為什麼有的國家飛機特別容易失事？
心理導讀：一個國家的人們，如果越注重等級、尊卑，會越容易導致飛機失事，這不是開玩笑的。為什麼會這樣？這和最近發生的韓亞航空空難又有什麼關係？看完這篇文章你會豁然開朗。摘自《異類》一書，文章較長，請靜心細看。 —— www.iFuun.com
最近，韓亞航空的空難引起了國際的關注，中國女學生的罹難以及機上半數的中國公民受難和更是牽動著國民的心。讓人不禁想起歷史上多災多難的大韓航空。
在本文里，我們將要講述一次墜機事件背後的詳細始末。一起聽聽機艙內機組人員的對話；檢查飛行通話記錄；觀察當時的氣象情況、地形乃至機場周邊的情況。將大韓航空歷史上的慘案——關島事件——同其他類似的飛機失事事件一一作以比較。希望讓大家都能夠詳細了解，大韓航空是如何在歷史上從一家劣跡斑斑的航空公司轉變成為當今世界一流的航空公司。
這是個複雜又有些離奇的故事。但說白了也是個非常簡單的事實，如果不是了解到韓國文化中等級制度對整件事的重要性，那麼大韓航空公司不會取得如此成功的轉變。
歷史上的大韓航空
1979年，大韓航空的一架波音747在首爾墜落。
1980年，大韓航空在蘇聯的庫頁島附近損失了另一架波音747。
1987年，一架波音707墜落到安達曼海。
1989年，另外兩架飛機又分別墜落在Tripoli和首爾。
1994年，在韓國南部的Cheju，墜機事件再次發生。
1997年，飛往關島的波音747撞上了尼米茲山，死傷慘重，史稱關島事件。
比較事故統計，在1988年到1998年期間，美國運輸聯合航空公司的一條航線的飛機損失率為每百萬次損失0.27架，這意味著他們飛行四百萬次發生一次事故損失一架飛機。而相對於同一時期的大韓航空，其損失率為飛行百萬次損失4.79架飛機‐‐‐高達17倍之多。
事故往往是一連串的失誤疊加的結果
在一場典型的事故中，往往不是轟的一聲由引擎或者油箱爆炸引起的。而是一連串的失誤。
如果天氣很糟糕，會讓飛行員感受到比以往更大的壓力。在大量的事故中，如果飛機延誤，飛行員就會很趕。在52％的飛機事故中，在事故發生期間，飛行員有過12個小時，甚至更長時間未曾睡覺或沒有休息的經歷，這意味著飛行員非常疲憊，無法進行敏捷的思考。
在44％的事故里，兩位飛行員在此之前從未合作過，因此他們對彼此都不是很適應，問題往往從這裡開始，通常一個錯誤不會造成重大的事故，典型的事故都會涉及七個連續的人為因素失誤，一個飛行員造成一個失誤不是問題，但機組其他人員會在此基礎之上，出現另外一個失誤，兩個失誤仍然不能夠構成大災難，但在此之上，他們又會出現第三個失誤，然後一個又一個，再一個，再另外一個，然後所有的失誤加在一起就導致大災難的發生。
進一步講，這七個失誤完全與知識和飛行技巧無關，也不屬於飛行員們必須進行討論的一些重大的機動問題，這些造成飛機墜落的問題無一不與團隊合作或溝通相關。
一名飛行員得知一件重要的事情，但不知為何，卻不願意與另一名飛行員分享；一名飛行員操作失誤，而另一名飛行員卻不願指出問題，類似這種微妙的情況需要一系列複雜的程序來予以解決，但是很多飛行員並不擅長進行協助來解決此類問題，而且還會遺漏其中一些程序。
一名波音公司負責安全工作多年的總工程師 厄艾爾·卡衛涅說：「整個駕駛艙是為兩個人操作飛機而設計的，當由一人駕駛飛機，一人在旁協助；或兩個人一同參與飛行時，飛行工作會進行得非常順利。如果一名飛行員來飛行，而另一名飛行員只是簡單的坐在一旁，直到飛行員無法繼續飛行時才來接替，那麼安全係數就會小得多。」
教學案例：阿維安卡事故
航空界里最著名的墜機事件，是發生在1990年的哥倫比亞航空公司阿維安卡航班52號的墜機事件。阿維安卡事故非常完美的演繹了"現代"飛機墜落事件的一系列特徵，因而被飛行學校作為教學案例。實際上，該事故同1997年發生的關島事故是如此的相似。
阿拉伯皇家航空公司的資深飛行員 懷特瓦特 曾參與"人為因素"的調查工作達數年之久。他十分了解阿維安卡事故，他敘述飛機失事的原因：東北風暴、飛機延誤、自動飛行裝置失靈、三段漫長的候降經歷、燃料耗盡、兩個引擎相繼失靈，最後墜落在Oyster海灣美麗的長島小鎮，飛機上158名乘客73人喪生。
"他們駕駛的是707，這種飛機不但很舊，而且很難控制，駕駛它很耗體能，並會佔用機長的全部精力。當你疲憊的時候你也會有這種感覺，決策能力消耗一空。"
從事故現場的黑匣子的記錄里，我們得知卡維德機長在飛機失事前的最後一個小時里，一直重複要求空中交通指揮控制中心（ATC）將指令翻譯成西班牙語，這表明他已沒有精力再去使用英語。在著陸失敗後，地面接近警告系統曾提示不下十五次，警告他們距地面太近。但機長好像患了健忘症。當他嘗試著陸失敗後，他應該立刻操控飛機再迴旋一圈，但是他沒有，他太疲憊了。
在這一切發生之後，機艙內一片沉寂。坐在機長卡維德身旁的，是他的副駕，克魯茲。根據飛行記錄，駕駛艙內有很長一段時間，除了瑟瑟聲和引擎的噪音外別無它響。同 ATC 溝通是克魯茲的職責，那個晚上，他的角色十分的重要，但他卻表現的異常的被動。在機長判斷失誤的情況下，他的被動是致命的。
直到飛機在肯尼迪機場的東南部因等候降落在空中盤旋了三個地方之後，克魯茲才對 ATC 報告，他認為飛機的燃料無法支持飛機到達他們指定的機場著陸。而當 ATC 讓他再等等後，在接下來的38分鐘內 機長卡維德、副駕駛克魯茲他們沒有再提起過燃油耗盡這件事。當飛機第一次著陸失敗後，想像一下駕駛艙中的情形。飛機由於缺油而變得極度危險。他們剛剛在第一次著陸中失敗。他們也不知道飛機還能堅持多久。機長有點絕望："告訴他們我們情況危急！"聽聽克魯茲說了些什麼？
"我們正在18000英尺的右上方，恩，我們將再試一次。我們的燃油快用完了。"
首先，對於空管員來說，"油量不足"是飛行員們的習慣說法，這是所有飛行員在即將到達目的地時慣用的一句話。空管員並不清楚克魯茲是想表明燃油不能支持他們去另一個備選機場？或是想表明他們開始擔心燃油不足？
第二，看看這段重要句子的結構問題，克魯茲是用ATC 習以為常的術語來開場的，直到第二句話他才提起，他有些擔心燃油問題。這就好像他在餐館裡對侍者說："請給我來杯咖啡，因為我被雞骨頭卡住了。"侍者會認為他真的被雞骨頭卡住了嗎？
事故發生後交管員也坦白，那天與克魯茲通話的人的確"沒當回事"。因為在一個風雨交加的夜晚，交管員會隨時聽到飛行員們燃油用盡的信息。
而且據那天為52號航班提供指令的交管員反映，副駕克魯茲的語氣非常冷靜，甚至在他說的兩句話之間還加了"恩"，這就更加弱化了他所描述的事態的嚴重性。
語言學家把克魯茲那一刻所使用的語氣稱為"舒緩語氣"，這是指他在試圖修飾並且美化自已所要表達的信息。
舒緩語氣
當我們試圖表示禮貌時，我們會使用舒緩語氣；當我們在感到慚愧或尷尬時，我們會使用舒緩語氣；或者當我們為了表示我們對權威的敬畏時，我們使用舒緩語氣。
如果你想讓你的老闆幫你做件事，你不會說："我星期一就要。"你會舒緩的說："如果不是很麻煩的話，您要是有時間，就請幫忙在周末的時候看看，我將十分感激。"在這種情況下，舒緩語氣是十分恰當的。然而，在其他時候，比如發生在一個風雨交加的夜晚的駕駛艙里－這就是個很嚴重的問題。
語言學家烏特費舍和朱迪斯奧若薩駑曾經給一組機長和副駕設置了一系列的假設場景，讓他們為當時的情景做出回應：你注意到氣候雷達的提示，前方25英里的地方將會遭遇暴風雨，但飛行員還在維持在目前Mach.73飛行，甚至你已經接到報告說你們已進入雷雨區域，你們正在經歷一場中度的震蕩，你想讓飛機飛離這塊區域。
現在的問題是：你該對飛行員說些什麼？
按照費舍和奧若薩駑的想法，使飛行員改變航向並避免惡劣氣候的說服方式至少有六種，任何一種都不同程度的表現了舒緩語氣。
1、命令："向右轉30度"。這是一種最直接且最清晰的表達方式。可以說沒有任何修飾。
2、隊友職責陳訴："我認為現在我們需要偏向左側飛行"。注意"我們"這個詞，並且事實上這個請求已經不是那麼具體，並且略顯柔和。
3、隊友建議："我們復飛遠離這個氣候吧"。在這種陳述下指明"我們在一起"。
4、提問："您更傾向於想左偏還是向右偏？"這比隊友建議更加柔和，因為發言者認為自己不是決策人。
5、提出選擇："我認為想左轉或向右轉更好些"。
6、暗示："退到25英里以外的地方會比較好"這是所有舒緩語氣中最緩和的。
費舍和奧若薩駑發現在假設情境下，幾乎所有機長都會選擇下達命令的方式："向右轉30度"，在他們對下級說話時，他們不會考慮語氣是否生硬。另一方面，副駕則是在對長官講話，因此副駕絕大部分會選擇最舒緩的語氣來進行溝通。他們選擇暗示。
在讀過費舍和奧若薩駑的報告後，我們很難再認為這只是個小小的警告，因為暗示是一種最不容易被理解的要求，同時又最容易被拒絕。
舒緩語氣是飛機失事中最無法解釋的原因之一。
在商用飛機中，機長和副駕承擔的飛行職責是相等的，但是，從以往的記錄來看，通常在機長執行飛行任務的時候，事故出現的頻率更多。聽到這個，大家都會覺的不可思議，因為機長通常是經驗最豐富的飛行員，但是想想佛羅里達的航班墜機事件，如果副駕當時處在機長的位置，那麼他還需要做出三次暗示嗎？不，他可能會立即下達命令－那麼飛機就不會墜落。
由經驗不是很豐富的人來駕駛飛機其實更安全，因為這意味著副駕不會過多顧慮上下級關係，直接講出危險。
在過去的十五年里，飛行界內最大的變革就是改進舒緩語氣的使用方式。目前每個主要航線都為隊員提供"人力資源管理"培訓，培訓的主要目的就是便於讓下級可以更直接果斷的同上級溝通。
舉例來說，每個航線都會教授副駕一套標準的溝通程序，當他們發現問題時，就主動向機長提出意見。
"機長，我認為…… "然後，"機長，我感到不舒服因為…… "並且如果機長仍然沒有做出反應，"機長，我認為我們正在處在危險之中"如果還是沒有效果，那麼副駕就要接替機長來駕駛飛機。
飛行專家將會告訴你，近些年來，在飛機出現意外情況的最後關頭，這種漸進性的建議程序，同其他的挽救措施一樣，起到了同樣重要的作用。
"從簡單之處著手，我們阿拉伯皇家航空公司一直都堅持副駕和機長之間以姓氏來稱呼。"懷特瓦特說："我們認為這很有幫助，當副駕指出錯誤時，比起稱呼姓名，他更難開口說，"機長，你錯了"。
但是發生在阿維安卡的事故非常離奇——這起事故的原因遠遠無法用表面現象解釋清楚——這絕不只是克魯茲失職和機長疲憊這麼簡單，整件事的背後有著更加複雜的原因，在事故發生的過程中，駕駛艙內一定發生了重要的事情。是否可以說，由於飛行員是位哥倫比亞人，所以導致了飛機失事？飛機失事和民族真的能扯上關係？
霍夫斯泰德維度：權力距離指數（PDI）
在1960年到1970年間，荷蘭的心理學家吉特·霍夫斯泰德一直在IBM 歐洲總部的人力資源部門工作。他的工作主要就是到世界各地去走訪當地的僱員，隨之提出一些問題。例如，人們解決問題的方式、團隊工作的方式、僱員對權威的態度。問卷很長而且非常詳細，經過一段很長的時間，霍夫斯泰德建立起一個龐大的資料庫，用來分析文化之間的不同。
今天"霍夫斯泰德維度"已經被廣泛的應用於跨文化心理學研究中。在霍夫斯泰德的所有維度中，最有趣的一個就是被他稱為"權利距離指數"的維度，簡稱PDI。
權利距離指數具體而言，就是一種特定文化中重視和尊重權威的程度。為了測量它，霍斯德曾經做出如下問答："在你的經歷中，你遇到過多少次"僱員因害怕權威而不敢對管理人員表達不同意見"的事情？"究竟需要做哪些事情"才可以讓組織和機構里相對沒有太多權利的人接受並認同不平等的權利分配"？"那些資深的僱員受到怎樣的尊重與敬畏"？"是否擁有權力就被授予了某些特權呢？"
霍夫斯泰德在他的經典著作《文化的結論》里指出，在低權利距離指數的國家裡，權利會讓擁有它的人感到尷尬，並且他們始終都試圖低調行事。我曾經聽說過一位瑞典（低PDI國家）的大學官員說，為了有效的行使權力，他曾經試圖讓自己看起來沒有任何官威。領導們有時不得不放棄他們的官方的身份，而強調他們自然身份。在澳大利亞（低PDI國家），眾所周知，總理布魯諾有時會開著路面電車去上班。在1974年，我曾親眼看見，荷蘭（低PDI國家）總理Joop在葡萄牙度假期間，僅僅開著他的摩托房車停在一個露營地里休息。在高PDI 國家，如比利時或者是葡萄牙，發生在有權階層的事卻大相徑庭。
可以想像霍夫斯泰德的研究結果將對飛行領域的人們產生怎樣重大的影響。我們究竟需要在舒緩語氣或團隊協作方面做出怎樣的努力？這意味著我們需要降低駕駛艙內的權利距離指數。
霍夫斯泰德關於權利距離的提問——"在你的經歷中，你遇到過多少次"僱員因害怕權威而不敢對管理人員表達不同意見"的事情？"對於飛行專家來說，在問到副駕如何同機長進行溝通時，這是個非常合適的問題。並且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飛行專家從未提出的問題。那就是：文化的權利距離指數決定了飛行員是否能夠說服自己去發表自己的見解。
懷特瓦特也提到了這一點，肯尼迪機場空管員的威懾無法影響任何一位美國人，因為美國是個低權利距離指數國家。當他們感到有壓力時，他們就會對抗。因為在美國人看來，他們同空管員同樣重要，但是那個國家的權利距離指數最高呢？哥倫比亞（副駕克魯茲就被空管員無視了）。
鑒於阿維安卡事件，心理學家羅伯特·荷蒙比任何人都更加強調飛機失事原因中文化因素的重要性，在研究對比了一系列事故後，他寫下了大量的分析資料。霍夫斯泰德指出，每種文化都對階層表現出不同的態度。
如果不考慮克魯茲國籍對此事件的影響，那麼你無法理解他的行為。那天他所處的困境，也是所有敬畏權威的人士將會面臨的困境。荷蒙寫道：哥倫比亞屬於高權力距離指數國家，在高權力距離指數文化里，如果機長沒有做出意料中應有的明確決策，副駕會有很難堪的感覺。第一飛行員和第二飛行員都可能在等待機長做出決策，但是誰都沒有向機長提出建議。克魯茲認為自己是下屬。處理危機不是他的工作職責。而是機長的職責，並且機長很疲憊，也一直沒有講話。然後就是那位掌握支配權的肯尼迪空管員指令飛機轉來轉去。克魯茲試圖向他傳達他們現在正處於危險之中的信息。但是卻使用了下級對上級說話的語氣。但空管員不是哥倫比亞人。他們是低權利距離指數的紐約人。他們不認為自己和飛行員之間有任何等級差別。同時飛行員使用的舒緩語氣也不會使他們意識到，講話的人試圖用恭順的語氣對上級講話，在他們看來，這隻說明飛行員沒有任何問題需要解決。由於文化的差異，使空管員和克魯茲在溝通過程中產生了誤解，最終導致機毀人亡。
荷蒙和他的同事邁瑞特曾經測量了世界上各個國家飛行員的權利距離指數，巴西排在第一位，第二位是韓國。美國國家交通安全委員會（NTSB），主要負責調查飛機失事原因的機構，調查表明，如果以國家為單位，那麼排在前五名的是下面幾個國家，如果你將這個排序與墜機事件頻率的排序進行比較，你會發現他們恰好十分吻合： 1. 巴西 ；2. 韓國 ；3. 摩洛哥 ；4. 墨西哥 ；5. 菲律賓。 而權利距離指數最低的五個國家是： 1. 美國 ；2. 愛爾蘭 ；3. 南非 ；4. 澳大利亞 ；5. 紐西蘭 。
意思是，權力距離指數越高，墜機事件頻率相應越高，反之越低。下面讓我們回到大韓航空。
大韓航空
在大韓航空公司，所有飛行員都希望在中途休息時，下級能為機長安排就餐，送上禮物。一位前大韓航空公司的飛行員指出，很多航空公司的機組人員都有敏感的話題，如機長是整架飛機的負責人，機長可以隨心所欲的做他想做的事，其他人只是安靜的坐在那裡。
大韓航空公司提交的德爾塔報告曾被匿名的發布在網上，其中一個故事提到，一名大韓航空公司副駕因誤解 ATC指令而錯誤的進入本來是為其他飛機準備的跑道。飛行工程師發現錯誤但是卻沒有指出，第一副駕雖不高興但他什麼都沒有講。另一個故事是在某次良好的可視飛行中，機組人員沒有向外觀看，沒有注意到目前的飛行方向不能把他們帶到機場去。最後飛機的雷達系統提示了這個錯誤。然後是最關鍵的一句：因為這個失誤，機長用手背打了副駕。
在正常為飛行計劃做預先準備的時候，副駕和工程師都會向機長鞠躬。然後他們可能會相互握手。機長或許很敬重的說"初次見面"。 在韓語中，根據不同的場合以及談話的對象，共有六種不同程度的談話方式。根據講話者和聽話者的關係分為：正式敬語，非正式敬語，陌生、熟悉、親密和普通。當下屬對機長講話時，他不敢採用任何表示親密或熟悉的談話方式。
通過談話來確認兩個人之間的相互關係是文化中最需要重視的一個部分。韓國語言學家候名松寫道：在餐桌上，晚輩或下級必須等長輩和下級坐下開始就餐以後才可以開始。下級不可以在上級面前抽煙。當與上級喝酒的時候，下級必須把杯子藏起來並在喝酒時將臉轉向側面……下級問候上級時必須鞠躬；當遇見上級或上級出現在某種場合時，下級必須站立，且不可以在上級面前走過。所有的社會禮儀和行為，都與人們的社會地位和資歷息息相關。在說話時，甚至在喝涼水時，都是有順序的。
關島事件
麥肯·博瑞納的心理學博士，曾親臨關島事故現場調查。他說，那天晚上引導飛機降落的跑道射燈壞了，但這不是個大問題，只給降落增加了一點困難，畢竟在射燈壞掉期間已經有1500架飛機安全著陸。第二個因素是天氣問題。那天晚上天空有暴風雨雲層，當時，他們就在距機場幾英里以外的地方，剛剛就要進入雲層地帶。
因此，機長此刻必須決定，究竟需要採取那種程序來進行著陸。他們接到指令使用 VOR / DME 下降程序。這很複雜，很難處理。這需要很多協調工作進行跟進。你必須按步驟執行，但是，當機長在幾英里外看到關島的燈光時，他感到很放鬆。他說："我們進行目測著陸"。
當飛行員接近機場時，可以依靠VOR發送信號的燈光，幫助他們計算距離地面的高度。在"跑道射燈"沒有發明以前，飛行員就是依靠這個來計算高度的。機長的策略是先使用 VOR 讓飛機接近機場，然後一旦看見跑道的燈光，就使用目測著落。這看來很可行。
飛行員經常做目測著陸。但是每次飛行員採用一種計劃時，都應該採用一種備選計劃，以防止意外情況發生。但這位機長沒有這樣做。駕駛艙內應該進行協調，機長應該告知大家將 DME 放慢，但是他沒有講。
暴風雨天氣正包圍著他們，機長卻認為他可以穿越雲層看到機場，如果他在560英尺的高度依然看不見，他就會復飛，這看起來可行，只是機長使用的 VOR 程序定位並不是在機場內，而是在2.5英里以外的 Nimitz 山上。
世界上有很多機場都可以使用VOR程序幫助飛機下降，並直接指引飛機進入機場。但是現在遵循的VOR程序，卻指引飛機進入Nimitz山脈，飛行員了解VOR程序，他的飛行列表裡清楚的標有VOR，他曾經八次飛到關島機場，並且在起飛之前，他還曾經向大家提起。但是這是一次凌晨的飛行任務，而前一天的早上，他六點鐘起床。
因此，同阿維安卡52號航班事故一樣，飛機失事的三個經典預兆依次出現了：微小的技術失誤、惡劣的天氣、疲憊的飛行員，其中發生任何一個問題都不能夠造成重大事故。所有問題，再加上駕駛艙內的人為因素共同導致了事故。那也是大韓航空公司801航班失事的原因。
關島事件最後30分鐘的飛行記錄
這是大韓航空公司航班801最後30分鐘的飛機記錄，首先是機長疲憊的抱怨。
凌晨1點21分13秒。機長：啊，真的……很困……第一副駕：是的。然後進入最關鍵時刻，第一副駕決定講出來，副駕：這是不是下雨了？
如上所說，在高 DPI 的韓國文化里，下屬不能直接指出上司的失誤。所以第一副駕問是不是下雨，他的意思其實是"機長，你要求執行目測著陸，又沒有備選方案，並且外面的天氣如此糟糕，你認為我們可以及時的穿越雲層看到跑道。但是如果我們失敗了呢？外面漆黑又下著大雨，跑道射燈又關掉了。"但是他沒有講出來，他做了暗示，並且在他的想法中，他已經向上級講了一個下級能對上級所說的最多的話。副駕再沒有提及天氣。這個時候飛機剛突破雲層，機長看到了遠方的燈光。
飛行工程師問道"那是關島嗎？"在稍作停頓後，他說道："那是關島，關島。"機長邊笑邊說"好"。
但事實上，情況並不好，那只是幻覺。他們剛剛穿過雲層，但是他們距離機場還有20英里，並且等待他們的氣候狀況不容樂觀。飛行工程師了解這一切。因為他的職責是監測氣候狀況。因此現在他決定講出來。
"今天，氣候雷達對我們提供了很大幫助"。這是機組人員所作的第二個暗示。飛行工程師所說的正是副駕所提到的。工程師的意思是"今天晚上不適合進行目測著陸，看看天氣雷達的監測告訴我們：前面有危險。"
在西方人聽來，在這個時候談論這個話題是件很奇怪的事。但在工程師的想法里，他已經說的太多了。
在高權利距離指數國家，只有聽話者足夠重視講話者的深層意思，溝通才能有效進行。並且這要求講話雙方有足夠的時間來揣測對方背後的意思。但是在一個暴風雨的夜晚，疲憊的機長正試圖將飛機降落在一個沒有"跑道射燈"的機場，採取這樣的溝通方式是不可行的。
機長顯然沒有注意聽，他回應到，是的，氣候雷達非常有用。然後飛機依然朝著 VOR 的定位點飛去。但VOR的定位點卻是在山上。天氣能見度很差，因此飛行員看不見任何東西。機長啟動著陸引擎並展開翼襟。
在1點41分48秒，機長說道，「打開雨刷」，然後飛行工程師打開雨刷。外面下起雨。
在1點41分59秒，第一副駕說：「看不見」他在尋找跑道。他看不見。他有種不詳的預感。一秒鐘以後，地面警告系統用毫無音調的電子聲音說「500英尺」飛機距離地面還有500英尺。而這個地面卻意味著 Nvimitz山 的一面。但是機組人員不清楚，因為他們以為地面意味著跑道。
在1點42分19秒，副駕說：『我們復飛』。他最後將暗示語氣改成隊友職責建議語氣。他想阻止著陸。最後，調查顯示，如果那個時刻由副駕開始主控飛機，他們將完全有足夠的時間爬升並離開 Nimitz 山，副駕的職責就是在確認機長操作失誤後立刻控制飛機。
1:42:20.飛行工程師說"看不見"。在災難已經降臨時，他們才開始大聲呼喊！他們想讓機長復飛，並再次爬升後重新著陸。但是一切都太遲了。
1:42:21. 第一副駕：看不見，進行復飛！
1:42:22. 飛行工程師：復飛！
1:42:23. 機長：復飛！
1:42:24:05. 地面接近警告系統:100英尺
1:42:24:84. GPWS: 50英尺
1:42:25:19. GPWS: 40英尺
1:42:25:50. GPWS: 30英尺
1:42:25:78. GPWS: 20英尺
1:42:25:78. [巨響]
1:42:28:65. [噪音]
1:42:28:91. [呻吟]
1:42:30:54. [噪音]
錄音結束。
大韓航空的逆襲
2000年，大韓航空公司最終採取行動，他們邀請了德爾塔航空公司的戴維·格瑞博來管理運營。如果你不了解大韓航空公司問題的真正原由，你會認為格瑞博做的第一步簡直沒有任何意義。
他測試了所有航班機組人員的英語能力。其中一部分人的英語還好，另外一部分人的英語很差。他回憶到，所以我們設立一個項目去幫助他們提高航空英語能力。第二步，他邀請了隸屬於波音公司的Alteon公司負責大韓航空公司的培訓與技術指導，格瑞博說道，Alteon採用全英語教學，他們不說韓語。
格瑞博的規則非常簡單。大韓航空公司的新語言是英語，如果你想在公司繼續任職，那麼你就必須做到英語流利，這是必要條件。他說，每個人都有同樣的機會，那些認為英語是個很大挑戰的人，可以自己花錢出去學習。
格瑞博理性的認為英語是飛行界的語言。當一位飛行員坐在駕駛艙里列出飛行程序清單中每一個要點時，清單是需要用英語書寫的。當我們同世界上任何一個 ATC 通話時，我們用英語進行對話。如果你想在一小時內在肯尼迪國際機場（JFK）緊急降落，就必須用語言交流。格瑞博說，在與人進行交流的時候，你必須完全確信你了解現在的狀況。
可以說，兩個坐在一起的韓國人不用講英語，但是如果他們爭論外面那個講英語的人究竟說了什麼，那麼在這個時候語言就很重要。格瑞博想給機組人員一個可以轉換身份的機會。他們的問題在於，他們被社會文化所賦予的社會角色所束縛，當他們作在駕駛艙里的時候，他們需要一個機會來脫離原來的社會角色，這時候語言就是轉換身份的關鍵。
他們可以不必再去考慮用哪一種語體更適合去表達對機長的敬意。正式敬語、非正式敬語、陌生、熟悉、親密、普通。相反，飛行員可以了解不同制度下的語言和文化，然而，格瑞博改革的最重要一點，就是看看他所沒有採取的手段。他沒有絕望的甩手走人。他沒有辭退所有的飛行員，而再從低權利距離指數國家招募飛行員。他了解文化制度－它們不但非常強大且根深蒂固，但是他認為文化帶給人們的影響是可以被改變的。他相信韓國人是會誠實的看待他們的文化根源，並且願意去面對事實：他們的文化等級制度不適合駕駛艙，他們可以改變。
不久之後，奇蹟發生了，大韓航空扭轉了它在公眾面前的形象。現在該航空公司已成為具有良好聲譽的空中聯盟中的一員。自2002年到2007年間，它沒有發生任何事故。在2006年，為表彰大韓航空改進後所取得的進步，全球航空權威刊物，《Air Transport World》向他們頒發了"鳳凰獎章"，以資鼓勵。現在飛行專家可以擔保，在安全性上，大韓航空同世界上任何一家航空公司相比都毫不遜色。
來源：《異類》第七章「造成飛機失事的民族理論」（微信：心靈治癒課，zhiyu365）
兩名飛行員均為所在崗位的新手
據韓亞航空稱，進行飛機著陸操作的是新近擔任波音777駕駛員的李康國，他只有43個小時駕駛777的經驗。雖然該飛行員有超過1萬小時的駕駛其他機型的經驗，但這是他首次駕駛該機型在舊金山著陸。他是在李真珉的指導下執行航班飛行任務的，李真珉今年6月被提升為訓練機長。儘管李真珉有33次駕駛波音777飛機在舊金山機場降落的經驗，但當日是他作為波音777客機的主管的處女航。
多個問題已經指向飛行員缺乏足夠專業素質，包括駕駛艙錄音顯示在飛機撞向海堤2秒前兩個飛行員沒有任何溝通，更重要的是，主管飛行員沒有及早要求中止著陸。
小壹手記：上面是眾多新聞中的其中一小段，結合本文中的分析，似乎能明白些什麼。當然飛機失事不是單個原因造成的，但高權力距離指數導致的高失事率還請盡量避免。請安息。
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※中國什麼時候造了這麼多飛機，讓別的國家震驚啊！！！
※美國搞隱身飛機竟是剽竊蘇聯科學家創意？真有這事嗎？
※坐飛機可以帶狗？別想了，那是別人家的飛機……
※飛機餐有什麼樣的禁忌呢？
※這個國家要因為沒有飛機把航母退役？
※葉挺的飛機為什麼會失事？周總理對他的兒子說，這事有兩個疑點
※中國飛行員為什麼寧願和飛機墜毀也不跳傘？真相令人動容！
※「搞什麼飛機」？這是航展啊，我搞的就是飛機！
※為什麼飛機上有一些奇怪的規定？
※男人經常打飛機都有什麼危害？你打過飛機嗎？
※為什麼別的明星有私人飛機、跑車、別墅，而古天樂卻沒有？
※直升機太小怎麼辦？特種隊員有特殊方法，像掛飾一樣吊在飛機外面
※有老婆的男人，為什麼還要打飛機？
※鹿晗為什麼不敢坐飛機？不坐飛機那他是怎麼回韓國的家的？
※吃泥鰍家族：一起飛機失事的因果追蹤
※這裡是有名的「飛機村」，每家都有私人飛機
※別人家的飛機餐與中國的飛機餐，哪個更能難吃
※俄羅斯又來中國賣飛機了！想要做成這筆交易有多困難呢？