運-20做出開創性飛行動作：在1米高度平飄數百米

據新華社7月7日成都報道，作為「航空工業一支特殊生產力」——試飛員，在運－20的設計研製過程中，同樣浸透了他們的汗水。在7日召開的空軍運－20飛機列裝首飛記者見面會上，運－20試飛小組的兩位試飛員——鄧友明、張景亭來到現場，回顧了大運充滿艱辛和挑戰的試飛歷程。

大型運輸機的試飛在我國尚屬首次，空軍試飛員們立志做「科學的冒險家、理念的探索者、飛設計的參與者、飛行的先行者」，用無畏的膽識和敢闖、敢幹、敢於拼搏的開拓精神，為運－20鋪就了一條通往藍天的寬廣航路。

即將交付的運-20運輸機從機庫移向跑道（2016年6月攝）。 7月6日，我國自主研發的首款大型運輸機——運-20飛機授裝接裝儀式在空軍航空兵某部舉行。（新華社記者邢廣利攝）

首次以全新理念組建培訓試飛團隊

大運工程甫一立項，空軍試飛局即著手組建運－20試飛小組。

「前期的技術鋪墊和經驗積累異常缺乏。」空軍試飛局局長、特級飛行員鄧友明說，「我們必須早謀劃、早準備。」

這樣的「提前量」，在之前型號的試飛中非常少見。

小組成員的選拔過程異常嚴格，不僅要求飛行技術過硬，還需通過身體選拔、心理測評和理論考試。標準一視同仁，許多老資格的「功勛試飛員」仍要從頭再考。

鄧友明是試飛局領導，更曾是空警－2000預警機的試飛員，也要與年輕飛行員們一道參考。

經過重重關口，一支涵蓋老、中、青不同年齡層次的試飛隊伍組建起來。他們之中，有試飛局試飛員、有作戰部隊飛行員，甚至還有不穿軍裝的地方試飛員。「成員間可相互借鑒，形成較強的戰鬥力。」鄧友明說。

首批試飛員接受了嚴格而系統的培訓，並在多型飛機上進行了複雜風險科目訓練。鄧友明介紹，「好飛機、差飛機都要飛，國內、國外的理念都要接觸，目的是讓試飛員的視野更加開闊，不僅能完成操縱任務，還要具備評估能力。」

首飛前2個月，試飛員們又集中把飛機的各個系統仔仔細細梳理了一遍，做到「閉著眼都能說清」——直到這時，前期準備才算初步完成。

「在之後的試飛工作中，我們越來越感覺到前期培訓的重要和必要，這種培訓模式，也將引入今後類似的型號試飛中。」鄧友明表示。

首次獨立完成運輸機所有高風險試飛科目

運－20的研製走了一條獨立自主、自力更生的道路，其試飛過程同樣如此。在重重挑戰面前，試飛員們立志「依靠自己的力量把飛機飛出來」，在很多高難風險科目上取得前所未有的突破。

比如失速——「小飛機講尾旋，大飛機講失速」，在大飛機試飛過程中，它被視為難度最高、風險最大的科目。世界試飛史上，曾有試飛員由於飛失速壓力過大，「一夜白頭」。

對運－20的試飛員們來講，這更是一個從未涉足過的科目。「說實話，我當時做好了『請外援』的思想準備。」運－20試飛總師霍建武曾坦言。

但是，試飛小組從一開始就下定決心：一定要依靠自己的力量，把失速科目飛出來！

這並非盲目的自信——開飛前，他們做了大量準備工作，進行了充分的實驗驗證，操控技術、飛行經驗都已積累到位。

第一個飛行日，試飛員4次進入失速，成功改出。在之後的試飛過程中，他們數百次進入失速，在空中不斷逼近極限，一點一點摸清了各種條件下的狀態數據，徹底攻克大飛機失速難關。

「失速」能力的具備，對於一支試飛隊伍的水平具有里程碑意義。

類似的例子還有很多。像顫振、大側風、高溫高原……這些在以前民用運輸機試飛中不得不依靠「外援」的高風險科目，被試飛員們一項一項「啃」了下來，取得了大量「零」的突破。

「運－20飛機從頭到尾，全部由我們中國人自己飛出來。」鄧友明自豪地說。

首次在軍機試飛中引入民機適航標準

民航飛機有「適航標準」，軍用飛機有「國軍標」，而運－20首次採用了「雙重考核標準」：既符合國軍標和軍事技戰術指標，又按照民航適航標準來考核，兩者若有重疊，則哪個要求嚴、標準高，按哪個考。

安全性、可靠性、長壽命，按民機要求提出具體指標；而對極端環境的適應能力、重載荷空中投放能力，則按軍用運輸機標準要求——這是軍機研製中首次引入民機適航理念。

這樣一來，標準更加嚴苛，試飛的風險科目也大大增加。試飛員們「天南海北地找極限環境」，在北疆飛「高寒」，在南國飛「高溫」「高濕」，在世界屋脊飛「高原」，在戈壁灘上飛「大側風」，全面驗證飛機性能數據，並進行軍機專有的空運、空投、空降試驗。可以說，這是大飛機風險科目的「大匯總」。

把每一個細節飛到極致——鄧友明至今記得「最大重量起飛」科目：要求飛機滿油起飛，但地面開車、供電供氣會消耗一點燃油，大概有幾十公斤。

對於機上幾十噸的燃油來講，幾十公斤實在是「一丁點」，但試飛員仍停車要求二次加油。

「差一點也是差。」鄧友明說，「我們飛出來的數據，必須絕對放心可靠。」

首次深度介入大飛機研發設計環節

人們常說，第一代試飛員是勇氣型的，第二代試飛員是技術型的，到了鄧友明他們第三代試飛員，則是專家型的——是設計研製的參與者，是「試飛工程師」。

而大運項目總師唐長紅則直接說：試飛員就是設計員之一。

試飛人員如此深度地介入設計環節，在我國運輸機研發中尚屬首例。

「我們把試飛員、試飛工程師及其他設計工程師匯聚到一起，辦公、生活完全一體。」空軍試飛局特級飛行員張景亭回憶，大家朝夕相處，團隊間的溝通可以做到「零距離」，問題解決不過夜，甚至「不過小時」。

不僅如此，高效的溝通也使得試飛員早在設計環節就可深入參與意見。

「地面模擬台做得『像不像』？座艙布局是否合適？控制板、顯示器是否合理？」張景亭說，「設計團隊都充分吸納了試飛員的意見。」

科研團隊開門納諫的胸懷更讓張景亭感動，「當我們拋出一個問題時，科研人員不是解釋、分辯，而是當場記錄、認真思考，拿出改進意見，再與我們反覆探討。」

他認為，運－20之所以能在短短數年間從無到有，攻克無數難關，這種「大協作」意識是其中的重要關竅。

首創試飛動作提振首飛信心

大量地面準備和充分論證之後，試飛小組已對運－20的科研首飛充滿了信心。

「首飛前，我們僅地面滑行就做了數十次。」張景亭說。

經過滑行，檢查了飛機在動態情況下各系統的工作情況，對機組間的協同配合程序也進行了檢驗和完善。

「特別是首飛前，我們做了一個開創性的試飛動作：飄飛。」張景亭說，他們稱之為「小首飛」。

在鄧友明的記憶里，那是一個晴朗的天氣。他帶領機組不斷加大油門，長長的跑道上，飛機滑行的速度越來越快。

機組繼續加大油門，巨大的輪胎就此輕輕離地，飛機在1米左右高度平飄出數百米，又穩穩落地。

這是一個創造性的、革命性的動作，為接下來的首飛打下堅實基礎，也給領導決策提供了堅實依據。

「現場主管領導非常振奮，當即決定：提前首飛。」張景亭說，這也是其它型號沒有過的。

2013年1月26日14時許，大運成功首飛……

如今，運－20的試飛工作已走完一個階段，而回看來路，試飛員們仍感慨不已。

「作為一名試飛員，能參與這一國之重器的試飛任務，是無比珍貴的經歷。」鄧友明說，「完成大運試飛，是試飛員的榮譽。而更大的榮譽，屬於整個研製團隊，屬於全體國人。」（新華社記者 張汨汨、黃書波)

請您繼續閱讀更多來自 中華網 的精彩文章:

TAG:中華網 |

※比SR-71黑鳥還大，3倍音速，飛行高度2萬米，全球僅1架
※每分鐘心跳1200次，呼吸250次，是飛行水平最高的鳥類
※未來滑板面世：飛行高度可達3000多米
※出動造價165億的戰機，連續飛行34小時，花費1100萬美元
※繞地球飛行4400圈，最多載重30噸，最大速度28000公里
※超7000噸太空垃圾繞地球飛行 每秒速度達10公里
※首次載客飛行完成 空客A350-1000向正式交付又邁進一步
※超極飛行汽車升空：36台引擎！時速300km
※16000米！滑翔機飛行高度新紀錄
※飛魚，騰躍十幾米，飛行400米
※100噸重，繞地飛行8萬圈，行程35億公里，最後墜落南太平洋
※直徑30米小行星剛從地球附近飛過：飛行速度達每秒16公里
※滿載12000噸 配87米長飛行甲板 卻不能叫：直升機航母
※誤差僅3米 不是導彈 重16.8公斤 以2馬赫飛行8000米
※7000米高度 連續飛行40小時專為導彈指示目標
※空重僅950公斤 卻可攜帶1400升燃油，飛行超100小時
※中國首款大型太陽能無人機完成20000米高空飛行
※以每小時3200公里速度飛行的B-70轟炸機
※朝鮮勞動1型中程導彈：唯一進行飛行試驗，命中精度2000米！