據了前儀錶板的大部分區域，中央是一個顯示單元，頂部是雷達膠片攝像機組件。導航員右側是導航控制面板，左側是主雷達控制面板。

導航員可以用主雷達控制面板來設置雷達的操作模式，控制雷達天線的掃描。F-4M后座艙主面板的右側是慣性導航顯示器，F-4K的這個位置被視線齊平的空中位置顯示器取代。雷達告警接收機顯示器在導航員很難看到的左下方，不是一個好位置，又是一個事後才想起來安裝的儀錶，更糟的是前座甚至還沒有這個玩意。「鬼怪」在後期安裝了箔條彈和熱焰彈發射器，控制面板位於后座艙前面板上平行於導航員視線的位置，很容易操作。和美國和德國F-4不同，英國「鬼怪」從來沒有裝備過主動雷達干擾系統。

掛載SUU-23 20毫米機炮吊艙的F-4M

后座前向視野非常糟糕，不過後向和側向視野卻令人驚訝地好。事實上與飛行員相比，導航員能夠看到飛機6點的更深處。導航員把雷達顯示器拉出到操作位置後，后座艙就變得幽閉起來，向下傾斜的座艙蓋產生的虛假地平線會誘發噁心癥狀。「鬼怪」的空調是臭名昭著的，能在幾分鐘內把座艙溫度從北極升到熱帶。總而言之，要想在后座舒舒服服飛行是不可能的，尤其在低空倒飛中。

複式操縱

部分「鬼怪」被稱為「雙桿」，因為具有複式操縱系統，后座也能駕駛飛機，這種飛機被用於新飛行員的換裝培訓和老飛行員的檢查飛行。增加的控制器和飛行儀錶徹底改變了「雙桿」飛機后座艙的布局，左側控制台增加了油門桿，地板上增加了一根可拆卸的操縱桿和一副方向舵踏板。在換裝訓練中隊，有50%的飛機是「雙桿」，大多數普通中隊則只裝備1架。雖然經過了重大修改，「雙桿」機仍具有全部戰鬥能力，但過導航員被禁止在作戰中駕駛飛機!

1969年第228換裝訓練中隊的F-4M，其中半數是「雙桿」構型

皇家空軍科寧斯基地的第228換裝訓練中隊負責「鬼怪」新飛行員的換裝訓練，在部隊縮編後訓練被轉移到盧赫斯基地進行。在為期四周的地面學習期間，學員們要在教室中全面了解「鬼怪」的系統和任務模擬器，並在模擬器上練習該機的緊急狀況處置。之後學員們就來到換裝中隊，開始為期3個星期飛行訓練，學習如何駕駛「鬼怪」。然後就是作戰訓練了，在基礎雷達階段學員們要學習攔截技術和識別剖面的基礎知識，訓練在兩架「鬼怪」間展開，新機組要駕駛「鬼怪」以750節(1390公里/小時)的相對速度接近另一架飛機，目視識別後在其後方3.2公里處滾轉脫離。在夜間或儀錶飛行條件下，學員要在雷達和儀錶的幫助下抵近到270米進行目視識別。

狗斗

然後學員就要開始學習空戰技術了，學會駕駛「鬼怪」在三維空間里與敵機戰鬥。訓練在雙機對抗中展開，兩架飛機互相進攻，使學員們迅速了解「鬼怪」作為狗斗戰鬥機的優勢和弱點。學員們了解在大攻角狀態下有些事情可以做，有些則絕對要避免。飛行員首先要知道在低速大攻角狀態下一旦處理不當，「鬼怪」就會給點顏色你看看。導航員則需學會在動態的戰鬥環境中使用雷達，並獲得在倒飛時把雷達圖像與翻轉的世界對應的技能。在學員畢業進入作戰中隊之前，他們還需接受高級雷達階段的訓練，學習更高級的攔截剖面，如攔截高空目標和超音速目標，最後還要完成一次戰鬥空中巡邏演習。

「鬼怪」在後期更換成空優灰塗裝，這是1989年第43中隊的合影

進入中隊並不意味著學員就安全了，許多人就是在這個最後階段被刷了下。在接下來的六個月中，新飛行員和導航員要學習在模擬蘇聯干擾機的電子戰環境下操作「鬼怪」的武器系統。中隊還安排新機組進行武器實彈發射和空空加油訓練。三個月左右後，新機組會獲得有限作戰資格，能夠執行QRA任務，六個月後會獲得完全作戰資格，能夠執行全部作戰任務，並被允許參加演習。此時，這些中隊的新成員將被授予令人垂涎的「戰鬥臂章」，至此，漫長的培訓計劃才正式結束。

截擊

理解「鬼怪」前后座職責劃分的最好辦法就是看一看該機的一次典型截擊訓練任務了。這種截擊訓練通常由地面控制和報告中心的戰鬥機控制員安排，兩架「鬼怪」在起飛後一般會拉開80公里的間隔，然後向對方轉彎直至迎頭。「鬼怪」后座的導航員開始使用脈衝多普勒模式有條不紊地進行搜索，這種模式能讓雷達從地面雜波中探測出目標，建立雷達接觸。

顯示器上出現信號後，導航員就開始細化雷達接觸並全權控制攔截。他會根據雙方的航向、高度和速度，向飛行員下達命令，飛向預定攔截點。到達攔截點後，機組可以向位於前半球的敵機發射一枚「麻雀」，或機動到目標後半球飛一次識別剖面。如果飛行員下降俯衝向海面，兩名機組都會密切注意高度變化，在前后座間定期檢查高度。導航員在截擊中會密切關注兩機相對位置的變化，持續優化截擊曲線。有時機組會以雷達的搜索模式進行攔截，以避免驚動對方的雷達告警接收機。

F-4M在QRA任務中最常見到的是蘇聯的「熊」式轟炸機

不管採用哪種截擊模式，機組在發射導彈前都先要鎖定目標。此時，導航員會根據雷達顯示器上目標的反應向飛行員提供一個發射「麻雀」前的最後轉彎點。想要發射「麻雀」這樣的半主動雷達制導空空導彈，機載雷達對目標的鎖定是必不可少的，因為導彈依賴雷達對目標的照射。一旦飛行員發射導彈，導航員就恢復了對飛機的控制，如果第一枚導彈沒有命中，他就指揮飛行員機動到目標的後半球發動第二次攻擊。機組依賴雷達進行截擊，當然在晴朗的天氣下，他們也能目視發現目標。如果目標成功躲避所有導彈並進入近距離狗斗，機組就一起協作，努力在空戰機動中把敵機保持在視線中，飛行員會根據導航員的標準命令來努力鎖定並擊落敵機。通常情況下導航員是唯一盯著目標看的人，他會根據目標的反應使用標準機動命令指揮飛行員進行防禦或者攻擊，以最適當方式控制飛機。飛行員則要學會根據導航員的命令做出本能反應，這樣才能在敵機的攻擊下倖存下來。許多飛行員承認，如果沒有對后座導航員命令做出本能反應的話，他們很可能在空中相撞事故中喪生了。同樣，飛行員也會嚮導航員發出命令，在後者沒有目視接觸目標時把雷達轉向目標方向實施鎖定。當然，飛行員也可以直接操作雷達更快鎖定目標。總之，有效的機組協作就是「鬼怪」獲得成功的關鍵。

第一次飛行

我經常回憶起的第一次「鬼怪」飛行。那是1976年3月26日，在接受了近兩年的訓練後，我和換裝訓練中隊的中隊長一起登上了F-4M XV472的座艙，開始了我的第一次飛行。在熟悉了本地空域後，我們飛到北海上空開始一次超音速飛行，然後我操縱飛機做總體操控性感覺飛行，並練習了目視和儀錶進近。我這次飛行的任務從模擬器階段轉入真實飛行，並練習使用新設備。我很高興在第一次飛行中沒有用到學到的緊急情處置知識。

我之前飛的是「噴氣教務長」教練機，「鬼怪」給我的第一印象是飛行員要穿的裝具太多了，我要在內衣外穿上抗荷服和橡膠保溫救生服，然後再套上救生外套，戴上飛行頭盔，足足讓我的體重增加了13.6千克。

「鬼怪」給我的第一印象是飛行員要穿的裝具太多了

在「噴氣教務長」上，你只要花5分鐘綁好安全帶後就能駕機滑出了，而在「鬼怪」上就，從離開作戰室到駕駛「鬼怪」滑出你幾乎要花去整整半小時。坐進座艙後，厚重裝具和與座椅安全帶一起嚴重限制了你的活動。升空後，你需要習慣一下「鬼怪」的360節(666公里/小時)巡航速度而不是「噴氣教務長」的240節(444公里/小時)，有時會增加到420節(778公里/小時)甚至更高。

在「鬼怪」上，事情發生得都更快，也就是說出錯也更快。你需要學會以冷靜和超然的方式去處理飛行中遭遇的緊急情況，從那一天開始，這就是你必須具備的基本生活技能。多年來，駕駛「鬼怪」進行超音速飛行一直是我的最愛，空速表指針輕輕滑過1馬赫，機身幾乎沒有顫抖，非常平滑。「鬼怪」是一種很具魅力的戰鬥機，至今皇家空軍前「鬼怪」機組們的年度聚會仍非常受歡迎，證明了這種標誌性戰鬥機的持久魅力。

雙人機組

總之，有效的機組協作就是「鬼怪」獲得成功的關鍵

經常有人問我一名飛行員能否駕駛F-4，我的回答是「不能，當時的自動化程度和武器系統的複雜性不允許這樣」。不過飛行員能只靠自己把「鬼怪」從A點飛到B點(慣性導航系統必須在飛行前校準，因為它為主要飛行儀錶提供了姿態參考)，但他無力操作武器系統。毫無疑問，現在皇家空軍的「颱風」戰鬥機已經實現了高度自動化，即使飛行員在工作負荷最大的時候也無需后座導航員的幫助。但「鬼怪」誕生於上世紀60年代，當時這種技術並不存在。

很多來到沃提夏姆基地「鬼怪墳場」的前「鬼怪」機組和地勤人員都流下過傷感的眼淚

皇家空軍的「鬼怪」最後在1992年全部退役，成為歐洲常規裁軍條約的受害者，這個事件被俗稱為「冷戰風暴」。「鬼怪」被「狂風」F.2和F.3取代，「狂風」F.2性能很差，甚至沒有完善的航電，作戰性能遠低於「鬼怪」。退役的「鬼怪」被拖到一個廢棄的機場，機身上塗了醒目的黑叉十字供俄羅斯衛星檢查，它們在這裡慢慢腐爛。很多來到沃提夏姆基地「鬼怪墳場」的前「鬼怪」機組和地勤人員都流下過傷感的眼淚，只因他們曾在這架標誌性的戰鬥機上服役過。