純「中國血統」的汽車什麼樣？
純粹國產車除了質量、性能不良外，被人詬病最多的另外一點，就是外觀設計不但毫無中國特色，而且往往陷入抄襲指控。國產車對國外品牌的外觀「借鑒」，甚至奇瑞QQ與其大宇Matiz相似到可以互換車門都算不上什麼，最狠的是雙環汽車，不僅樣子照搬寶馬，連車標都一模一樣。
奇瑞QQ3 與 大宇Matiz
有些認為改革開放毀了國產車的人，難免會因此認為，雖然老國產車性能確實落後，但當時著名的一汽解放、南京躍進、濟南的黃河大卡，笨拙、古樸的外型，一看就是純正的中國血統。它們在幾代中國人的教科書中，是中國工業自主的象徵。
因為老國產車很容易與進口車分辨出來：當時中國馬路上跑的汽車一半以上是老解放卡車，僅次於老解放的是南京躍進，這兩款車都長著突出的鼻子，前擋風窗都是兩塊平板小玻璃，都只有兩盞大前燈，都是圓弧形的翼子板——它們構成了「典型中國汽車臉」。
解放C10 與 躍進130
除了長相，顏色也是區分國產車與進口車的特徵，最常見的解放、躍進、黃河、北京吉普幾乎都是綠色系的，國產車只上海轎車顏色豐富，但只有大城市才偶爾能見到，至於黑色的大紅旗，在絕大多數中國人那裡只是傳說。
老國產車的「典型中國汽車臉」是怎麼形成的？
【1930年代的美國臉】
最能讓人想起「典型中國汽車臉」的當然是老解放卡車（CA10），它是中國第一種批量生產的汽車，從1956年長春一汽第一台解放車駛出工廠到1986年停產，共計生產近130萬輛，占當時全國汽車總產量的一半。
不過，老解放長成這樣，是因為從圖紙到生產線都來自蘇聯的緣故——它的直接藍本為蘇聯斯大林汽車廠的吉斯-150（ZIS-150）型載重汽車。從第一輛車駛出生產線到最後停產，外形幾十年無任何變化。長春一汽當時代號652廠，為1949年毛澤東訪蘇聯簽訂的援建項目之一。
ZIS-150
老解放在中國工業史上有著里程碑般的地位，它也是中國第一個大規模出口的國產車。解放車的最大進口國阿爾巴尼亞，曾在1964、1976年版5列克紙幣背面畫上了解放卡車。
阿爾巴尼亞5列克紙幣
1957年誕生的南京躍進（NJ130）是中國第一種批量生產的輕型載貨汽車，它同樣來自蘇聯。當時南京汽車制配廠接到開發輕型載貨汽車指令，兩個月內，即以蘇聯高爾基汽車廠的嘎斯-51（GAZ-51）為藍本設計出了NJ130。
GAZ-51
由於成功仿製生產嘎斯-51，南京汽車制配廠於1958年6月10日由第一機械部批准，更名南京汽車製造廠，成為一汽之外唯一中央直屬汽車生產企業。
解放和南京躍進不但是「典型中國汽車臉」，而且是「典型社會主義汽車臉」——解放車有羅馬尼亞的SR101、朝鮮千里馬，南京躍進則有波蘭的盧布林（Lubin）51、朝鮮的勝利58等長相一模一樣的社會主義性兄弟，它們都是由蘇聯提供全套吉斯-150圖紙和生產線援建的。
波蘭Lubin51 與 朝鮮勝利58
今天的中國已經沒有長著「典型社會主義汽車臉」的汽車了，不過，在朝鮮還可以看到它們。值得一提的是，由於缺乏燃油，朝鮮人還開發出了燒木炭的汽車，就是傳說中的「木炭嘎斯」。
不過，「典型社會主義汽車臉」並不是蘇聯人設計出來的。因為蘇聯的汽車工業體系也是在國外援助下從建成的。
對蘇聯汽車工業幫助最大的是美國。蘇聯有兩大汽車總廠，均為美國提供技術援助方式建成。1929年，福特汽車公司在下諾夫哥羅德(1936年改稱高爾基)與蘇聯共同建立一座汽車廠，這就是後來著名的高爾基汽車廠，其生產的汽車簡稱嘎斯(GAZ)。美國A．J．布蘭特公司援助建設的則是莫斯科吉爾廠（赫魯曉夫時期更名利哈喬夫汽車廠），該廠生產的汽車簡稱吉斯（ZIS）。
高爾基汽車廠今貌
二戰期間，羅斯福推動「租借法案」，為反法西斯國家提供援助，蘇聯是最重要的目標之一。和幾十萬輛吉普、卡車一同運往蘇聯的還有大量汽車草圖，它深刻影響了蘇聯的汽車製造業。
解放車的父系祖先蘇聯吉斯-150，是美國萬國（International）公司KR11中型卡車的仿製品。KR11中型卡車1930年代定型出廠，在蘇聯模仿成功的1947年停產，9年後，它的第三代傳人解放車在中國試製成功。
international KR 11
和解放車的故事類似，躍進130也有一位美國遠祖——Studebaker公司的 US6。Studebaker公司1902年生產汽車，三十年代瀕臨破產，二戰救了該公司，它生產了20萬輛卡車，多數援助蘇聯，喀秋莎火箭炮即以該車為平台。1966年，Studebaker公司破產。
Studebaker US6
在外型上，解放、躍進比今天中國的國產車更忠實於國外的被拷貝對象，之所以人們會形成今天中國汽車喜歡抄襲進口車，而當時的國產車完全是一張「中國臉」的錯覺，是因為今天中國汽車模仿的對象還在馬路上跑，而當年中國汽車的祖先早已在國外被淘汰，「中國臉」其實是外國車幾十年前的長相。
看上去，中國轎車明顯更為獨立，因為紅旗和上海轎車與任何一款外國轎車都有所不同，尤其是身上帶有很多經典中國元素的「大紅旗」。
【紅旗的最炫民族風】
與蘇聯援助建立的卡車汽車生產體系不同，中國國產轎車走的路線相對獨立——也就是說，能夠獨立仿製不同車型，而不是依賴蘇聯的指定款式。
國產轎車起步於大躍進時期。為響應毛澤東對中國轎車的期待，1958年就有上海鳳凰轎車、北京井岡山轎車、長春東風（紅旗）CA71轎車製作出來，送入北京審查，但都製作粗糙，質量奇差。
北京井岡山轎車 與 長春東風CA71
這些車無一被毛澤東看中，而且不像有些報道稱毛澤東試坐了這些轎車，實際上大部分車毛澤東只是湊近看了一下。轎車在當時的中國是專為首長乘用的，顯然井岡山轎車廠並未對此有正確理解，他們居然把德國大眾甲殼蟲當成模仿對象，生產100輛左右後被迫停產。
上海轎車和一汽紅旗則各自摸索出了正確道路。上海轎車廠1960年代初仿製德國賓士220S生產的SH760A轎車，是中國第一款批量生產的國產轎車，而且它恰到好處地至少在前臉上沒有照搬德國賓士。後者則專註為領導提供高級轎車。
賓士220s
而一汽生產大紅旗轎車，則始於1958年8月為應對建國十周年慶典用車緊急任務。當時一汽以從吉林工業大學借來的一輛1955型的克萊斯勒的帝國Imperial高級轎車，改進後手工製成一輛高級轎車。雖然媒體多稱紅旗主要是借鑒自凱迪拉克Fleetwood和林肯Continental基礎上，但紅旗設計師程正、賈延良回憶證實，第一款紅旗CA72，實際更多是脫胎自克萊斯勒的帝國車型。
紅旗CA72原型——克萊斯勒帝國的油泥模型。造型選定後，設計小組僅用時一周便將1：1的油泥模型製作了出來。這在當時製作油泥模型普遍周期為1到3個月的其他國家是不敢想像的
在模仿美國車上，紅旗可算中國第一次與蘇聯人追平——蘇聯生產的GAZ-13 Chaika與中國的大紅旗模仿自同一款車。不過，兩款車除了輪廓相似，汽車前臉和尾部相差甚大，蘇聯的GAZ-13在外形上更接近美國原版。而中國的大紅旗則做了大幅簡化，尤其是前臉的進氣格柵變成抽象簡潔的線條，從外觀上看，紅旗在豪華程度和工藝製作水準上相差甚遠。
今天被一些人稱道的紅旗車中國宮燈式的尾燈，其實是受制於加工技術和材料的嚴重落後，不得已弄出的奇葩造型，但宮燈元素居然延續迄今，多少可算嗜痂成癖了。當然，蘇聯的GAZ-13也在尾燈上卡殼，相比原型車，俄版尾燈丑且複雜，但還是甩開「宮燈」一光年。
克萊斯勒帝國、GAZ-13、紅旗尾燈對比
值得一提的是，基於同樣的原因，著名的解放車和躍進車，其實與美國原版同樣有細微的差別——蘇聯人在引進美國汽車時，為了簡化工藝難度，在造型上做了細微調整，而中國在鈑金工藝上的技術又遜色於蘇聯，在蘇聯基礎上又做了簡化處理。所以外觀上，KR11明顯比吉斯-150和解放車的工藝更漂亮精緻。
為了讓紅旗轎車內飾達到與之地位匹配的效果，中國曾花了10萬美元進口一台勞斯萊斯專門學習內飾，但當時中國工藝實在太落後，甚至無法得知勞斯萊斯漂亮的木紋是怎麼做的，後來用上東風錦、雙鳳錦、雲暮錦、天鵝絨、羊毛地毯、福州漆器、象牙雕刻之類中國傳統技術亦屬無奈之舉。
紅旗車系列常被稱為頂級元首座駕汽車，但它的蘇聯同級車GAZ-13，只是高級公務乘用車，斯大林等人乘坐的吉斯110/115車，才是元首乘用車。吉斯110/115同樣系美國車的模仿品，即美國帕卡德(Packard)180系列。1949年毛澤東訪蘇為斯大林祝壽時，斯大林特意送給毛澤東一台防彈的吉斯115。只是該車的生產難度比紅旗大得多，未能讓主席遂願。
吉斯115
【遍地盛開山寨車】
1950年代末中蘇關係破裂，蘇聯對華技術援助嘎然而止，導致中國汽車近三十年原地踏步。當然，蘇聯並非中國獲得汽車技術的唯一渠道。中國當時遍地開花建了眾多地方汽車裝配廠，仿製了不少前東歐國家的車型。
計劃經濟時代，理論上工業要嚴格的按照行政指令安排。汽車製造當然也如此。然而這並不意味著不存在地方品牌。前文提及的黃河大卡車，就是濟南汽車製造廠的傲人成就，上海轎車也是地方工廠成就的代表。
黃河JN150
如果質量達到一定水平，這些地方汽車裝配廠敲敲打打造出來的車，很容易由「非主流」一躍成為國產車主力。最典型的是濟南汽車廠1950年代末定型生產的黃河系列大卡車，其流行程度堪比解放、躍進。
不過，黃河大貨車和解放、躍進一樣，定型時就已是古董車——其始祖是1939年德佔捷克斯洛伐克的斯柯達706型卡車。
斯柯達706RT
這些產品的質量當然參差不齊，而且對待起名非常隨意，以地方縮寫作車名是最常見做法。
除一汽的解放等少數車型外，大部分大躍進時期的汽車都只存活了很短時間。其意義只在於簡報上，「填補了XXX省XXX型車輛生產空白」，也就是手工仿造，一般不超過10台。
安徽省第一台汽車——「江淮」牌載貨汽車，參照的是南汽躍進汽車
這些地方汽車企業在此後幾十年間一直存在。接下來的三線建設時期，更是增強了傳統上較弱的中西部製造能力，全國的汽車工廠大大增加。
嘎斯-51汽車就被仿造多次，福州生產的長征牌卡車和南京幾乎同時，但是最終南京躍進質量、生產能力更勝一籌，成為全國名牌。前者默默無聞。
地方生產的車型風靡全國，一個獨特的例子是北京。北京製造的車型既有中央的要求，也有北京市委的指示。中蘇關係破裂後，嘎斯GAZ-69越野車停止進口，戰爭遺留的美式威利斯吉普又數量有限。軍委非常焦慮，指示北京汽車製造廠儘快生產國產吉普。
經過一番修改，以GAZ-69為原型的北京BJ211、BJ212成型誕生，後者正式定產，很快在全國通行。尤其得到縣團級以上幹部的普遍喜愛。
1966年10月，毛澤東乘坐國產北京212吉普檢閱紅衛兵
另一款十分風靡的輕型載貨汽車，BJ130，則是為了應對北京市委的指令。1960年代，北京市馬車仍舊很多，副市長萬里讓北京汽車修配廠二分廠研製輕型貨車，替代馬車，實現馬車不進城、黃土不露天、路橋要立交的目標。
1966年4月20日，以日本豐田黛娜小貨車為模板的BJ130設計出來，手工製造出了樣車，1973年正式量產。由於BJ130實在太風行了，1975年後北京市汽車修配廠就面向所有帶著機械部介紹信的廠家，免費提供全套BJ130設計圖紙。於是，幾乎每個省都有一個BJ130生產點，各地的BJ130車總產量超過了50萬輛。
據不完全統計，80年代中期全國還有一千餘家汽車生產廠，雖然很多都只能年產幾十輛。這種局面在80年代中後期被打破。1984年，桑塔納車型被引進，效果奇佳。經典國產車在合資車、進口車型鋪開後逐漸淡出人們的視野。
如今，「共和國長子」們幾乎全軍覆沒。2000年以後，奇瑞、雙環等民營自主品牌接過了前輩的衣缽。
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