現代直升機鼻祖 專家都不看好 西科斯基親自駕駛VS300升空

1917年俄國革命後，西科斯基在1918年逃往法國，但在那裡沒有找到穩定的工作。1919年西科斯基在愛迪生和福特成功故事的吸引下去美國追尋「美國夢」。經過幾年的艱苦奮鬥後，1923年他和幾個同事在紐約長島創立了西科斯基航空工程公司。他很快就靠S-38兩棲飛機確立了西科斯基公司的聲譽，並最終發展出一系列成為能飛躍遼闊海洋的西科斯基飛剪水上飛機和兩棲飛機。

1929年，西科斯基公司搬遷至康涅狄格州的斯特拉特福，很快就被聯合飛機控股公司收購。西科斯基把大部分時間都花在水上飛機的研製上，但在空閑時還是不忘繼續研究直升機。他的設計之一在1931年獲得了直升機專利，1935年西科斯基的兒子謝爾蓋開始按照父親設計製造第一架試飛直升機，伊戈爾將用該機向工程師們和聯合飛機公司董事會展示直升機的前景，此時西科斯基已經成為集團的董事會成員。

1938年，聯合飛機公司在長期的經濟大蕭條下經受折磨，不得不關閉西科斯基工廠。不過公司允許伊戈爾·西科斯基保留一個小型研發團在有限預算支持下繼續直升機項目。西科斯基現在終於能全身心投入直升機研製了，儘管時事艱難，但西科斯基認為當時是「他一生中最美妙的時刻。」。西科斯基上報的原型機研發經費僅為3萬美元，但實際花費將遠超此數，不過對於西科斯基直升機日後帶來的豐厚利潤來說還是不值一提。

伊戈爾·西科斯基的直升機具有一副三葉主旋翼和一副用於抵消扭矩的小型側置尾槳，這個概念並不新鮮，鮑里斯·尤里耶夫在1912年就製造出了類似外形的直升機，但是未能試飛成功。當時一些空氣動力學專家也認為西科斯基的設計是完全行不通的。

伊戈爾·西科斯基證明他們錯了。1939年9月14日，西科斯基帶著氈帽親自駕駛沃特-西科斯基300（VS-300）直升機成功離開地面。這架直升機為什麼會被命名為VS-300呢，這是因為當時聯合飛機公司把旗下同在特拉特福德的沃特和西科斯基公司合并的結果。

VS-300在早期試飛中是被系留於地面的，經過西科斯基不斷調整後操控日臻完善，於1940年春開始自由飛行。VS-300沒有機身和座艙，鋼管框架把主旋翼、尾槳、50千瓦（65馬力）的萊康明發動機、飛行員座椅、固定三點式起落架組合在了一起。1940年夏該機換裝了65千瓦（90馬力）的萊康明發動機。

鋼管框架結構使VS-300易於進行調整和修改，西科斯基在這上面有大量的工作要做。VS-300開始自由飛行後不久，人們就發現該機不能筆直前飛，而除此之外能向其他任何方向進行可控飛行。西科斯基遭遇難題了，進行大量調整後無果，最後無計可施下他甚至想放棄解決該問題，僅僅只是座椅略微朝向一邊。西科斯基最終了解該問題是前飛時主旋翼下洗氣流衝擊尾槳導致的，需要修改設計。

VS-300也很難操控，導致了一些事故，該機在1940年10月14日的嚴重墜機事故中被毀，好在西科斯基沒有受傷。事實上該機並不比同時期的布雷蓋和多朗直升機更穩定。不過西科斯基富有耐心並且非常執著，一步一步逐個解決問題，以至於手下工程師們對無止境的修改和調整感到厭倦，把直升機稱為「伊戈爾的夢魘」。

由於西科斯基直升機主旋翼的周期變距控制存在問題，所以被取消了一段時間，於是採用多尾槳來抵消扭矩並提供方向和俯仰控制。不過西科斯基最終解決了周期變距問題，最終還是回到了單尾槳布局。

1941年春，西科斯基直升機終於可以超越同時代的任何直升機了。雖然現在已經重新製造並安裝75千瓦（100馬力）萊康明發動機的VS-300A了，但每個人還是稱其為「VS-300」。經過持續修改後，這架直升機在1941年10月配備了一個簡單機身，到1941年底，VS-300已經能夠完美飛行，清楚顯示西科斯基的技術已經足以投入生產。

現代直升機的尾槳不僅負責抵消主旋翼的扭矩，也負責使直升機左右轉動。飛行員通過雙腳踏板來改變尾槳總距，增大或減小側向推力來讓直升機向兩側轉動。周期操縱桿、總距操縱桿、和尾槳踏板結合讓固定翼飛機的飛行員感到困惑，即便著名的查爾斯·林德伯格也是如此。林德伯格坐在VS-300里過了一夜才了解駕駛直升機的竅門，操縱方法與他飛過的飛機截然不同。1943年10月VS-300被捐贈給密歇根州迪爾伯恩市的愛迪生博物館協會。

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