大飛機明年首飛：能否解決中國特種平台載機難題？

目前C919的地面測試基本已經結束 2017年年初首飛問題不大

C919大型客機是中國大飛機計劃中的關鍵一環，也是大家期盼已久的機型。儘管立項時項目目標是：短程雙發窄體民用客機，但是由於它是中國自行設計、建造的第一款完全符合國際最嚴苛航空標準的大飛機，其運載能力和航程基本與美國的波音737-800和空客A320-200處於同一水平，而這兩款飛機都具備改裝成軍用機的潛能；尤其是波音737，已經改裝成了P-8「海神」反潛巡邏機和E-737「楔尾」預警機，這也讓大家非常期待。這背後透露現實則是，中國現在的特種平台載機還在使用運-8為基礎改進的運-9螺旋槳運輸機平台，航速慢，航程不夠遠，而C919的出現是否能夠解決中國特種平台載機的難題呢？

現在中國特種平台載機還是運-8和運-9為主

要說解決載機平台這個難題，就得先看C919客機的工程進度。從目前廠方公布的進度來分析，C919大型客機應該會在2017年年初左右展開首次試飛工作。不過一般客機試飛跟軍用機不太一樣，客機試飛非常講究效率，儘可能在一個起降內完成多個科目的驗證。所以前期準備時間會較長，這也比此前公布的2016年年底前略微推後了一些。這也是可以理解的，因為從設計，試飛再往後的每個環節都要相當複雜的而詳盡的準備。如果想申請美國FAA的適航證，相關數據都需要滿足適航要求，因此準備起來格外的複雜。而中國也是第一次從」設計-試飛-製造「都需要滿足全球最高要求標準來研發一款飛機，難度可想而知。

C919要求高 起點高 研發難度高

一般來說，一個大飛機上面大約有400萬個零件，而且這些零件基本上來自全球符合資格的供應商，這也是現在波音、空客公司製造大飛機所同行的辦法。以美國的波音747為例，機體上有450萬個零件由5個國家的500家大型企業和1.5萬家中小企業參與協同製造，而從來沒有人說過因為這些零件不是美國產的，所以波音飛機就不是「美國製造」。當然，大家最為關注的發動機這個東西，美國人也不是非得用本國的產品，可以選擇RR/GE，只要客戶需要，加裝發動機任選。這一準側放在中國C919上也試用，先飛起來再說。並且，中國C919配套的國產「CJ-1000」發動機，預計在2018年完成發動機的研製和試車工作，如果進展順利能夠在2022年裝備到C919客機上進行試飛，2026年能夠完全投入使用。

400萬個零件組成一架大飛機 2022年才能換上國產發動機 中國大飛機任重道遠

闡述上述2段內容，其實最關鍵還是說明一點：中國C919客機從設計之初，只不過是一款民用客機，而並沒有像運-20大型運輸機這樣的從設計之初就是以軍用為主。如果要把C919改進成軍用特種平台載機，面臨關鍵問題就是上面裝備的大量外購零件，當然平時使用沒問題，但一旦面臨封鎖或者斷貨，再轉入自研替代產品則會遭遇相當長的一段瓶頸期。如果要完全採購國內產品，可現在的C919的發動機、燃油、液壓控制、飛控、起落架等部件還都是由國外生產商提供。完全轉由國內生產，需要重新研製，並且初期產品肯定不如國外廠商價格上優勢明顯。一架商業飛機的成本如果上升5%都可能會影響最終交付，因此成本控制對商業飛機更為關鍵。並且，採購的這些國外產品在供應時都有非軍用條款，所以短期來看C919直接改為特種軍用平台，並不是最優選擇，實際上也不太可能完成的。

網友們倒是非常希望 C919起碼能夠像737這樣改造出多種載機平台

但是，C919的研製成功顯然給中國開闢了一條研發新一代特種平台載機的捷徑。首先C919未來要實現家族化和系列化，一旦產能需求增加，國內相應的替代產品必然跟上，這中間大致需要10年左右時間。而且，到了2020年，C919航程加長版也會研發成功，後續的寬體客機，小型客機都會持續研發下去。這就好比走路一樣，先在荊棘中開闢一條便道，隨後慢慢拓寬，最終成為主要幹道。在這過程中，隨著國產化部件的逐步進入，尤其是核心部件全部國產化後，C919作為一款成熟的平台再進行改裝，無疑才是最合適的選擇。我們期待這一天早日到來，但是在此之前，可能更多還需要依靠運-9平台或者運-20平台來改進，畢竟這兩款機型的國產化率已經超過90%。

請注意工廠牆上的標語「長期奮鬥 長期攻關 長期吃苦 長期奉獻」 這是中國大飛機唯一秘訣

最終，我們必須清醒認識到，大飛機是個長期系統化而且耗資巨大的工程，僅僅在2007年，中國「大飛機」系統正式立項時，總投資就超過600億人民幣，這是已經投入的。而有西方分析師預估，中國的C919客機項目從立項到最終量產，總資金需求量也是600億，但是從人民幣換成了美元！這無疑讓我們更直觀個的認識到C919這樣的大飛機從「研製-生產」的困難程度。現在我們對C919客機的只有一個目標「長期奮鬥 長期攻關 長期吃苦 長期奉獻」，想要上的更高，基礎就必須打得更牢，儲備也必須越來越紮實！