向中國出售核心機密？以色列與美國航空合作慘遭拋棄

成也蕭何，敗也蕭何。國際合作是一把雙刃劍，可以藉此提升航空工業研發水平，但稍有不慎，反倒可能因此而被捆住手腳。說到底，一國航空工業的發展，最為核心的還是獨立自主。

任何國家間在航空工業方面開展的國際合作，都是政治、軍事、經濟、技術等綜合因素博弈的結果。而具備相同的政治、軍事、經濟利益並存在相應的技術條件，只是具備了合作的必要條件而非充分條件。

國際合作的背景是複雜的，合作各方是既相互利用又相互競爭的關係。在互利互惠的過程中，航空技術始終發揮著基礎性作用，但政治因素以及由此所決定的軍事聯盟又是合作的重要前提。即使這樣，也不能保證合作必定會成功或一帆風順，有時這些因素還會成為國際合作的絆腳石。

例如，儘管歐洲在空中客車公司、「颱風」戰鬥機等方面合作得有聲有色，但總是磕磕絆絆。不僅因為合作各方意見不一導致項目進度一拖再拖，議而不決，更為嚴重的是，有些重要參與國為了奪取項目主導權不惜以退出相威脅，而有些國家出於維護本國利益，在大的合作環境之下另立山頭，相互競爭。

A300 首次露面，恰巧也是協和式預生產型首次面世的時候

許多人都知道空中客車公司今日的輝煌，但很少有人知道當初法國、西德、英國、西班牙等國決定成立空中客車公司並開始研製 A300 大型客機之初，英國人卻表現出在「協和」飛機合作時三心二意的老毛病，不僅沒有為該機研製高涵道比的渦扇發動機，還退出了該計劃。要不是空客公司需要霍克?西德利公司的機翼設計這一英國人的拿手好戲，恐怕英國人就沒有再次加盟空中客車公司的機會了。隨著空客實力的壯大，法、德、西三國的有關企業居然甩開英國公司共同組成了歐洲航空與航天與防務集團（EADS）。因此，空中客車也便有了 EADS 和 BAe 兩大股東。也就在 2000 年這一年，空中客車公司才真正成為一個完整的公司實體。有報道說 BAe 還有退出的打算，因為英國對於歐洲的各項計劃一直存在著矛盾心態：它屬於歐洲的一員，卻擔心加入空客會影響與美國的共同利益。佔有空客 80% 股份的 EADS 內部並非一團和氣。作為空客的母公司，EADS 擁有兩名董事會主席和兩名首席執行官，只為迎合法國和德國股東的政治利益。英國《泰晤士報》稱，A380 不僅未能整合歐洲，反而暴露了法德矛盾。面對如此複雜的股東結構，公司作出任何決策都要平衡各股勢力的利益。A380 的最大買家阿聯酋航空公司 CEO 克拉克批評說：「在空客，我們看到的是企業利益讓位於政治利益，考慮到問題涉及面的廣度，這對空客的未來可不是什麼好事。」

EADS 的產品包羅萬象，產品線很長

歐洲聯合搞 EFA 的目的是為了在國防上不受制於人，獨立於美國。即使在歐洲一體化趨勢已經非常明顯的情況下，成員國之間在諸項合作也不是一帆風順的。正當 EFA 在爭吵之中即將走入快車道時，首先是法國因主導權問題首先退出，使歐洲戰鬥機計劃首次遭受重大挫折。接著是德國在統一之後打算另立爐灶，有傳言說德國擬轉購其他戰鬥機。為尋求進一步聯合的對策，英國積極奔波遊說，極力挽回德國重新參與 EFA 的研製。為此，英國決定將設計領導權讓給德國，按德國的要求，降低新戰鬥機的研製經費，但性能也隨之降低。儘管後來的「颱風」是一款相當不錯的戰鬥機，但與美國的 F-22 有著質的差別。在研製過程中，四國的態度暴露了歐洲國家自身存在的財政問題和對未來政治格局的不同看法。

法國退出 EFA 後，獨立研製了陣風戰鬥機

可見，西歐的合作並非一帆風順，仍存在一些不利因素。西歐合作的內部關鍵，在於英法對合作的態度。當兩國利害一致，就表現為合作；當兩國出現分歧，就表現為各行其是。比如，法國始終強調軍事裝備國產化，英國則有時或明或暗地偏向美國。不利於合作的外部因素，主要是西歐與美國的矛盾，比如，當年英國韋斯特蘭公司出現經濟危機，美國公司試圖收購其全部股票，西歐有識之士群起反對，出現一股股權風波，最後以妥協方式出讓部分股票給美、意兩家公司，一場爭奪戰才暫時鳴金收兵。羅?羅作為歐洲最大的發動機公司，在與 GE 和普惠的競爭中感覺勢單力薄，但卻無力整合歐洲其他的發動機企業。斯奈克碼、MTU 和義大利的菲亞特 AVIO 公司各自為戰。可以說，歐洲的發動機行業是三強加一小，他們之間雖然有不少合作，但缺的是整體運作、協調發展。

以上事例說明，航空工業作為國家戰略產業的特殊性質，註定這一整合過程不會是一帆風順的。在歐盟還沒有完全成為一個政治和防務一體化的聯合體之前，各國都在想方設法既能最大限度地從聯合中獲得經濟上的好處，又能保存自身的發展能力。這也就不難理解為什麼 BAe 系統公司和義大利機械金融集團始終游離於以法德為核心的 EADS 之外了。一方面是兩國政府想保持一個相對獨立一些的國防工業體系；另一方面這些企業發現，如果加入別人已經布好局的遊戲中，充其量只能擔當一個配角，但如果能夠恰當地發揮自己的砝碼作用在某些項目中，卻能獲得意想不到的好處。事實證明，英國 BAe 系統公司在與美國的跨大西洋合作，義大利機械金融集團則在歐洲戰鬥機和波音 787 等項目中確實享受到了獨立帶來的好處。但這樣長期下去，對歐洲航空工業整體的發展並無好處，隨著美國進一步進行工業整合和其他國家的發展，歐洲力量的分散必將影響其整體競爭能力。例如在直升機領域，法德成立了歐洲直升機公司，研發了「虎」式、NH90 等直升機，而在同一時期英國及義大利卻聯合研發了 EH101 多用途直升機。相比較而言英國與法國在直升機領域合作得更早，如「小羚羊」、「山貓」、「美洲豹」等。英國、法國兩國之間後來一直沒有象樣的合作。在歐洲，法、德兩國因經常與英國意見不一被美國總統布希稱為「老歐洲」，以別於其他緊跟美國的其他歐洲國家。即使這樣，德、法也有分開的時候，如在「狂風」、「颱風」等項目上。在「老歐洲」國家之外，英國一心想與美國合作，低地國家在戰鬥機項目上也更傾向於採購美國戰鬥機，如 F-16、F-35 等。

歐洲直升機公司於 1992 年由法國、德國和西班牙共同投資組建成立，隸屬於歐洲宇航防務集團（EADS）

不光歐洲國家間的合作經常出現瑕疵，美國與其他國家在航空工業領域的合作更是容易出現摩擦。歐美之間的合作，從北約、海灣戰爭、對南聯盟的戰爭、國際空間站等因素看，歐美之間的同盟關係是牢固的。但是，歐美之間的合作有時也困難重重，最起碼不如歐洲內部的合作順便。美國一超獨大的地位決定了它與他國的合作比較困難，除非美國有某種特殊的需求，在與整個歐盟合作時，美國必將取得主導地位。JSF 就是典型，同樣是美國的盟國，待遇因與美國關係的遠近而不同。由於英國在 JSF 項目中獨享 I 類合作夥伴待遇，該國參與歐洲下一代隱形戰鬥機的 BAe 系統公司便被迫接受了英國政府有關禁止向歐洲其他廠商商討合作研究隱形技術的禁令。實際上，這也是其與美國達成的協議。英國政府的所作所為很有可能導致本國企業難以在歐洲新一代戰鬥機計劃中佔有一席之地。而美國政府的態度，也將進一步加劇歐美之間原本出現在防務方面裂痕的擴張趨勢。

英國 F-35B 想像圖

在國際合作方面，不是隨便哪個國家包括美國的盟國都可以與美國進行任何形式的國際合作。例如作為美國在中東地區重要橋頭堡的以色列，自第三次中東戰爭以來，在政治、軍事等方面逐漸對美國形成依賴。在其行將參與JSF（Joint Strike Fighter，聯合攻擊戰鬥機）計劃時，卻被美國以其向中國出售核心的軍事技術為由，而遭拋棄。

歐洲國家間既有合作，又有鬥爭，美歐間更是如此。儘管各方均有強烈的合作意向，但出於自身的利益仍有不可調和的矛盾，當然合作也是出於自身利益的最大化。弱國只能服從於強國，讓航空工業大國在計劃中居於主導地位。

因此，除了政治、軍事、經濟等因素，以及成立公司外，決定國際合作成功與否的重要因素還包括：

必須對等合作或者擁有主導權 不難想像，航空工業的國際合作包括對等合作和非對等合作。一般情況下，一國或其所屬企業的技術水平決定了入股份額與研發比例。技術水平越高，參與的工作量與資本份額越大；反之越小。根據市場經濟規則，入股越大，其權利越大，只有控股最多的方能取得主導權。一國或其所屬企業在技術落後的情況下，欲在與外方的合作中取得主導權很難！

英法之爭是主導權之爭，實際上就是利益之爭。如果沒有主導權或平等權利，藉由參與國際合作實現擁有自主知識產權的目標根本無法實現。這是英國冷淡處置由法國主導的歐洲合作的原因之一。再如，西班牙在歐洲內部的合作因其出資、工作量等份額較低，居於其他合作夥伴之後，難有大的起色。但在與印尼的合作中在技術上成功最大。美國通過 JSF 這一虛假性合作，不僅牢牢掌握了項目主導權，還實現了對他國的「綁架」，可謂是一箭雙鵰……

因此，一個國家若想參與航空工業的國際合作，若是因技術等因素導致其不能與合作夥伴平起平坐，那麼其藉由合作促進本國航空工業發展的美好願望，只能是一廂情願。

獨立自主是根本 例如，我國台灣省在航空工業領域，經過仿製生產 F-5、「加布里埃爾」反艦導彈，尤其是在美國的幫助下研發 AT-3 教練機、IDF 戰鬥機及其配套的小涵道比渦扇發動機、「金龍」雷達、「天劍」導彈等之後，走完了戰術飛機設計的全過程，為本省航空工業培養了大批人才。但是美國出於對台灣的控制，還是將 IDF 降低了性能，包括不能攜帶 AIM-120 導彈以及使用兩台推力稍小的發動機等。儘管台灣是美國包圍中國大陸的重要一環，台美合作的實際結果仍然大大低於理論上可以達到的最佳狀態。

IDF 性能低但設計水平不低

作為歐洲航空工業比較完善的西班牙，因其在航空工業的總體實力弱於英、法、德、意，儘管參與了空中客車、「颱風」及其 EJ200 發動機等歐洲合作項目的研發工作，但因其技術以及由此決定的入股資本所限，畢竟不能通過合作使自己達到獨立研製大型飛機或先進戰鬥機的水平。即使本國的 C.101 高級教練機項目還是在美國諾斯羅普公司和西德 MBB 公司的援助下完成的。直至今日西班牙的航空工業依然不能自立，在航空發動機方面更是對外依賴嚴重。丹麥、挪威、比利時更是無法參與歐洲任何一項規模較大的航空工業的國際合作。

C.101 高級教練機

盡享航空工業合作之利的法國，一貫主張歐洲的聯合，但在事關國家安全與獨立國防方面卻不願放棄自主研製戰鬥機或者說不想喪失主導權。在空中客車、歐直、ATR、航空發動機合作卓有成效的同時，戰鬥機方面一直獨立發展。「颱風」戰鬥機也是歐洲獨立國防政策的結果。日本、以色列等國在美國的庇護下，仍舊發展自身的航空工業……

歷史一再證明：只有堅持自主創新，才是發展的基石；只有獨立自主，擁有核心技術，人家才會願意與你合作，並由己方擁有主導權。走國際合作之路，不能喪失自身特色。獨立自主與國際合作並不矛盾，前者是後者的基礎，沒有獨立自主的東西，就失去了對外合作的前提。「弱國無外交」這句外交俗語，同樣可以用在航空工業的合作上。合作不是萬能的，通過合作獲取所有想得到的東西的想法是愚蠢的。航空工業的國際合作需要權衡利弊，揚己之長，克己之短，妥善作出抉擇。

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