關於堵車，那些你們避而不談的事才是關鍵

摘要管理和市場調節得當，未必需要限行和搖號。管理和市場調節不力，就只好拿出油太便宜、網路約車太多等奇葩理由。

作者：吳戈（騰訊·大家專欄作者，軍事、國際時事評論員。）

已經標本兼治、多管齊下，北京的堵車卻並未好轉。治堵的前景難道只能聽天由命？原因恐怕在於一些避而不談的事。

雖然近來治堵的話題稍顯冷落，但5月20日凌晨，一輛運著巨大佛像的貨車在北五環翻倒，北京一時「半身不遂」，23日上海一輛重載卡車在中環高架傾覆又波及幾十萬市民出行，巨型城市系統暴露無餘的「蝴蝶效應」遠比治堵更顯嚴峻。

與「突發惡性擁堵」輪流佔據版面的還有「治堵新政/技術」。5月的北京科博會上，一種新鮮的發明據說可望成為緩堵良方。這種大型有軌電車將軌道鋪設在現有道路的兩側，車身高高架空，以「騎跨」方式行駛在道路和車流上方，等於「一路兩用」，還取了個暗合國人愛國激情的簡稱「巴鐵」（此語早被約定俗成用於指中國最鐵盟友巴基斯坦）。

若加上停車收費市場化改革、更嚴格限行和擁堵收費等政策手段，堪稱中國新聞語言中正時髦的「組合拳」。可是，僅從導航軟體每天早上推送的路況就不難發現，北京的堵車現象似乎未見鬆動。那麼，治堵的前景究竟只能聽天由命，還是另有隱情？

「巴鐵」會有效嗎

「巴鐵」形似地鐵，每輛載客900~1200人，而成本不到地鐵1/5，難怪榮登2010年《時代》雜誌50大最佳發明。然而它的挑戰也一目了然。

即有的城市道路，特別是擁堵道路上，往往已布滿路燈、綠化帶、行道樹、電線杆、交通燈、廣告牌、人行天橋等市政設施，而高4.6米的「巴鐵」想必要求在約5米以下嚴格保持凈空。下面這個例子雖然極端，但在中國並不鮮見：「（青島棧橋）橋面是市政的，……橋上的燈是路燈管理處的，側面的燈是市亮化辦的，公廁是環衛公司的，樹是綠化的，護欄是交警的」。即使人行天橋可以加高，立交橋卻不易推倒重建，還有高大的渣土車、混凝土攪拌車如何禁行的問題。另外，「巴鐵」兩側的輪軌雖佔地很窄，車身卻長達32米，與行人、自行車和汽車擦身而過不無風險，頻繁通過平交道口也難放心，若軌道封閉又會阻礙其它交通。

這意味著「巴鐵」最好建在全新城區和完全封閉的快速路上，而且需要十幾個部門一步配合到位，可堵車現象總是偏愛已建成多年、商業繁華、交通流量密集之所，不少嚴重擁堵的快速路也已建成多年，空中通過條件木已成舟。

實際上「巴鐵」本身就是對社會問題的純技術、極客式解法。大城市中廈門較早興建的快速公交專用高架路並未成為市民主要出行方式，更未能減少路面車流量。「巴鐵」號稱可減少幹道35%擁堵的效果也只能是主觀假設下的推算。離開具體背景，誰能保證有這樣的公交就一定有這樣比例的人放棄自駕？

「巴鐵」模型

交通流量的根源在土地

北京治堵不可謂不治本，幾年前推行的周邊組團和衛星城就有疏解城市功能之心，只是最終不敵資源、人口和利益蝟集核心區的強大慣性，近郊除了住宅集中，就近就業緩解交通的前景完全流產。以政府和服務業為主的北京勞動人口依舊遵循工作集中在傳統城區，居住則受階梯房價房租向外驅趕的規律，形成巨額通勤流量。

雖然近來強行啟動了一些外遷，其實忽略了一個現實：北京土地使用格局基本隨著首都職能需要和相當長時間錯誤的全能型城市定位，完全行政分配形成。近幾十年隨著放棄工業職能，逼迫一些教育、科研機構出城發展（醫療機構例外），以及近郊大片農村被城市吞併，大量拆遷騰出了可觀的土地，卻大多投入房產開發，形成人口密集度更高的辦公或住宅區，加上不少行政事業單位開牆出租商鋪甚至建商業地產，產生的交通流量都比原有職能成倍增加。另外，北京區一級的規劃受本級政績和利益最大化影響，在土地功能的重新定位中加入不少徒有其表的「商圈」、「產業聚集區/園區」、「孵化器」，形成邊疏邊聚的結果。

這些僵局直接源自「土地財政」和「地頭蛇利益」，治理之難，以致逼迫市府外遷居然成了更容易的辦法。然而，外遷即使真能疏解功能也見效極慢，配合不好還可能事倍功半。前日沸沸揚揚的「拆小區圍牆」也在土地權益上遭遇死結，淪為說說而已。

停車問題根源也在土地

停車費理應是壓縮汽車存量和交通流量的良方之一，也因政府和個人兩方面的私利而毀於一旦。

去年傳聞北京市要全面清理所有停車空間，以位定車，結果不要說有人希望「交給全體市民大討論」一廂情願，只要停車收入還是塊動不得的蛋糕，清理的結果也是不可能公布的。

而且，核心區高價停車未必有效降低車流量。儘管長期車位奇缺，人口密集且土地分配嚴重不均的核心城區仍率先並有力地邁入汽車社會，甚至一家多車且生活依賴汽車。即使其它車輛被價格槓桿擋在二、三環外，城內自有車也構成巨大流量。同時自有和外來車輛還都有規避高停車費的機會。首先被利用的是一切權屬不明的非市政道路和公共空間，其次是即使市政道路也並非違停必罰、即使罰款也被視為這種地段正常停車成本的現狀。神奇的土地權屬造成「一切車位歸蘇維埃，其餘的靠搶，沒罰款就賺了」的局面，自然使靠停車費壓縮核心區交通流量的效果泡湯。

學不會的精細化管理

北京近年地鐵線路飛速增長，汽車增量也因搖號而明顯放慢，按理都是治本之策，為何堵車還日益嚴重？

被人忽視的是，地鐵的大規模延伸或許削減了一部分汽車流量，但它同時也將大量遠郊人口導入城內，京津冀一體化甚至能帶來超遠程進城。這些人不增加車流量，但佔用的地鐵運力也會抵消地鐵替代通勤車流量的潛力。地鐵遠程通勤還使企業得以堅守核心城區，不願主動外遷。軌道交通帶動郊區發展沒有錯，但不斷將大範圍人口徑直導入核心區就業卻是問題。

汽車增量大大放緩對治堵貢獻不明顯，則是因為擁堵的本質首先是現有車輛的交通流量在特定時空內過密，而不僅是汽車總量的問題。東京和首爾等汽車保有量比北京多，土地卻更緊張的大都市並不如北京擁堵，原因正是現有路網的精細化設計和管理。

如同最近風大，治霾話題就被人遺忘一樣，北京治堵也疑似坐等搬遷政府的「治本」之效，對現有流量的疏解卻進展不大。更嚴重的是，現有路網的不合理本身就是規劃和管理水平長期低下，各種敗筆層出不窮的結果，這不僅影響到糾正的力度，還有很多錯誤無法糾正。

最直觀的例子當屬北京過度依賴環路。5月20日北五環一車事故癱瘓半個城，就是因為五環路最初錯誤定位為出口稀少的貨運過境通道，隨後沿線卻開發出大量辦公和居住區，且次級道路極為落後，既為五環新增巨額流量，又有局部短途流量大量借道環路，造成多段全天候堵點。類似的南北向路網嚴重不足，造成東西向幹道流量無從疏散的現象，彌補起來也進展極慢。更微觀的還有主幹線沿途不斷新增商業設施和居住小區，其停車條件、車流量、對主幹線通行效率的影響卻缺少預見和規劃。即使拆得乾乾淨淨的土地上新建的社區，周邊局部堵點也隨時應運而生。

北京路況

上海中環道路的搶修，工程專家雲集，「巴鐵」更是典型的工程型、機械型對策，這些都是有關部門的強項。可是至少在京滬等地，對城市規劃和管理的系統科學應用甚至跨學科研究都已開展多年；不用等到全面實現車聯網，現有技術手段已完全能獲得大數據並精細地量化分析、預測和管理。一些網路約車企業在每天產生的海量出行數據基礎上已能通過人工智慧機器深度學習不斷提高訂單匹配和路徑規劃的優化效率，使出行更加快捷，還可望通過預測客流和提前干預來緩解區域運能緊缺和擁堵。

遺憾的是，這些科學手段似乎總與政策實踐保持著距離。國外先進水平已經表明，管理和市場調節得當，未必需要限行和搖號，但現在靠這類行政強制暫緩擁堵，正好迴避和掩蓋了管理和市場調節不力。形勢進一步惡化，就只好拿出油太便宜、網路約車太多等奇葩理由，似乎我們在與一隻看不見的怪獸搏鬥。其實，這隻怪獸不過是利益和能力而已。

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