韓館長帶你看飛機·漫談北京一號·下篇——質疑

漫談北京一號·下篇

質疑

質疑

「北京一號」從設計一開始就不斷經歷各種質疑，最早的質疑便是聲音指責他是一台仿造自前蘇聯的飛機，實際上這種說法是有失偏頗的。不必說細節的很多氣動設計，單單是飛機最主要的動力設備在設計上便可以說頗費心思。

「北京一號」的發動機來自於 「初教六」的原型機，所用型號為Аи-14。相比於起飛重量僅有1419千克的「初教六」，4000多千克的「北京一號」無疑是一個大傢伙，這樣的大傢伙一台發動機明顯就是不夠的。因而當時的北航師生創造性地提出了使用兩台發動機來產生所需推力的想法，並且通過大量測試實驗使兩台發動機協調使用。這種發動機的使用方法完全沒有先例可以仿照，需要「北京一號」的研製師生團隊自己進行相關的實驗驗證等工作，所謂的「仿製」說法也就不攻自破。

航空館韓館長講解「北京一號」歷史

而到了今天，很多人看到她所誕生的那個狂熱的「大躍進」年代，以及100天完成從設計到製造的神話，也想當然的把「北京一號」定義為一架急功近利的產物。實際上「北京一號」雖然誕生於中國人普遍充滿狂熱、背離科學的「大躍進」時代，但是，在飛機研製的每一個具體的操作過程中，各級領導和研究人員還是非常尊重科學、實事求是的。在全機總裝完畢後，飛機在學校的靜動力試驗室進行了認真的靜力和動力實驗。通過對全機各個部分緩慢載入直至破壞的靜力試驗，關鍵部位以及全機的振動試驗，飛機的強度和剛度得到了徹底的檢驗。結果表明，飛機的各個部分完全符合要求，而且具有一定的安全儲備。

在當時「五無」（無工廠、無技術、無經驗、無原料、無人才）的條件下，所有的師生工人們正是憑著對熱愛航空和積極求索的精神，大量翻閱資料，不斷試驗、計算，最終才排除萬難製造出了新中國第一架旅客機。在「北京一號」研製的歷程集中體現了北航人「勇於創新，敢為人先，艱苦奮鬥，百折不撓」的北航精神。

傳承

「北京一號」的成功研製，不僅僅成為了北航人的精神象徵，同時也對中國的航空工業有著重要而深遠的影響。她帶動了北航和全國各地航空院校一大批型號的研製。

1958年3月以後，北航各系提出並實施了一系列尖端技術的研製計劃。9月22日至10月3日，北航在東北白城子靶場發射成功氣象探空火箭「北京二號」，它是中國也是亞洲最早發射成功的探空火箭。9月29日 ，北航研製並初步試飛成功中國最早的無人駕駛控制系統「北京五號」。1958年底,，北航還完成了渦輪螺旋槳旅客機的飛機（「北京三號」）及發動機設計，圖紙由蘇聯專家審查，但未能進行試製。飛機的起飛重量為23t，最大航速650km/h，升限11000 m，航程1800km ，載客50人。1960年，北航完成馬赫數為3、高度為25000m的高空高速殲擊機（「 北京六號」）的發動機總圖設計和飛機草圖設計。1960年6月，北航研製成功國內首創的以衝壓發動機為動力的二倍音速的高空高速靶機「北京四號」。大約與此同時，北航還設計研製成功我國第一種航空運動飛機，機身長6.9m，重量為600kg ，最大速度 200km /h ，乘員一人，可以進行各種特技表演。1959至1960年間，北航還研製過中程彈道導彈「北京八號」，米格-19液體火箭助推器「北京七號」，單人飛行器「北京十號」等。

如今來看，儘管「北京一號」設計製造於上世紀60年代，但她的設計理念等均跳出了時代的限制，不論從最初的目標客戶還是最終的設計思路都與如今的通勤飛機小型特種飛機等有極大的相似。

儘管遺憾的是北航在設計製造完成「北京一號」後並未能投入足夠精力到其後續的改型和最終投產上，而是將目標定位了完善「北京」系列的產品線，但是60年代初，北航在「北京一號」的基礎上，在有關部門的要求下，參照國外的有關機種，設計了預計有實用價值的農業多用途飛機「豐收四號」。正當總圖設計、風洞試驗、各部件強度計算基本完成時，文化大革命打亂了這一計劃。

70年代中期，這項研製任務被轉交給哈爾濱飛機製造廠，「豐收四號」的全部資料也被該廠要走。這些資料對於該廠後來研製成功「運-11」有極大的幫助。

如今作為北航學生再到航空館看這架飛機時，看到的彷彿不僅僅是原物，還有參與「北京一號」研製的師生前輩們，將自己所學的知識，注入了飽含熱情的實踐工作中，留下的這樣一段歷史。「北京一號」就像前輩們留下的一本鮮活的「教材」，她告訴我們：書本學習的知識一定要與實踐結合才能加深對所學的理解，才能提高分析問題發現問題解決問題的能力。作為北航學生作為未來航空人，物質上的收穫固然重要，但同時要學習航空界老前輩們追求信念追求理想的精神，用這種精神繼續激勵自己前進。?

韓館長鼓勵學生在治學過程一定學習老前輩的「北航精神」

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