誰說蘇聯沒有好的渦扇發動機？從轟炸機改到客機竟也可以用得挺好

在上世紀的50年代，蘇聯也開始研發戰略轟炸機和大型飛機，那個時候蘇聯的航空工業還很孬弱，從未研發成功過什麼洲際飛行能力的大飛機，而現實的軍事要求，則要求蘇聯擁有這樣的大飛機，以實現戰略距離上的空襲和運輸，如果要實現這樣的能力，首要的就是要研發新型的渦扇發動機，畢竟在那個渦扇發動機剛剛出現的年代裡，渦扇就意味著大航程和低油耗的經濟性。

1955年，蘇聯索洛維約夫設計局啟動了D-20發動機的研製工作，其項目最初的目標是用於替代米亞-4「野牛」轟炸機所配套的RM-3M-500A(AM-3A)渦噴發動機。「野牛」轟炸機最初的設計目標是具備戰略轟炸北美大陸的能力，但由於項目啟動時技術條件的限制，其5600千米的戰鬥航程無法達到北美。「野牛」的多數性能與美國同時期的B-52戰略轟炸機接近，但是由於發動機的性能差距，其最大升限只能達到11000米，比B-52低了近5000米。雖然其各項性能指標都強於同期的圖-16轟炸機，但是「野牛」服役之初就被諸多設計和質量缺陷困擾，每年都有飛機墜毀，迫使蘇聯在1957年12月30日命令機群停飛整改，此時32架「野牛」總共墜毀了6架。50年代後期，蘇聯高層對是否需要兩種遠程轟炸機產生了之一，部分「野牛」逐漸被改為加油機，以提升其他轟炸機的續航力。到了1960年秋，米亞西舍夫領導的OKB-23設計局被降級為試驗機械局，停止了大型轟炸機的研製，「野牛」也不再繼續生產。

就在1959年，D-20P渦扇發動機完成了研製，進入了定型批產階段。好在圖波列夫設計局為其研製的圖-124型支線客機決定採用這款發動機，這樣D-20P就又有了裝機對象，不再面臨下馬風險，並且作為索洛維約夫設計局研製的第一款雙軸渦扇發動機，開啟了蘇聯渦扇發動機時代。D20P採用了壓比為2.4的三級軸流式鈦合金風扇，壓比為5的八級軸流式高壓壓氣機，12個火焰筒組成的環管燃燒室，單級高壓空氣冷卻渦輪和兩級低壓渦輪的總體設計方案，其最大推力達到了54千牛，總增壓比為13，涵道比為1，推重比為3.7。

由於處在渦扇發動機的摸索階段，D-20P的結構較為複雜，重量較大，導致其推重比低於同時期的渦噴發動機，同時代普惠公司研製的JT3D-1渦扇發動機的推重比也只有3.9，這反映出世界各國在五十年代只能實現這樣的性能水平，也於當時的材料、製造和應用技術水平有關。但是渦扇發動機比渦噴發動機相比降低了25%的耗油率，仍然非常具有吸引力。

D-20P的壓氣機轉子和渦輪轉子使用花鍵和螺栓連接，由花鍵傳遞扭矩，螺栓傳遞軸向力，提高了轉子間的連接可靠性，多級壓氣機葉盤組成鼓形轉子，提高了結構強度。

上述經典設計理念直到今天仍然可以在俄羅斯所研發的新型發動機中找到影子，D-20P在1959年到1979年間生產了700餘台。D-20P只用於圖-124這一個型號，這使得它雖然具有里程碑的意義，但是聲明並不顯赫，產量也不算太大。

如今，半個世紀過去了，D20P為基礎發展出來的D30型發動機仍然在一些國家有使用，足見這種發動機結構的可靠性和維護的方便性，蘇聯產品就是這樣，他們性能並不好，但是他們簡單、可靠，這可能就是一個國家工業性格的標籤吧。

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