新中國的第一條地鐵建成始末：蘇聯專家半路撤走，全靠自己摸索

地鐵已經成為生活在城市中的人們必不可少的交通工具，每天的早晚高峰，地鐵都以驚人的速度以及容載量承擔著中國人的來往。那麼，幾乎離不開地鐵的你，是否知道，當年新中國的第一條地鐵原是想做戰爭防護作用，且建造過程十分艱辛，甚至一度中止過。

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的「倫敦大都會鐵路」。這是當時為解決倫敦的交通堵塞問題而建設的。此後，世界各大城市相繼開始修建地鐵的嘗試。1896年，奧匈帝國在布達佩斯開通了歐洲大陸上的第一條城市地下鐵道，長5公里，11站，使得地鐵運營成為解決城市交通難題的可靠捷徑。正如不能生產汽車、石油一樣，舊中國別說建設地鐵，就是地鐵研究，也是一片空白。

新中國成立後，50年代初，毛澤東就高瞻遠矚洞察了地下鐵道的重要性，從戰備和民用角度倡導北京要搞城市地下鐵道，並且指出：「不僅北京要搞，很多大城市也要搞。」

新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當奢侈的決定。對此，周恩來總理曾一語道破：「北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。」

1953年9月28日，北京市委響應這個號召，開始籌備北京修築地下鐵道工作。國務院正式決定修建北京地鐵計劃，並組建了鐵道部地下鐵道工程局。該工程設立了一個領導小組，由北京市和鐵道部領導參加。

但是，這個工作著手後，有關部門感到相關的技術和人才相當缺乏，難以一時解決諸多建設難題。由於缺乏相關人才，中共北京市委於1954年10月報告中央，請求「聘請蘇聯專家，著手勘探研究」。兩年後，在國務院的安排下，由五人組成的蘇聯專家組來到北京。組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年的莫斯科地鐵建設。他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術資料和豐富經驗，甚至還為中國的技術人員作了多次啟蒙性質的地鐵技術講座。在幫助中國培養人才的同時，專家們還參與了擬定北京地鐵遠景規劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題的研究。與此同時，大量中國學生被送往蘇聯，開始學習地鐵建設和運營技術。

上個世紀的蘇聯地鐵

在蘇聯專家幫助下，經過幾年的努力，北京地鐵建設部門終於制定出了一個總規劃，即在北京修建一條環線與7條其他線路，總共172公里，設114個車站。

當時面臨很多的難題，最主要的一個問題是地鐵到底修到地下多深——學習蘇聯地鐵全線深埋入地面60米以下還是像多數西方國家那樣淺埋在地下5至12米，各方面的意見爭執不下。1960年1月，中央軍委擴大會議在廣州召開時，有關技術人員專門向周恩來和朱德、林彪、聶榮臻等六位元帥作了彙報。

此時，技術部門在公主墳和木樨地為深埋方案打了兩眼豎井，直徑6米，深為i00米和120米，但地面2米以下就有水(此時北京還不是一個缺水城市)，每24小時就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。深埋方案難以實行。

為此，林彪專程來到木樨地，乘坐升降機到達井下，親眼看到地下30多米，水就再也抽不幹了。5月，北京地鐵修建委員會傳達了中央正式批准北京地鐵採用「淺埋明挖」方案的決定。

隨著中蘇兩國交惡，7月，赫魯曉夫提出把蘇聯專家撤回國。雖然援建北京地鐵工程的蘇聯專家沒有馬上走人，但中方再也得不到他們的核心技術。北京地鐵建設具體實施面臨著危機。

1961年初，正在規劃中的北京地鐵被迫暫停。在隨後的經濟調整中，黨中央忍痛決定：北京地下鐵道建設暫時下馬。鐵道部下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留了一個地下鐵道研究所。一時之間，參與地鐵設計、施工的幹部群眾被遣散回原單位。但是，地鐵研究所的技術人員卻並沒停止過研究工作。

1963年，蘇聯專家撤走，他們撂下一句話：「沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵。」但後來的事實，有力地回擊了這種說法。

北京地鐵的設計工作仍然進行中，大批歸國留學生和我們自主培養的專門技術人才已充實到地鐵設計的第一線。地鐵的設計工作在有條不紊地進行著。

最關鍵的是，毛澤東一直在惦記這件事。1963年12月會見聶榮臻，談到尖端技術和軍事防禦時，他特地提出：「我們準備做一些蠢事，要搞地下工廠、地下鐵道，逐年地搞。」

在毛澤東的指示下，1961年初暫停的地鐵修建工作又重新提上國務院議事日程。考慮到首都城市交通要與戰備設施有機結合起來，周恩來和中央軍委決定由解放軍副總參謀長兼北京軍區司令員楊勇挂帥，統一協調總參謀部、北京軍區和鐵道部、北京市等有關單位，共同來抓好北京的城市地鐵建設工程。

1965年1月，北京地下鐵道籌建領導小組正式成立。楊勇被任命為領導小組組長，北京市副市長萬里和鐵道部副部長武競天擔任副組長。

經過多次反覆研究，1月15日，楊勇、萬里、武競天向彭真、李富春並黨中央、中央軍委呈報《關於北京修建地下鐵道問題的報告》，就建設方針、線路方案、防護等級、工程造價、籌建工作等問題提出了建議，並且提出：「修地下鐵道是軍事的需要，也兼顧解決城市交通問題。同時，由於現有城牆大部分已拆除或塌毀，地鐵準備選擇合適的城牆位置修建。這樣既符合軍事需要，又避免了大量拆房，在施工中也不妨礙城市正常交通，可方便施工，降低造價。」

這年2月4日，毛澤東作出「精心設計，精心施工」的批示，吹響了加快建設的號角。1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側兩棵大白果樹下舉行。年近八旬的朱德委員長親自拿起扎著紅綢的鐵鍬，為北京地鐵一期工程破土。

圖為朱德、鄧小平、彭真等領導人為北京地鐵一期工程奠基

當時專家們陸續提出60多個建設方案，例如地鐵線路建成「三橫三豎一個圈」。有人提出圈著城牆走，既能少拆民房，又能減少投入成本。最終，「一環兩線」的方案就此敲定。「一環」就是沿著內城的城牆而建，拆城牆成本低、速度快，又不擾民。史上規模最大的拆除城牆行動就這樣一錘定音，城牆也從此徹底絕跡；「兩線」中的一線從當時的東郊熱電廠經北京火車站與環線相接，然後出復興門經公主墳到石景山，另一線從西直門經頤和園、青龍橋，通往西北山區。那時還不掌握「老鼠打洞」的技術，只能在地面上開膛破肚「明挖」。經過十幾年爭論和實踐，最終決定放棄蘇聯慣用的深埋法(60—100米)，因為那樣建設工期長，費用又高，而採用淺埋法更符合當時的需求。

工程建設分為三期。一期先修環城的北京火車站至復興門和復興門至石景山蘋果園一段，全長23．6公里，17個車站；二期工程完成環線建設，由北京火車站向北，經建國門沿內城牆向北再向西，全長16．1公里，12個車站；三期工程修西直門到頤和園一線。

建地鐵在中國是頭一遭，特別是要符合戰爭所需，在當時既沒技術又缺經驗，其難度可想而知。為防原子彈爆炸，到哈爾濱軍事工程學院和某實驗基地進行相關試驗；為解決防水，專門考察了海軍的潛艇，地鐵的門就採用了潛艇的密封技術。地鐵向西一直延伸到西山腳下，根據設計，在戰時可以每天自西山至北京市區運送5個陸軍整編師的兵力。

那時的人既實在又本分，施工時絕不會偷工減料，更不會以次充好，何況這是毛主席、黨中央親自抓的工程。整個一期工程全包五層，三油五氈，最外面還要裹上一層油氈，然後把土回填進去，一點點夯實，上面再鋪設60一80厘米的混凝土。

地鐵列車也是「自力更生，發憤圖強」的產物，長春地鐵車輛製造廠根據僅有的一本蘇聯德型地鐵車輛說明書，硬是用手一點一點把機車和車廂敲制出來。

修建中的北京地鐵一期工程

經過幾年的建設，1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。經過四年零三個月的緊張施工，北京地鐵一期工程終於勝利建成通車。雖然比原計劃晚了一年多，但還是趕在新中國成立20周年通車。通車之際，正值北京戰備疏散，沒有搞竣工典禮。通車報告毛澤東後，他也沒來，周恩來和幾位元帥先乘為快。

由於是戰備工程，北京地鐵在通車後很長時間內不對公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。坐地鐵當時在北京是很拉風的事，哪怕是弄到一張地鐵票也足以炫耀一番。人們潛入地下，不是要到哪去，而是看個新鮮。乘務員是經層層篩選、根紅苗正的中學畢業生，他們揮動紅寶書，迎送乘客。乘客必須先背誦毛主席語錄，才可乘車。

1969年10月1日北京地鐵一期工程建成通車，第一列地鐵就要開過來了，建設者們翹首以盼。

北京地鐵開通時的參觀券

參觀潮過後，地鐵才恢復了它的交通功能，單程票價為一角，不過要憑工作證購買，那時還沒有身份證。線路長度在運營中不斷得到擴展，先是從北京站到公主墳，然後又延伸到玉泉路、古城，1973年最終延長至蘋果園。

有了第一期建設經驗，1971年3月第二期工程啟動，其線路從北京火車站，沿北京內城城牆自建國門至復興門，呈倒U字形，設12座車站及太平湖車輛段。然而這後續的16．04公里，卻花費了漫長的13年半。這是由於「文化大革命」嚴重擾亂了當時的經濟秩序。1984年9月20日二期工程建成通車運營後，由於南環被一期地鐵佔用，環線只能在東、西、北三面運行。直到1987年12月28日，地鐵復興門折返線建成，環線才真正實現環城運行。該線即地鐵2號線。

北京地鐵一期工程———北京站至公主墳站進入試運營階段，單程票價0.1元。按當時物價，這可不是一筆「小錢」。

北京地鐵建成後長時間未開通運營的另一個原因是安全問題。儘管1號線的土建工程早已完成，但北京地鐵的電氣系統在很長一段時期內存在安全隱患。

1969年11月，北京地鐵因牽引供電系統電氣保護不完善，引發火災，造成3人死亡、300多人中毒受傷、燒毀地鐵車輛2節的重大事故。1973年周恩來總理針對北京地鐵存在的問題，指出不解決走電失火，地鐵不能正式運營。北京地鐵直流引供電系統的電氣保護經過近10年的研究，特別是在1980年進行了近200次試驗。1982年在專家鑒定認為已經基本解決地鐵主保護系統內的走電失火問題後，地鐵一期工程經國家批准正式驗收，投入運營。

70年代北京地鐵車廂內景，那時還是橫向座椅。

改革開放以來，特別是北京申奧成功後，北京地鐵建設進入快速發展階段。北京地鐵復八線於1992年6月24日開工建設，1999年9月28日通車試運營，2000年6月28日與一線全線貫通。北京地鐵13號線於2002年9月起分段開通，將霍營、回龍觀和北苑等城北住宅區和上地信息產業基地與中心城區聯繫起來。

1991年北京地鐵車廂

八通線於2003年開通，對改善通州交通環境起到了重要作用。2007年10月7日，北京地鐵5號線正式開通試運營，是第一條北京市南北軌道交通大動脈。5號線全長27.3公里，設太平庄停車場和宋家莊車輛段，也是北京地鐵第一條加裝屏蔽門的路線。2008年7月19 日，在北京奧運會召開前夕，北京地鐵10號線一期、奧運支線(北京地鐵8號線一期)和機場線三條軌道新線正式通車。至此，北京軌道交通運營里程達到200公里，運營線路達到8條，北京軌道交通的網路效應已初步顯現。

2009年9月28日，隨著地鐵4號線的開通，北京地鐵開通運營的線路包括1號線，2號線，4號線，5號線，8號線，10號線，13號線，機場快軌，八通線，運營總里程達到228公里。2010年12月30日，北京地鐵同時開通亦庄線、大興線、房山線、15號線(順義線)和昌平線五條線路，線路達到14條，總長度達到336公里。如今的北京地鐵，可以用「四通八達」來形容，通過換乘，基本能達到北京的任何一個地方。

我們都知道，自2014年年底，北京地鐵實行了階梯票價，告別了之前的「2元制」，其實，北京地鐵的票價在這之前其實也經歷了多次的調整，最終定下2元通票的。

在最開始的一角錢後，1987年12月24日，首都人民盼望已久的北京地鐵復興門折返線，勝利建成通車。二號線全線通車後，已通車的兩條地鐵票價分別為0.2元，連續乘坐兩條線路的票價為0.3元。

1991年1月1日起，為降低運行成本，北京地鐵正式進入「0.5元時代」。據北京地鐵公司工作人員介紹，票價調整後地鐵年平均客流量下降了1000萬人次。

1996年元旦，北京地鐵票價從0.5元漲到2元，漲幅高達300％。這是北京第一次針對地鐵運用「價格槓桿」進行調控。經過這次調價，地鐵客流量從1995年的5.58億人次的歷史高峰，下降至1996年的4.44億人次。

90年代的背景地鐵2元車票

1999年12月10日，北京地鐵「復八線」與一號線相連並貫通試運營，地鐵票價這一次漲到了3元。2000年1月1日，聯合月票調整為80元，公交地鐵各分40元；並增添定價50元的地鐵專用月票。

2002年9月28日，北京市第一條以地面和高架為主的快速軌道交通線路—北京13號線(西線)竣工通車試運營。13號線(西線)開通後，最小運行間隔10分鐘，最大間隔17分鐘。採用人工售檢票，實行單一票制，單程每人次3元，換乘地鐵聯票單程每人次5元。

四元車票用於北京地鐵八通線與1、2號線換乘，於2003年12月27日啟用。下方的五元車票用於地鐵13號線與1、2號線換乘車票，於2002年9月28日啟用。

公交地鐵聯合季度票，真正的一票在手公交地鐵隨便坐~相對於當時單線乘坐2元(八通線單次)、3元(1、2號線單次)的價格，80元一個月無限乘坐。

北京地鐵IC卡月票最早在2006年4月1日起發行，月票為每月50元140次，後於當年5月份起，每月上調10元，為60元140次。地鐵IC卡月票於2007年11月取消。這一年10月7日，北京地鐵實行全網2元單一票制票價。一年後的2008年6月AFC系統開通，紙質車票退出舞台。

參考資料：

《毛澤東與1949年後的中國》陳冠任編著

《當代北京道路史話》當代北京編輯部

《紅色地圖 黨史記憶90年，成長地標》作者: 程中原，張金才，姚力主編

轉載請註明來源：一本正經說歷史（ybzjlishi）

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