運-20、伊爾-78將不日服役 中國空軍將擁有超遠程打擊能力
近幾天，中國空軍大型空中平台好事連連。繼4月12日官媒報道中透露中航飛機研發中心為中國空軍接裝運-20大型運輸機進行培訓工作的情況，這標誌著運-20已經開始批產即將進入中國空軍服役。隨後，從烏克蘭傳來消息，中國空軍從烏克蘭訂購的第三架伊爾-78空中加油機正在位於尼古拉耶夫市的庫利巴基諾機場進行試飛。毫無疑問，兩種大型飛機的服役，將使得中國空軍作戰能力顯著提升。而結合兩條新聞來看，中國新一代大型空中加油機，已經呼之欲出。
圖註：中國空軍從烏克蘭訂購的伊爾-78空中加油機
空中加油機是發展戰略空軍和攻勢空軍的必要裝備之一。歷史上空中加油技術最早可追溯到20世紀初，但大規模運用則最早出現在朝鮮戰爭時期。現代空中加油技術分為軟管空中加油和硬管空中加油兩種，其中美國空軍和一些慣用美製戰機的國家習慣採用硬管加油，其他裝備空中加油機的國家則一般採用軟管加油。相對而言，硬管加油技術具有輸油速度快、受氣象條件影響低、對受油機飛行員要求低等優點，而軟管加油技術則可同時為多架受油機進行加油、適配範圍廣（即使加油機與受油機不是同一國家生產一般也能進行加油）、對加油機操作人員要求較低。相對而言，軟管加油技術門檻較低，因此目前除美國以外其他進行空中加油技術研發的國家均選擇軟管加油。
中國的空中加油技術研發始於上世紀80年代，當時為解決中國空軍戰鬥機普遍「腿短」的問題中國航空技術人員曾計劃通過引進西方技術以國產運輸機為平台研發空中加油機。進入上世紀90年代，中國與西方國家的技術合作中斷後，中國航空工業在空中加油技術方面已經有了較為豐富的技術積累，但缺乏合適的平台進行空中加油機的改裝。當時，國內能提供的運載量最大的平台為運-8運輸機，然而當時運-8生產數量極少，同時其過低的航速也不適合為高速飛行的戰鬥機進行空中加油。而唯一具有較高飛行速度的國產大型空中平台轟-6，則又因為機身結構問題油箱容積較小。雖然到上世紀90年代後期，轟-6改裝的轟油-6已經進入中國空軍和海軍航空兵服役，但由於該機載油量僅有37噸（相當於美國空軍主力空中加油機KC-135載油量的40%、KC-10A的23%），故只能為中型戰鬥機進行加油，而無法滿足當時新裝備的蘇-30MKK多用途戰機的加油任務。目前在中國空軍中服役的轟油-6數量極其有限，這與其較差的性能不無關係。
圖註：中國空軍現役空中加油機的主力為轟油-6，該機性能有限，與各國主力空中加油機差距很大
進入21世紀後，為滿足新列裝部隊的各型第四代戰鬥機特別是殲-11系列重型戰機的空中加油需求，中國空軍從烏克蘭引進了伊爾-78空中加油機。該機以目前中國空軍運輸機部隊的主力伊爾-76MD為改造平台，可共享後勤保障體系。而在加油能力方面，該機的載油量達到轟油-6的三倍左右，這使得該機在訂購時成為東亞地區性能最好的空中加油機（後被日本航空自衛隊採購的KC-767J超越）。雖然伊爾-78僅能進行軟管加油，但考慮到目前中國空軍不存在使用硬管加油技術的受油機型，這一缺陷並不嚴重。然而由於受到烏克蘭局勢的影響，以及烏克蘭並不具備伊爾-78的生產能力，該機僅能從烏克蘭封存的機體中進行修復改進。截至目前，僅有三架伊爾-78被中國空軍接收。
很顯然，運-20的投產能夠解決中國空軍的空中加油機難題。從機體規格來看，運-20與伊爾-76噸位相當，而因進行過優化設計其機艙容積更大。這就意味著如果使用運-20改裝空中加油機，該機將能夠具有比伊爾-78更大的載油量。另一方面，中國已經在圖-204平台上進行過硬管加油技術的研究，待運-20批產該技術也肯定已經成熟。未來以運-20為基礎研發的空中加油機（可能稱為運油-20）預計將會同時採用軟管加油和硬管加油，這將使得未來中國空軍服役的軍用飛機在加油方式上具有更廣泛的選擇。綜合來看，以運-20為基礎的加油機未來將大有作為。
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