為什麼日本人出行偏愛軌道交通？

[摘要]日本鐵道的發展過程，不僅是線路的延伸和從普通鐵道到新幹線的技術升級，也是日本城市化進程的一個縮影。

【原文編者按】

日本的軌道交通很發達，新幹線更是全世界聞名。那麼日本鐵道是如何發展成今天這樣的呢？在新近出版的《在日本·鐵道研究會》中，兩位在日本的中國人——毛丹青和邢予青，暢談了日本的鐵道。毛丹青是旅日作家，而邢予青，是日本國立政策研究大學院大學經濟學終身教授，曾任亞洲開發銀行研究院人才培訓與能力建設部部長。他們對日本鐵道有寫怎樣的觀察呢？澎湃新聞獲得授權摘錄其對談內容，原題為《日本：生活在軌道上的國家》。

邢予青：毛教授，您這個以鐵道為主題的對談，是了解已經實現城市化的日本，非常好的切入點。我們常說美國是生活在輪子上的國家，因為美國人的出行主要是靠汽車。在日本，無論是在東京這樣有千萬人口的國際大都市，還是在北海道的小漁村，軌道交通是人們日常生活和工作必須使用的交通工具。地鐵、電車和新幹線構成的鐵道網四通八達，貫通到日本每一個角落。我覺得，日本可以被稱之為「生活在軌道上的國家」。

毛丹青：因為工作關係，每年都要來N次東京。有一年當NHK國際廣播的主持人，每周坐新幹線來一個往返，單程將近3小時，坐得時間長了，發現耳朵跟坐飛機一樣，有一股強壓，不咽吐沫就聽不清楚周圍的聲音。後來有個朋友跟我說造成這個現象的不是新幹線本身，而是沿路的隧道太多，高速行駛的時候，在隧道入口產生的壓力波會在隧道內來回傳遞，並與列車行駛時的氣體壓力擾動，相互疊加。後來，我只當了一年的主持人就辭退了，不過，現在想起來，這段經歷也許是我與日本鐵道最深的接觸，因為在這些旅途上遇到不少人和不少事，有的挺值得回味的。

邢予青：我也有同感。我每天從家裡去位於六本木的學校，基本都是利用軌道交通。先要乘坐私鐵小田急線，然後換乘地鐵千代田線，在乃木坂下車，走幾分鐘就到了辦公室。乃木坂站離乃木大將軍故居步行大約兩分鐘，以乃木大將軍命名作為紀念。有意思的是，小田急線和千代田線屬於不同的公司，但是，兩條線路的轉換卻非常方便，不用出車站，在同一個站台的對面，就可以完成換車。有時趕上直通車，都不用換車了。日本不同軌道交通系統之間的無縫連接，讓我印象非常深刻。實現這樣方便乘客，同時增加客流量的協調與合作，不是一件容易的事。這涉及列車時刻表的協調、車票收入的分成、列車站台的共享等，是一個大的系統工程。據我所知，日本是目前唯一可以做到這種屬於不同公司的軌道網路無縫連接的國家。這是不是日本社會倡導的「協力」精神的一種體現呢？

毛丹青：可以這麼說，但同時還有一個奇妙的現象很吸引我，比如，我過去到東京時常常會問路，因為那個時候沒有手機，更沒有衛星導航系統什麼的，如果要準確無誤地找到一個地方，最便捷的方法莫過於問路人。不過，第一次問路讓我很吃驚，當時我問：「從澀谷去新宿怎麼走？」其實，我希望對方能給我指出一個方向，然後我徒步走，也算步行東京的一種，但沒想到對方回答：「不到10分鐘就行。」起先，我沒反應過來，距離再近也不會只用10分鐘吧。後來，我才反應過來，原來對方說的是乘地鐵或者乘電車的概念。東京的人已經把軌道交通完全編入自己的生活圈子了，而且很順理成章地把它轉換成一個時間的表達，這說明整個東京對軌道交通的依賴程度之高，恐怕是世界最前端的。後來，不止一次，但凡是我在東京問路，得到的答覆全是時間，而且是按照準確的軌道交通時間表而來的。當然，這個現象也可以反過來驗證一下，跟軌道交通相比，汽車的功效明顯降低。我周圍很多東京朋友從不拿「開車」說事，一向以如何熟悉軌道交通為自豪，尤其是說到新宿車站時，能把每條線的每個出口說得清清楚楚，如數家珍。

邢予青：在來政策研究大學院大學任教之前，我在新瀉縣的國際大學教書，經常乘上越新幹線到東京出差，就是日本人說的「上京」。上越新幹線，是從新瀉雪國里走出來的首相——田中角榮在任時修的。田中角榮當了首相後，為了報答居住在山溝雪國家鄉的選民，修了這條要穿越谷岳山脈、橫跨冬季積雪可以達到3－4米湯澤地區的新幹線。這條新幹線，大大縮短了被群山環繞的雪國居民與日本經濟和政治中心東京的距離，也讓諾貝爾獎獲得者川端康成名著《雪國》的粉絲，可以方便地來一睹雪國的風情和體驗大雪紛飛泡溫泉的生活習俗。上越新幹線的大清隧道全長22公里，目前依然是世界上在陸地上所修的最長鐵道隧道。雪國冬季的大雪，下起來沒有雪花在空中漫漫飄的浪漫，而是像暴雨一樣嘩嘩落下。無論多大的暴雪，時速250公里的上越新幹線卻從來沒有因為雪大晚點或者停運。每次下大雪乘坐上越新幹線時，坐在舒適溫馨的車廂里, 我總要為列車在暴風雪中安全高速行駛的場景，感嘆不已。

行駛於上越線上的Tomix E1系列車，特別推出的雪主題模型

毛丹青：從生活中觀察對方，無論是文化，還是產業，但凡是我們能夠直接從肌膚上感受到的內容，都是值得回味的。日本人過元旦，不過春節，每年12月的最後一天是「大晦日（Oomisoka）」，相當於我們的大年三十，而新年的第一天有一個儀式，叫「初詣」，這是一個具有超級宗教性的公共活動，眾人等到零點一過，新年去神社一拜的聚眾活動就開始了，求個福簽回家，同時還把前一年求回家的福簽拿到相同的神社燒掉，神社為了這些舊簽事先都挖好了一個大坑，火勢旺盛，有時火光都能把天照亮。我這麼多年，年年去「初詣」，也算入鄉隨俗吧。但很有意思的是，我不止一次發現挖大坑的那群聖職人員當中，還有鐵道公司的職員，而且他們穿的全是制服，一看就知道是哪家鐵道公司的。原來，日本「初詣」的發展與鐵道有著千絲萬縷的聯繫，有的學者認為這是日本從明治維新以來一貫堅持的「鐵道 郊外」的典型範例，而且是日本現代都市化建設中的最重要的元素，即把傳統與現代整合到了一起。

邢予青：毫無疑問，鐵道的發展促進了日本的現代化。日本城市化的進程，反過來又推動了鐵道技術升級和網路的擴張。日本對於鐵道的偏愛，源於地少人多的自然條件的限制。與公路相比，鐵道佔地少，運量大，並且準時。日本的新幹線和普通鐵道列車的運行，都非常準時，誤差通常以秒計算。新幹線每站停車一般不超過一分鐘。日本人以準時著稱，我不知道是鐵道的發展培育了日本人守時的習慣，還是日本人守時的傳統推動了日本人在鐵道交通運行上的分秒必爭。當然，先進的鐵道控制系統是實現準點的前提。

毛丹青：與守時相反的交通概念也許是「堵塞」，當然這個主要發生在公路上，就拿東京舉例，打的趕路遇上堵車時，司機老說「今天是周一」，而且日本的計程車司機大都是上了年紀的，說起話來總覺得有說服力，不過，如果問：「是周一大家剛上班，都在忙嗎？」司機往往會說：「今天是五·十日」，五·十日的日語發音是「GOTOOBI」，意思是指發工資的日子，於是這一天的東京車流急增，因為大大小小的公司都要跑銀行，直接拿現金的公司依然很多，開車的人就多了起來。總之，對於時間的概念，日本人是有借口的，就像計程車的老司機一樣，總是念念有詞。不過，我說的這些現象跟我20年前在日本經商的經歷有關，那個時候的城市交通直接進入商務流程，比我現在的教職工作要敏感得多。日本公司發工資是以每月為單位的，不像美國以每周為單位，有人擔心日本如果每周發工資的話，那公路交通就要崩潰了。本來國土就窄小，到處修路不現實，況且日本又是個多地震的國家，汽車工業的這盤棋不好下，難怪日本主要汽車廠家的產值之于海外的實力越來越大，有的已超過了國內生產消費的規模。所以，從這一點來講，日本發展鐵路交通以及軌道交通都是必然的選擇。

邢予青：日本鐵道的發展過程，不僅是線路的延伸和從普通鐵道到新幹線的技術升級，也是日本城市化進程的一個縮影。軌道交通的發展，尤其是新幹線網路的建設，大大地縮小了城鄉之間的差距。通過日本鐵道網的發展，我們還可以看到日本城市中心朝郊區擴張的過程，了解政府與私營企業合作的機制，透視城市規劃與軌道交通開發的協調等。

毛丹青：我在神戶住了20多年，從日常對關西地區的鐵道交通的利用也許能看出一些值得我們關注的內容。日本JR的前身是國鐵，即所謂國營鐵路，其餘叫私鐵，即私營鐵路。但實際上，從共同發展與合作的機制上來說，這兩部分的協調卻很有意思。日語裡面有個詞叫「聖地」，這個詞是從大正年間開始流行的，意思是指天皇一家人去過的陵墓以及神社，後來由於普通老百姓不斷湧入，帶有類似「朝聖」一樣的感情。關西有一家私營鐵路叫「京阪電鐵」，實際上是受到了國家的「恩惠」。有的學者說鐵道是「國家運營的一種裝置」，因為它管理交通命脈，其最高權力單位應該由國家掌握才對，但實際上在日本鐵路發展史上，不難看出官民兼容的模式。明治天皇去世後不久，其陵墓被設置在了京阪電鐵的沿線。大正元年，即1912年秋天國家准許國民前往明治天皇的陵墓參拜。結果僅兩個多月的時間，京阪電鐵運送能力超過了400萬人次，創下了高額的利潤。在這以前，日本各地的鐵道最繁忙的季節大致上都是新年的「初詣」，這是基於傳統節日的習慣，大眾色彩超強，而京阪電鐵沿線的桃山御陵完全是由於皇室的存在，這種來源於國家概念的收益資源正是官民兼容的一個實例。其實，明治26年，即1893年國鐵在三重縣開設了參宮鐵道，這條鐵路在津市與關西鐵道連接，直接通往伊勢，因此讓大阪人也能到伊勢神宮參拜，而且可以當天去當天回。伊勢神宮是祭祀日本神話中天照大神的國家神社。日本神道教最神聖古老的神道場所，一直到1957年後才對外國人開放。由此可見，鐵道發展的國家概念還是很濃厚的，當然後來有關新幹線的建設，以及國鐵解體等，其中不少內容也值得我們關注。

邢予青：鐵道網可以稱得上是日本經濟大動脈，但是日本政府在30年前就退出了對鐵道的經營和管理。日本現在的鐵道網，全部由私人或者是股份公司運營。「二戰」後許多發達國家，例如英國和法國，都以公共利益為由，把鐵道運營國有化。日本也不例外，在1949年成立了國鐵，統一對國有鐵路的管理、運營和開發。與日本其他國營企業一樣，日本國鐵逐漸變得人浮於事，效率低下，管理與投資決策受政客和官僚干預，無法和私鐵以及其他運輸工具競爭，最終變成了虧損累累的大恐龍。比如，國鐵的預算、投資、票價，都要由日本國會審議批准。國會議員往往會為了政治目的利用辯論的機會，推遲對國鐵投資或者預算的審批。為了拉選票，一些議員往往要求國鐵在其選區投資建設一些賠錢的新鐵路。根據日本的法律，國鐵也不可以進行非鐵路運輸的經營活動，例如開發房地產，在車站周圍經營百貨店、酒店等。但是私鐵卻可以進行多種經營。因此，國鐵缺乏競爭力。與此同時，隨著高速公路的發展，汽車的普及，以及航空運輸的發展，日本國鐵也失去了在長途客運和貨運方面的壟斷地位，客運和貨運量不斷下降。日本國鐵在1964年成功開通了第一條新幹線——東京到大阪的新幹線，這條新幹線當時讓日本舉國沸騰，被當作日本現代化起點的象徵。但是，新幹線的開通也沒有阻止國鐵乘客量下降、運營收入不斷下滑的趨勢。也就在這一年，國鐵第一次出現赤字。從此國鐵成為日本政府的一個包袱，需要不斷的財政補貼來維持經營。到1985年，日本政府用納稅人的錢，累計對國鐵補貼了6000億日元。為了應對虧損，國鐵從1981年開始，每年都提高票價，服務質量卻沒有提高，引起日本老百姓的不滿。儘管如此，國鐵依然負債纍纍，1987年進行私有化時，國鐵負債37萬億日元。

毛丹青：這好像叫「國鐵分割民營化」，應該是中曾根康弘內閣實行的一項重大的政治改革，把原來的國鐵分成六個地域的JR和一家鐵道貨運公司。1987年是我剛剛到日本的那年，至今還記得滿大街都是JR的旗子，起先誰也不知道JR是Japan Railway的縮寫，當時很多人還以為是爬金庫里的老虎機的品牌呢。

邢予青：為了避免破產，日本政府決定把國鐵私有化。私有化的方案是，客運與貨運分離。客運線路，按照運營的地區分為六個公司。為了處理債務，成立了日本國鐵清算公司，70%的國鐵債務被清算公司接管，其餘30%的債務由位於本島的三大公司平均分攤，因為這三家公司是在人口密集的本島運營，盈利前景相對較好。國鐵清算公司通過變賣土地和擁有的鐵道公司的股票，償還了一些債務，但是這些收入，並不夠償還所有債務，日本的納稅人最終負擔了轉移到清算公司債務的12萬億日元。在安排被解僱的國鐵僱員方面，日本政府顯示了非常人性化的一面，積極把許多需要裁減的員工安排到政府的其他部門，例如稅務局、警察局、氣象局，以及當時正在擴張的日本電報電話公司——NTT。最終，只有大約一千人被解僱。這樣的安排，實際是讓整個社會來平均承擔需要被解僱員工的成本。一個人失業了，對他本人和家庭是一個災難，但是，安排這個人到政府部門工作的成本，則由全體納稅人來承擔。平均分到每一個納稅人頭上，這個成本非常小，可以忽略不計。這和日本企業在經濟蕭條時，一般不解僱員工，但是降低所有員工獎金的邏輯是一樣的。這是日式資本主義和美式資本主義的一個重要區別，非常具有和諧社會的特徵。

毛丹青：但這個說法也許更適合於20世紀90年代之前，其實早在1958年美國經營學家詹姆斯·阿貝格林（James C.Abegglen）就發表了著述《日本式經營》，並明確指出了其三大特點：第一，終身僱傭；第二，年功序列；第三，企業分種類而成立行業工會。這三點加到一起，當時被評為日本經濟起飛的原動力之一，甚至有的學者還以儒家文化為精髓，高度評價日本式經營的普世價值。有一本很好的書可以參考，也是美國人寫的，叫《聯盟資本主義——日本企業的社會組織》，作者叫邁克爾·L.格拉克。這些都有中文譯本。

邢予青：的確，當時的日本國鐵的私有化是非常成功的，私有化後的鐵道公司，都實現了扭虧增盈。私有化後，鐵道公司以相同區間運行的私鐵為標杆，努力提高服務質量，增加車輛運行密度來吸引更多的乘客。在私有化後的前8年里，沒有漲過票價。各個公司也積極對車站周圍進行多種經營的開發，開發房地產、提供旅遊服務、經營購物中心、開設酒店等。東京車站，就是一個典型的例子。東京車站現在已經成為一個集購物、餐飲、酒店、觀光為一體的現代化多功能車站。新翻修好的歐式建築丸之內紅磚站房，已經成為東京的標誌性建築之一。車站，尤其是交通樞紐的大車站，一般都是人流混雜、髒亂差的公共場所。作為東京最大的交通樞紐之一，每天有400萬人在東京車站換乘新幹線、地鐵、普通電車。但是，車站前的馬路從沒有塞車，也看不到大批進出站台的乘客穿越車站前的馬路，更無傳統車站髒亂差的景象。

毛丹青：人口如此密集的大都市，究竟是什麼原因能使之得以實現呢？

邢予青：為了保證公共利益，私有化後，日本政府依然保持著對鐵道公司票價的審核權。當然，審核權轉移到國土交通省了，不用議員在國會討論了。審核票價的基本原則，是允許企業的投資保持微利，以鼓勵鐵道公司不斷投資更新技術，拓展線路，提高服務質量。在許多國家，例如中國、美國，政府都對軌道交通進行補貼，來維持低廉的票價。對於一些外國遊客，日本新幹線和鐵道交通的票價可能相對較貴。但是，對於在日本居住和工作，利用鐵道的上班人員，乘坐鐵道上班和出差的票價，不是一個額外的負擔。不知您注意到一個現象沒有，在日本，無論是正式工、臨時工，還是小時工，都有交通補貼；無論是私人企業還是政府機構，僱主都會給僱員發放從家到工作地點全額交通費。在日本工作，交通補貼不用交所得稅，也不作為養老金和醫療保險扣除的收入基數。這個制度設計，有兩點好處：第一，鼓勵大家用公共交通；第二，由全社會來分攤公共交通，尤其是軌道交通的建設與維護成本。日本的新幹線相當於國內的高鐵，票價比較貴。但是，無論公司大小，員工長途出差時，如果坐新幹線，公司都會實報實銷的。這樣的出差制度，非常利於提高新幹線的上座率。這也是日本新幹線和普通鐵道不用靠打折吸引乘客的一個主要原因。對於來日本旅遊的外國遊客，日本鐵道公司卻提供多種優惠，例如有一周內可以無限制地隨便乘坐新幹線和普通電車的定期票，從中國來日本自由行的遊客，如果要體驗日本的新幹線和觀賞鐵道沿線的風光，購買這些面向遊客的折扣票非常划算。

毛丹青：邢教授的解釋幫我解開了一個疑惑，因為很多國內朋友到日本自由行的時候，都是從網上購買的車票，並且說這類票是專為外國遊客準備的。

邢予青：對鐵道私有化後，日本政府並不是完全對軌道交通撒手不管了。日本政府依然通過補貼和PPP——公私夥伴關係的方式（Public Private Partnership—PPP) 來推動軌道交通的發展和城郊的開發。Yurikamome的建設與運營是典型的PPP模式。Yurikamome是東京最著名的單軌電車線，全長15公里。它是連接東京都中心市區與東京灣臨海副都心的主要公共交通，起點是東京都內的商業中心之一新橋，終點站是臨海副都心的高級住宅區——豐洲。Yurikamome這個詞是以東京灣為棲息地的百合鷗的日語發音。百合鷗是東京都的「都鳥」。用百合鷗來命名這條線路，寓示著在高架橋上往返於都內和東京灣的單軌電車是人造百合鷗。Yurikamome是東京軌道交通中唯一使用全自動無人駕駛系統的公交線路。往返車輛的運行完全由計算機操作，沒有司機。在售票和檢票的自動化實現之後，平日許多沿線的車站都沒有工作人員，似乎是一個無人全自動的公共交通系統。

東京最著名的單軌電車線Yurikamome，也是東京唯一使用全自動無人駕駛系統的公交線路

毛丹青：我對這個深有體會，因為我所任職的大學在神戶的六甲人工島上，而連接這個島與陸地交通的也是全自動無人駕駛的公交線路。用日語說，叫「案內軌條式鐵道」，挺有意思的名稱。而且，由這個公交線所連接的不僅僅是上班族，還包括很多其他娛樂場所、醫院以及教育機構等公共設施。

邢予青：是的。東京的臨海副都心以被稱為「彩虹城」的台場為中心，現在已經成為遊覽和購物中心的台場，是通過填海造地形成的陸地。遠在江戶時代，台場主要是用來設置抵禦敵人入侵炮台的地方。在20世紀泡沫經濟時代，日本各地都大興土木。東京都政府為了減緩市區的擁擠狀況，分散都心區的商業功能，決定在東京灣利用填海造地的區域，建設一個具有現代大都市氣息的副都心，於是開始了大規模開發「彩虹城」——台場的計劃。

毛丹青：看來，如何連接東京都與臨海副都心是開發計劃成功的關鍵因素之一。

邢予青：空氣污染、交通堵塞、出行困難，是所有超大城市的通病。公共交通是解決這些問題唯一有效的途徑。但是，公共交通特別是地鐵和電車這類運量大、不會出現交通堵塞的軌道交通，往往投資大，建設周期長，運營收益不確定。許多建成的軌道交通，在運營階段時常會蛻變為一個需財政持續補貼的無底洞。因此，許多財務捉襟見肘的政府，對投資公共交通往往望而卻步。為了解決資金短缺、基礎建設投資長風險大等問題，利用公私夥伴關係、建設基礎設施成為一種新的有效模式。聯合國及世界銀行等國際開發機構，都積極地推動PPP模式在公共基礎設施建設中的運用。PPP模式可以讓政府在基礎建設中利用私人資本，以解決資金不足的問題；在基礎設施的運營上充分利用私人企業的管理經驗和技術，從而解決公共部門效率低下、服務質量差的問題。另一方面，政府在基礎建設上配套資金的投入和政策保障，則可以降低私人投資的風險，從而鼓勵私人投資進入基礎設施的建設。因此，PPP是政府與私人企業合作為社會提供公共基礎設施、實現共贏的一種模式。

毛丹青：據說，20世紀80年代，當在Yurikamome立項時，PPP還不是一個受學者和政策制定者推崇的流行概念。然而，經過20年的運作，作為世界上屈指可數的盈利單軌交通，Yurikamome已成為一個非常成功的PPP公共交通項目。

邢予青：是的，1988年為了建設Yurikamome，東京都政府聯合12家商業銀行成立了「東京臨海新交通股份公司」。東京都政府出資1550億日元並擁有公司三分之二的股份。東京都的投資主要用來做前期的基建工程——高架橋和軌道。在這些基礎工程完成後，12家商業銀行投資的550億日元則用於建設車站，購買車輛和運行系統。線路完全建成後，Yurikamome的運營、維修、管理和未來的發展，則全部由股份公司「東京臨海新交通股份公司」負責。東京都政府除了以股東的身份參加董事會外，不干涉企業的運營。1995年11月，Yurikamome開始正式運營。剛開始營業的時候，每天運送的乘客不到3萬人次，遠遠低於盈利最低要求的8萬人次。乘客不足的一個重要原因，是臨海副都心的開發建設在日本房地產泡沫破裂後，處於停止狀態，副都心的居民和遊客遠遠沒有達到當初的設計要求。在Yurikamome開業的同一年，東京都政府重新開始執行被擱置的「彩虹城」開發計劃。東京都政府對台場地區的商業區和居民區做出了詳細的規劃，希望利用台場的海景優勢和已經建成的Yurikamomei，打造一個有著優美海景和便利交通的現代商業和居民區。東京都政府除了投資建設一系列公共設施，例如國際會展中心、日本未來科學館等，也積極鼓勵私營企業加入對台場地區的開發。1996年日航東京灣酒店、購物中心Decks等商業中心陸續建成。1997年日本的富士電視台把總部遷到台場，搬進了由日本著名設計師丹下健三設計的類似太空站的大樓。懸浮在大樓中間的球形觀測塔，是訪問富士電視台遊客觀賞東京灣必去的地方。不斷增加的居民區、商業和娛樂設施，為臨海副都心聚集了人流和人氣，大大地促進了Yurikamome客流量的快速增加。在正式運行的第五個年頭2000年，日均載客量已超過10萬人，並開始盈利。經過20年的運營，當初的投資已經全部收回。投資收回期短於當初的預計。東京都政府通過逐漸賣出原有股份的方式收回了原始投資，現在僅僅象徵性地保留0.1%的股權。

毛丹青：這可以說是利用公私夥伴關係成功地打造了公共交通項目，但事情也許還有另一個方面。因為東京是日本經濟最集中的地方，正所謂「一極集中」，與地方的差距越來越大，這也是目前日本政府正在倡導「地方再生」的主要原因。我所在的神戶六甲人工島是1977年開工興建的，圍海造地，1988年開始入住第一批居民。當時的神戶市為其設定的人口目標是3萬人，但時隔27年，去年的人口大約19000人，至今也未能完成當初的目標。不過，值得慶幸的是人口的平均年齡是43歲，目前以此為依據的各種策劃正在深入，其中包括公共交通以及如何利用公私夥伴關係模式等重要議題。

邢予青：我跟毛教授同樣生活在日本，卻可以從兩個方面看問題，而且都是從我們所居住的實地觀察，這大概就是您主編的《在日本》的「在」的意義所在吧。2020年東京將第二次舉辦奧林匹克運動會。為了便於運動員和遊客往返不同的比賽場館，Yurikamome線路的延伸計劃已經開始。這是公私夥伴關係模式在Yurikamome運營上的繼續。

毛丹青：同樣是2020年，我估計神戶六甲人工島的繼續建設也會有一定的起色。謝謝邢教授。（文/毛丹青 邢予青）

《在日本·鐵道研究會》，毛丹青/主編，華東理工大學出版社 2016年7月版。

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