別為火車擔心，它們能用各種方法通過交叉的鐵路

知識 06-03

兩條高鐵十字交叉時是如何聯絡的，以及列車如何選擇前進方向？北極，Simple Gifts

這個問題，最好從普速時代開始回答。列車通過十字交叉的鐵路樞紐，具體的來說分為三大類：

第一類是允許站外通過的，比如西安站 -> 北京西站（普速，T232 次），途經隴海線、京廣線，但不通過鄭州站。

第二類是允許站內通過的，比如西安站 -> 廣州站（普速，Z266 次），途經隴海線、京廣線，經停鄭州站。

第三類是允許站內通過，但需要換向的，比如徐州站->武昌站（普速，Z167 次），途經隴海線、京廣線，經停鄭州站，鄭州站換向通過。

總結起來就是：要麼從站外直接繞過去，要麼從站內通過，要麼在站內通過還要掉頭。

具體怎麼走，可以用一些樞紐站的具體布置圖來解釋。

下圖是鄭州樞紐普速部分的簡化圖：

別為火車擔心，它們能用各種方法通過交叉的鐵路

因為在鄭州站北面有一條京廣隴海聯絡線存在，所以北京 - 西安的車如果不想經停鄭州的話，直接走這條線就可以繞開鄭州（如 T232 次）。

西安 - 廣州的車也可以無需換向就通過鄭州站。

徐州 - 廣州的車因為沒有聯絡線，必須進入鄭州站，然後換向開出，如果西安 - 北京方向的車想要在鄭州站辦理客運業務，也需要在鄭州站換向。

鄭州樞紐算是過去普速時代大部分樞紐站的一種常見布局，聯絡線較少或者沒有聯絡線，部分方向的車需要換向，如：徐州站、石家莊站、衡水站等。

到了高鐵時代，規劃部門慢慢開始發現，原來的這種缺乏聯絡線的布局不利於車輛周轉，尤其是換向這個動作，高鐵如果換向，司機需要從車頭走到車尾，時間很長。於是部分新建的樞紐站，開始有更複雜的聯絡線。

上饒樞紐就是一個稍微複雜點的例子（簡圖，不代表實際配線）：

別為火車擔心，它們能用各種方法通過交叉的鐵路

上饒站有兩層站廳，合福場和滬昆場，都屬於同一個車站。南昌往福州的車，直接繞聯絡線即可，無需換向，反之亦然。上海往福州的車，也可以走聯絡線，無需換向。

但上饒站仍然不算完美，因為上海 - 合肥這個方向仍然缺乏聯絡線，如果要開行這個方向的車，需要進上饒站合福場，換向通過。

那麼目前有沒有一個完全不需要換向，任何一個方向都有聯絡線聯通的樞紐站呢？目前我沒有找到。

根據規劃圖，可以看到有些車站有這種趨勢或者部分符合，比如：

徐州東樞紐實際上允許鄭徐高鐵和京滬高鐵不換向互通，但徐州東實際上是 T 字交叉不是十字交叉，所以不算符合。

武漢鐵路樞紐內有一條環線，貫通武漢、武昌、漢口三大站，按說是具備任意方向換向的條件的，但目前沒有車按照這種方式開行：

別為火車擔心，它們能用各種方法通過交叉的鐵路

（圖片來自 wiki）

鄭州樞紐也規划了類似的環線，目前還沒有建成，具體用途還有待觀察。

註：評論中有人提到長春、貴陽等地可以做到任意方向互通，我目前沒有太準確的資料所以暫時無法考證。

按說能任意方向換向肯定是好事，但考慮到高鐵速度快，曲線半徑大，如果要設計聯絡線，線路的佔地面積就會增加，涉及到更大面積的拆遷、征地問題（因為樞紐站聯絡線基本上還是在城市附近的）以及更大的施工成本，所以也不是所有樞紐站都會配置聯絡線。

更有甚者，兩條線在同一個車站交匯，也不設置聯絡線，比如合肥南站內有京福場和滬漢蓉場，兩條線完全不通，甚至連一個互聯的道岔到沒有，具體為何設計成這樣的，就不是特別清楚了，因為決定一條線路的走向、聯線不僅僅是鐵路部門一家說的算的。

題主的最後一個問題，列車如何安全的跨線，這個無非就是等信號的問題，有聯絡線的等聯絡線信號走聯絡線。沒聯絡線的，就在站內等著。比如鄭州站（普速）內實際上只有京廣鐵路的正線（3-4 道），隴海鐵路在鄭州站內沒有正線，所以隴海方向的車可能停到任意一個位置（參見：客運火車站的各站台停靠車次有沒有特別的規定和講究？ - 北極的回答），所以就看調度的安排。切割正線的行為會干擾另一個方向的列車通過，所以高鐵時代一般都盡量避免切割正線。

最後附上鄭州鐵路樞紐的布置圖，不確定是否一定正確，圖片來自網路：

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