中國製造走出去的急先鋒
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摘自《誰坑了中國企業》 作者：劉洪 出版社：四川人民出版社
與一般的企業海外投資不同，高鐵走出去，無一例外都是大單，涉及幾十億乃至幾百億美元，既是生意，也是政治。
高鐵，中國的一張名片，也是世界對中國崛起的最直觀感受。到2014年，中國高鐵營運里程超過1.6萬公里，長度超過了其他國家的總和。
風馳電掣的速度，縱橫全國的線路，即使是很多西方人，坐上中國高鐵也是感嘆不已。《紐約時報》2013年曾在頭版發表了一篇《高鐵改變了中國》的報道。這篇發自長沙的文章，開頭這樣寫道：
這個內部構造繁複的高鐵站啟用還不到四年。當時，周圍幾乎一片荒蕪。
現在已大為改觀。幾乎每一班車票都會售罄，每隔幾分鐘就有一列列車開出，駛向全國各地。蛇形的購票隊伍從售票處一直往後延伸，高達50英尺、鋼結構的天花板像飄在出發層大廳上空的白雲。一項野心勃勃的建設項目很快就要將這個擁有16個站台的車站規模翻一番。
中國高鐵開通5年來，每個月的客流量幾乎是國內航班的兩倍。最近幾年，客流量以每年28%的速度增長。按這個速度，到明年年初，中國高鐵網路的客流量將超過美國國內航班每個月5400萬人次的運量。
……
毫無疑問，高鐵已經以意想不到的方式改變了中國。
例如，中國工人的生產效率得到提高。世界銀行三名專家的一項研究表明，高鐵網路已經連接起了中國100多個城市，生產力將大幅提升。公司發現自己通過幾個小時的車程能接觸到潛在的客戶群、僱員和競爭對手，生產力自然會開始提升。
「我們能很清楚地看到許多公司經營方式的改變。」吉拉德·奧利弗（GeraldOllivier）說。他是世界銀行駐北京的高級交通顧問。
世界銀行的專家們計算，高鐵的經濟效益包括節約旅行成本、降低噪音、降低車廂空調能耗和燃料能耗等，這些自然無須多言，但另一面，高鐵使生產率得到提高，這也能帶來經濟效益。
讓美國人慚愧的是，在中國高鐵高歌猛進的時候，在曾經的「鐵路第一大國」美國，卻還沒有一條高鐵。從華盛頓經費城、紐約到波士頓的東部黃金線路，火車依然慢悠悠地行進，時不時中間還會沒來由地停頓幾十分鐘。
美國總統奧巴馬多次在演講中表達了對中國高鐵的羨慕。他說，從建設第一條鐵路，到建設跨州高速公路系統，美國一直處在世界競爭的前沿，美國必須為21世紀的競爭奠定基礎，讓更多美國人獲得新的就業崗位，「因為毫無道理中國可以有世界最快的火車，而賓夕法
尼亞的農村卻沒有高速互聯網接入服務。」
但八年任期結束，奧巴馬也不可能看到美國高鐵成形。或許，未來的一天，美國的高鐵，還將是「中國製造」。這種雄心勃勃，以至於中國高鐵，已成為升級版的「中國製造」的代名詞，領導人出訪行程中，高鐵也成為推銷的重要組成部分，中國領導人甚至在國際上贏得了高鐵「超級推銷員」的美譽。
作為一個具里程碑性質的突破，2015年10月16日，在印尼首都雅加達，中國鐵路總公司董事長楊忠民和印尼國企聯合體主席德維·維達爾托簽署了印尼首條高鐵修建協議，以中鐵牽頭的中國企業聯合體，將負責修建印尼首都雅加達至第四大城市萬隆的高鐵。
雅萬高鐵全長150公里，最高設計時速300公里，預計2018年竣工，2019年初通車運營。這個55億美元的協議，是中國高鐵全方位走出去的第一大單，對開拓東南亞乃至整個國際市場，具有重要的示範效應。
這是企業的成功，同時也是國家整體實力競爭的結果。中鐵公司表示，雅萬高鐵是國際上首個由政府搭台、兩國企業合作建設的高鐵項目，兩國企業將在高鐵勘察設計、工程施工、裝備製造和運營管理等方面展開全方位合作。
在日趨激烈的國際市場高鐵爭逐戰中，一攬子打包模式，應該是中國高鐵走出去的一條有效的經驗。
儘管中國高鐵名聲在外，但承攬國際項目，卻也是道路坎坷。
2014年11月7日，墨西哥城，墨西哥總統恩里克·培尼亞·涅托突然宣布，取消11月3日剛由中國公司獲得的墨西哥高鐵投標。在中國股市，高鐵概念股急速跳水，場景慘不忍睹。
就在幾天前，高鐵概念還是市場寵兒。根據項目規劃，這條西半球的第一條高鐵，將連接墨西哥首都墨西哥城和第三大城市克雷塔羅，全長210公里，設計時速300公里，單程運行時間58分鐘，預計日均客運量2.7萬人次，合同總金額43億美元。
這無疑是一種多贏——中國公司獲得了重大突破，取得高鐵海外第一單；高鐵將給墨西哥帶來眾多就業崗位，估計將提供2萬個直接就業崗位和4.1萬個間接就業崗位；並給墨西哥經濟帶來極大的增長動力，墨西哥總統涅托也可藉此取得讓人刮目相看的政績。
當時新華社一篇稿件的第一句話就是：「中國設計、中國施工、中國裝備、中國標準——墨西哥首條高鐵線路將由中國企業參與承建……這是中國高鐵第一次真正實現『走出去』，預示著中國高鐵整體實力正在獲得世界認可。」
中標的是由中國鐵建(601186,股吧)、中國南車兩家中國公司與四家墨西哥企業構成的聯合體，動車組、列車控制系統、通信技術、道岔等核心技術，都將採用中國高鐵成套技術。「這意味著，從建設到裝備直至技術標準，中國高鐵將完成整體輸出，墨西哥對中國高鐵的信任可見一斑。」墨西哥財政部部長路易斯·比德加賴說，中國的投資將給墨西哥的就業帶來「巨大可能性」。墨交通部部長則說，作為一個有近
1.2億人口的國家，墨西哥應該有一個巨大的鐵路交通網。但好消息沒持續幾天——3日公布投標結果，7日合同就成了廢紙。信任突然變成了很不信任。
墨西哥學會了變臉遊戲，原因何在？
據墨西哥官方說，撤銷原合同是為了重啟投標程序，因為在3日的招投標中，只有中國一家競標，因此此舉是為了「保證競標的合法性，避免出現任何對透明度和合法性的質疑」。
高鐵生變，其實與墨西哥國家政治生態有著莫大(博客,微博)的關係。
當地媒體披露，墨西哥總統涅托的妻子安赫莉卡·里韋拉，在2012年總統大選前幾個月購買了一棟價值400萬美元的豪宅，賣家是政府項目承包商特亞建築公司。特亞建築公司的母公司伊加集團，則是與中鐵建聯合競標高鐵項目的墨西哥企業。反對黨以「豪宅醜聞」為
突破口，攻擊總統胡作非為，捎帶的，則是中國企業中標涉及腐敗。
儘管日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國西門子等公司也對墨西哥高鐵表示了極大興趣，但最後這些公司以墨西哥交通部給出的三個月競標期限太短為由，都退出了競標。這又給反對黨更多的口實。
另外，在很多國家，征地、環保都是極富爭議的話題，墨西哥高鐵穿越一些人口稠密地區，這就牽涉到征地拆遷的棘手問題；環保問題也不容忽視，加之工程耗資巨大，在墨西哥爭議頗多，國內民眾的反對聲音亦不容小覷。
儘管2015年8月，墨西哥公共管理部部長維爾吉利奧·安德拉德公布調查結果，認為「豪宅醜聞」子虛烏有，最關鍵的原因是兩人購房時都還沒有在政府內任職。但在當時，為避免政治風波發酵，墨西哥總統涅托快刀斬亂麻，決定取消高鐵合同。
墨西哥政府雖一度表示，該高鐵項目將儘快重新招標，但2015年1月30日，墨政府又宣布，為減少2015年的公共開支，彌補油價下跌的損失，決定「無限期擱置」這條高鐵項目。圍繞著高鐵的政治博弈，也使得高鐵成了墨政壇的一個敏感詞，在執政黨和反對黨勢均力敵的情況下，墨西哥高鐵短時間內不大可能出現突破性進展。
這其實也是高鐵等重大項目的敏感之處。中國商務部合作司商務參贊周振成就以墨西哥高鐵的變臉為例表示，在境外，尤其是高鐵和鐵路這種項目，非常容易受到所在國政局變化、經濟政策和法律調整的影響。
政治鬥爭致使參與項目的中企「躺槍」，在墨西哥已不止一次發生。2015年1月，墨西哥環保部門就以環保等理由，叫停了加勒比海旅遊勝地坎昆的「坎昆龍城」中資商城建設項目。
墨西哥政府撕毀合同，中國企業則蒙受巨額損失。根據媒體報道，此前為爭取中標，中鐵建組成了400人的標書製作團隊，一天24小時連軸轉才趕出了標書，在墨西哥城的前方團隊，經常就睡在辦公室的地上。最後拿出來的標書裝了8個箱子，總重2.1噸。墨方非常滿意，給打了94.4分（滿分100）的高分。而按照項目投標成本占項目金額0.5%計算，預估上億元人民幣打了水漂。
2015年5月，墨西哥交通部副部長尤里里亞·馬斯科特·佩雷斯說，將因取消高鐵中標賠償中國企業。但他沒有公開具體賠償金額。賠償能否到位，是一個未知數。
中國高鐵出師不利，不僅僅只在墨西哥。
在臨近中國的東南亞地區，按理說是最歡迎中國高鐵的市場——
從中國的發展經驗看，高鐵對當地基礎設施的改善、對經濟發展的拉動、對就業崗位的增加，都是莫大的好事；而且，中國與東南亞山水相連，採用中國高鐵，以後可以和中國龐大的高鐵網連成一體，更有利於東亞經濟的整合和發展。
但中國高鐵也有強勁的對手，那就是已提前在東南亞布局的日本新幹線。
世界上第一條高鐵就是日本的新幹線，在1964年即投入運行，當時營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。半個多世紀以來的穩定運行，使新幹線贏得了安全、高速、準時的國際美譽。
日本在東南亞經濟中較為領先的泰國取得突破，2015年5月27日，日泰兩國政府簽署聯合調查備忘錄，就泰國規劃中的高速鐵路項目達成協議，雙方將引進日本新幹線技術為前提，聯合開展業務調查工作。
擬建的這條高鐵，連接泰國首都曼谷和北部重鎮清邁，全長670公里，沿途有很多旅遊景點，預計總投資120億美元。
新幹線的突破，對中國高鐵來說，無疑就是挫折。其實早在2013年10月，中泰即就高鐵項目達成過初步協議，「高鐵換大米」更成為廣為流傳的形象說法。但泰國隨後發生政變，英拉政府下台，大米補貼問題更成為英拉政府的一個污點。
儘管在雙方領導人的努力下，中泰鐵路合作仍在推進中。泰國仍屬意由中國承建從泰國北部邊境的廊開府至首都曼谷的鐵路，但該段鐵路時速從原先擬定的250公里降低為180公里。實際上，這條鐵路已從高鐵「降格」為一般性鐵路。將兩條鐵路分別讓中國和日本企業來中標，這是泰國在中日兩大國之間的平衡遊戲。中國是泰國最大的出口國和旅遊客源國不假；但日本也是泰國最大的外商投資來源國，佔到了泰國外來投資的60%。泰國的平衡外交，或許也可以理解，但這卻意味著日本在泰國的高鐵爭奪戰中佔據了先機。
當然，在一些國家受挫的同時，中國高鐵憑藉著可靠的質量、雄厚的資金以及企業和國家的共同努力，在世界不少地方也不斷傳來好消息。
2015年6月18日，中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體，就中標的莫斯科—喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。這意味著這將是中國高鐵走出去的「第一單」。
但必須要看到，儘管俄羅斯修建高鐵有其必要性，但作為一個高投入項目，俄人口的低密度，對未來運營將是一個極大的考驗；而且，俄羅斯高鐵必然是寬軌，這與中國高鐵的國際標準軌是兩個體系，這意味著中國技術需要一系列的改造。
另外，在美國，洛杉磯到拉斯維加斯，洛杉磯到舊金山的高鐵，都在擬議評估中。中國高鐵企業已成為重要的競標者，擁有極大的競爭優勢。不排除未來這些高鐵由中國企業承建的可能性。但考慮到美國政客對中國企業的一貫表現，不到最後合同簽字，變數依然存在。
東南亞最大經濟體的印尼，則成為中國高鐵的一個重要戰場。但在這裡，日本早已勢在必得。
早在2011年，日方即開始跟蹤雅萬高鐵項目，先後做了3次可行性研究報告，但印尼政府始終不置可否。從印尼的角度看，這種拖延政策也有其道理，高鐵畢竟耗資巨大，盈利前景難測，這是一筆巨大且有風險的投資，印尼希望看到更優惠的條件。
印尼人終於盼來了中國競爭者。2015年3月，中國高鐵開始強勢介入印尼市場，在政府高層的推動下，中國和印尼有關部門與企業隨後分別簽署了關於就雅萬高鐵開展合作的諒解備忘錄和框架安排。中日之間的競爭趨於白熱化。
日本感受到了壓力，隨即加大對印尼的遊說力度。中國駐印尼大使謝鋒透露，僅在2015年，到印尼最終選擇中標對象前，日本政府先後4次派出特使，前往印尼陳情遊說，日本政府和企業則不斷優化可行性研究報告，不遺餘力爭奪。7月上旬，日本特使訪問印尼期間，提交了優化後的新方案，在貸款利率、配套措施等方面提出了更加優惠的條件。
道高一尺，魔高一丈。8月10日，國家發改委徐紹史主任也作為中國特使，專程前往印尼，向印尼總統佐科面呈中方可行性研究報告，宣介中方方案的主要內容、突出優勢和建設目標，積極回應印尼方面重點關切的問題，表達中方與印尼方合作把雅萬高鐵建設成兩國務實合作標誌性項目的誠意與信心。謝鋒表示，從公平競爭計，中方明確要求印尼方面正式關閉可行性研究報告後，再對雙方方案進行評審。
面對中日的競爭，印尼既欣喜又擔憂。欣喜的是鷸蚌相爭、漁翁得利，中日兩國的競爭，讓印尼可以獲得更優惠的條件；擔憂的是一方獲得合同，另一方則勢必出局，中日都是大國，都是印尼重要的貿易夥伴，哪一方印尼都不想得罪。
面對印尼政府的「選美比賽」，8月26日，日本再次派遣特使前往雅加達，推出了經過調整、優化的新方案，新方案降低了要求為貸款提供主權擔保的比例，並提出日本會和印尼加強兩國海洋合作，包括幫助印尼發展東部欠發達地區等一系列配套優惠條件。
身為中國駐印尼大使的謝鋒，則在8月28日和31日密集拜會相部門，推介中國高鐵的高性能和中國方案的可行性。
競爭之下，暗流涌動。在最白熱化的階段，突然有印尼媒體集中炒作中國產品質量、高鐵安全以及所謂中國勞工「入侵印尼」等敏感問題。針對這些負面輿論，中國企業和官方也迅速採取應對措施，如在雅加達商業中心舉辦高鐵展，通過模型、圖片、視頻、演講和接受採訪，向印尼民眾深入細緻介紹中國高鐵的技術經驗、安全性能以及中方方案的綜合優勢；此外，中方還先後邀請3批印尼記者，前往中國親身體驗中國高鐵的舒適與安全。
中日的激烈競爭，讓印尼政府感受到了極大的壓力。就在印尼政府已決定與日本（或者已決定與中國）簽約的相關傳聞滿天飛之際，2015年9月4日，一個出人意料的消息宣布了：印尼政府宣布同時退回中日方案，但是歡迎兩國提交新方案。
之所以這麼做，印尼方面的解釋是：雅萬鐵路擬不使用國家預算、政府不提供擔保，明確將採用企業對企業商業合作（B-B）模式；並且，為壓縮成本，擬將鐵路速度由時速300公里，壓低到200、250公里，即由高鐵降為中速鐵路。
這種突然撤標的做法，讓外界尤其是日本輿論嘩然。日本官房長官菅義偉表示：「我們確信日方提出了具有可行性的最佳方案。」他呼籲印尼公平競標，並指出印尼讓高鐵降格為中速鐵路的「突然改變令人費解」。
如果說在高鐵競爭領域，日本還有與中國一爭高下的能力；如果降格到中速鐵路，舉凡世界，中國鐵路技術和經驗都沒有競爭對手。但對於印尼突然的決定，中國方面顯然也頗為失望，但並沒有自亂陣腳，而是提出了新的建設方案。
根據新方案：雅萬鐵路造價75萬億印尼盾（約55億美元），建設周期為3年，2019年前通車。其中60%的投資來自印尼方面，40%由中國鐵路總公司承擔。中國的國家開發銀行和工商銀行(601398,股吧)等可以直接提供全額貸款，利率為2%，不需要印尼主權信用擔保。
日本的方案還是造價85萬億印尼盾（約62億美元），建設周期為5年，2016年興建，2021年完工。其中75%的投資來自日本鐵路公司，25%的投資由印尼政府承擔。日本銀行可為75%的資金提供0.1%低息貸款，期限為40年，但需要印尼主權信用擔保。
從方案的大致對比可以看出，外界認為中國以低成本來打動印尼，其實是錯誤的；中國方案最大的優勢，一是速度快，可以3年建成，讓政府迅速看到政績；二是優厚的融資條件，而且不需要印尼主權信用擔保。
按照謝鋒的說法，中方清楚印尼發展基礎設施的需求很大，願望迫切，但目前階段預算相對不足。根據印尼的發展規劃，未來5年印尼需要投入近4000億美元用於發展基礎設施，但印尼財政每年可支出的只有200多億美元。因此，「我們理解和尊重印尼方不提供政府預
算和主權擔保的要求，決定以合資公司模式建設和運營高鐵，這是為印尼量身定做的」。
這種一攬子服務，自然使天平向中方傾斜。2015年9月29日，印尼國家發展規劃部部長索菲安前往東京，向日方表示，印尼擬「歡迎中國的提案」。據日本共同社9月29日報道，索菲安解釋稱：「我們一度認為有必要對日中雙方的方案重新加以研究。但中國方面提出了新的方案，能在無須印尼政府財政負擔及債務擔保的情況下開展建設。」
可以想見日本方面的無奈和不滿。日本官房長官菅義偉認為，雅萬高鐵建設工程3年之內竣工，項目中包括征地、開通隧道等，無論是從經濟性還是可行性上都存在巨大困難，3年的工期是不可能完成的。關於「既然不可能做到，為什麼中國還提出這樣的方案」的質問，菅
義偉表示，「本人也不清楚，但那是印尼和中國應該考慮的問題」。
對於日本必須要求印尼提供國家擔保一事，菅義偉還表示，新幹線的經費必須要求所在國家地區以政府的名義為項目貸款提供擔保，
如此重大的項目，印尼政府竟然不提供擔保。因此，日本方面落標並非是「大意失算」，而且是印尼完全無視國際規則，日本政府已經向印尼提出嚴重抗議。但中國真的就是不計後果拿項目嗎?
中國駐印尼大使謝鋒在接受媒體採訪時，則認為情況不是這樣的：
中方最終能夠勝出，是從政府、企業到相關經辦人員，同心協力的結果，他總結為三點因素：
「第一，戰略對接的重要推動力。過去不到一年時間裡，習近平主席和佐科總統3次來、往訪，兩次通話，貫穿始終的主題就是對接中方『21世紀海上絲綢之路』倡議和配合印尼『全球海洋支點』戰略，深化和拓展各領域務實合作。兩國元首還親自見證中國發改委與印尼國企部、中國中鐵(601390,股吧)總公司和印尼國有建築公司等簽署雅萬高鐵合作諒解備忘錄和框架安排。借著這股『東風』，雙方有關部門和企業積極跟進，通力配合，促成了雅萬高鐵這一標誌性戰略項目。
第二，中國高鐵的強大硬實力。我們擁有世界上規模最大、速度最快、現代化程度最高、管理經驗最豐富的高鐵網路，已建成運營近1.7萬公里，佔全球的55%。時速300公里高鐵線路長達9600公里，佔全球的60%。年運送人次高達9.1億，佔全球高鐵年運送旅客人次的
55%。中國具有在多種地形地貌和氣候條件下建設運營高鐵的豐富經驗，包括建成世界最南端、與雅萬高鐵在氣候和地質條件上非常相似的海南高鐵。中國的高鐵建設能力強大，建設速度全球領先，京滬高鐵全長1300多公里，僅用3年多即建成運營。
特別要指出的是，中國高鐵符合國際標準化組織、國際電工委員會、國際鐵路聯盟的技術標準，並與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術標準兼容。印尼採用中國技術還意味著今後印尼的高鐵市場仍將是開放的。而有些國家的技術與世界其他標準不兼容，一旦採用，將造成市場
封閉和壟斷。哪個更符合印尼利益，印尼朋友自會作出正確判斷。
第三，中國很有誠意。我們視印尼為好鄰居、好夥伴、好朋友，自始至終堅持合作共贏的理念和共商、共建、共享的絲路精神。中方理解印尼的實際需求，尊重印尼方面提出的不使用政府預算、不提供主權擔保的決定，同意與印尼在友好協商、平等互利基礎上進行合資修建，印尼占股60%，中方占股40%，雙方作為雅萬高鐵的共同業主，是名副其實的利益共同體和命運共同體。中國堅持義利並舉、以義為先，承諾向印尼轉移高鐵技術，進行本地化生產，幫助印尼培訓高鐵管理和運營人才，在推動中國高鐵走出去的同時，將中國高鐵技術與經驗帶到印尼，與印尼人民分享中國高鐵的發展成就。這種誠意讓印尼方感動。」
日本必須要求印尼政府出具擔保，中國卻大膽拍板，會不會是一次賠本賺吆喝的買賣？
至少在中國方面看來，答案應是否定的。因為中國從自身高鐵建設中，看到了雅萬高鐵的商業前景。
雅萬高鐵，連接的是印尼最大城市雅加達和第四大城市萬隆，這兩個地方也是印尼經濟最發達地區，總人口超過1200萬，中等收入家庭數量可觀。印尼雖為「千島之國」，但人口最密集的就是雅加達和萬隆所在的爪哇島，人口1.6億，
根據印尼萬隆工學院預測，雅萬高鐵項目，初期客流日均約4.4萬人次。如果以平均票價20萬印尼盾（約100元人民幣）計算，全年車票收入可達3.4萬億印尼盾（約2.5億美元）。此後隨著客流不斷增加，運營情況會更好。
在謝鋒看來，雅萬高鐵，其實與北京和天津間的高鐵類似，建成6年後即可實現盈利，因此不存在虧損的問題。對這條線路，中國方面也作了深入的評估：雅萬高鐵具有明顯的
經濟拉動效應，將帶動沿線地區冶煉、製造、基建、電力、電子、服務、物流等配套產業發展，創造就業，增加稅收。初步估算，高鐵建設將為印尼每年創造4萬個就業崗位，高鐵沿線車站及周邊地區將得到進一步開發，一條雅萬經濟走廊有望形成。雅萬高鐵還將有力推動
旅遊業發展，吸引更多遊客到訪萬隆，試乘、體驗印尼乃至東南亞首條真正的高鐵。
謝鋒說，按照中方企業的評估，雅萬高鐵是近年來中國鐵路「走出去」最具經濟可行性的線路之一。
從中國的經驗看，2003年中國開始大規模建設高鐵時，人均GDP僅略超過1000美元，但到2014年則已達到7500美元。十多年來，高鐵不僅極大便利了人們的出行，而且成為中國經濟高速發展的助推器，助力中國從世界第六大經濟體成長為第二大經濟體。今天印尼的人均GDP已達到3531美元，遠超2003年的中國，完全具備建設高鐵的經濟條件，具有良好發展前景。
至於日本質疑的3年項目完工，從理論到實踐上完全是可能的。因為全長1318公里的京滬高鐵，中國實際用了2年7個月即完成項目施工，3年2個月即正式對外運營。這就是被外界讚譽的中國高鐵速度。
印尼雖然與中國國情不同，但只要同力協作、努力推進，時間上完全是可能的。
最終，中國拿下了雅萬鐵路，日本則在付出了1500萬美元的前期調研費用後折戟而歸。印尼雅萬高鐵，事實上成了全「中國製造」——它將全面採用中國標準、中國技術、中國裝備，中方將參與勘察、設計、建設、運營、管理全過程，這意味著印尼接下來的高鐵項目，為了降低成本、統一規格，很可能繼續採用中國的高鐵。
印尼作為東南亞第一大國，將對中國高鐵在泰國、在馬來西亞、在印度等地的競逐帶來積極的影響，起到良好的示範性效應。這對亞洲互聯互通、「一帶一路」構想都是一個極大的促進。
一靠中國高鐵技術過硬、名聲在外；二靠政府各部門全力以赴，領導人親自公關；三靠中國充裕的外匯儲備，提供較優惠的融資合同，這是中國企業中標雅萬高鐵的成功經驗，也可能是中國高鐵拓展海外市場的成功模式。對當事國來說，這種優厚條件，既減輕了財政
負擔，也獲得了經濟增長的新動力(310328,基金吧)；對中國而言，既為中國高鐵企業獲得了大單，也為中國過剩的鋼鐵、製造產能開闢了新市場，同時會密切兩國的經貿聯繫。
當然，印尼畢竟不是中國，風俗不同、國情有異，少賺可以理解，虧錢很不應該。中國企業必須吸取以往海外投資的種種教訓，確保項目及時完工，第一單，理應是滿堂彩；千萬千萬，不要成了負面典型！
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