細侃航空發動機

我國的情況在美俄歐中間是情況最差的，技術積累少、底子薄，但是在我國最大的優勢在於政治和經濟環境穩定，又有著對高科技產品的巨大需求，所以即便是目前仍處於落後的情況下，但是未來發展前途光明，L叔不就曾經說過：「你們家孩子剛出生的時候打不過泰森跑不過博爾特，那你就把他掐死嗎？只要我們自己穩得住陣腳，前方自然是無限風光在險峰。近幾年來類似殲-20、052D、運-20等等一系列高水平的新武器裝備不斷地挑逗著我們驚喜的神經和某些人脆弱的神經，這顯然不是軍工領域某幾個天才式領軍人物拍腦瓜式的驚艷之作，而是從上世紀九十年代以來我國對高科技領域的高度重視和長期以來堅持投入的結果，樓主還記得在2010年某篇關於我國首次路基中段反導試驗成功的評論文章中曾有這樣一句話：「或許當多年以後美國人在前進的道路上回頭是，他應該只能看到中國人孤獨的身影還在奮力追趕。

第一章 屢招磨難

前面樓主多次提到，航空發動機行業是一項技術密集程度與尖端程度都非常高的行業，堪稱「工業王冠上最耀眼的一顆明珠」，所以如果按照科學的發展規律，航空動力行業必定是在一個國家工業發展到一定階段的產物，換言之就是說如果希望在這個行業上多快好省，基本可以斷定與現在的三哥屬於同一類型。但是中國為什麼就能在剛建國不久百廢待興的情況下白手起家建立起了至少在紙面上看非常完善的發動機製造體系呢？這個原因顯而易見，就是現在我們大家熟知的「156」項目，即蘇聯援建我國的156個工業項目。這156個項目從輕工業到重工業，從天上到地下再到水裡，幾乎涵蓋了一個中等工業國家所有的工業部門與行業門類，所以這個項目的結果也顯而易見，在短短數年內將中國從一個貧窮落後的農業國變為了一個初具規模的現代化工業國家。關於這個項目，一個西方歷史學家用一句話恰如其分地給出了客觀的歷史評價：「這是人類歷史上最激烈、最富有成效、大規模工業化運動。」

說到這裡樓主還得自己歪下樓，既然這156個項目能幫助如此規模龐大的國家在幾年時間內就走完西方國家上百年才能完成的發展道路，是什麼原因能讓蘇聯如此下得了血本？樓主希望大家多去了解一下朝鮮戰爭的歷史，一個積貧積弱了近百年剛剛贏得了民族獨立的國家，用著萬國牌的雜門兵器與世界上最強大的武裝力量廝殺地難解難分，使一直輕視中國的蘇聯當局不得不重新審視前者在未來全球格局中的重要地位，讓蘇聯當局下定了武裝這個強大隊友的決心，從這個角度上說，我們種花家幾十萬熱血兒女在朝鮮半島三千里江山灑下的每一滴鮮血都是無比神聖的，是他們，讓我們這個飽經風霜的國家再次有了民族復興的資本，是他們，讓我們今天能夠坐擁著世界最大工業帝國的交椅指點江山。

這是一抔上甘嶺陣地上的黃土，當時看著這裡面密密麻麻、大大小小的彈片，想想當年為了祖國在朝鮮半島浴血奮戰的志願軍戰士們，其中的心酸是言語都無法描述的。

書歸正傳，蘇聯援建我國的這156個工業項目，其實仔細看來就是一整套的國防工業體系，所以在這其中用於戰鬥機、轟炸機的噴氣式發動機自然也囊括其中，在這其中最具有代表意義的包括渦噴-5、渦噴-6、渦噴-8等型號，其中渦噴-5是瀋陽航空發動機廠根據蘇聯BK-1發動機的技術資料仿製的第一種國產渦噴發動機。屬於第一代噴氣發動機。首批渦噴-5發動機在1956年6月通過鑒定，開始投入批量生產。當然，樓主在前面已經多次提到，這台發動機的最早的娘家其實就是大名鼎鼎的羅爾斯羅伊斯公司，因為英國首相艾德禮的異想天開讓蘇聯人嘗到了噴氣式發動機的第一枚果實，之後又隨著米格-15戰鬥機來到了中國，成為了中國航空動力發展的奠基石。

這是當年毛主席參觀發動機製造廠的情景，下面的渦輪葉片就是渦噴-5發動機的重要組成部分

渦噴-6由黎明發動機製造公司（410廠）根據前蘇聯提供的愛爾德-9的技術資料仿製而成，是是中國首型超音速航空發動機，主要裝備於我國仿製蘇聯米格-19的殲-6系列戰鬥機和自行研製的強-5攻擊機。前者是我國目前為止生產數量最多的一種戰鬥機，其產量高達數千架，所以再加上強-5攻擊機的生產數量，渦噴-6系列發動機也成為了我國目前為止生產數量最大的一型噴氣式發動機。期間又因為政治運動和技術不足的原因，出現過大量不合格品和故障品的現象，但是在總體上看來，渦噴-6發動機可以稱得上是我國航空動力行業集跬步致千里的一個小縮影，在這期間我國共在這型發動機上進行過四次大規模地挖潛改進，使發動機的性能在蘇聯原裝型號的基礎上提高了不少，尤其是在1984年，我國將自主獨創的沙丘駐渦火焰穩定器（北航高歌發明）成功應用於渦噴-6的改進型，徹底解決了一直困擾該型發動機（包括蘇聯原裝型號）所固有的振蕩燃燒現象。這也正是中國幾代航空人發奮圖強、自主創新的真實寫照。除此以外，我國當年依靠蘇聯技術和成品仿製成功的噴氣式發動機還包括有渦噴-7和渦噴-8發動機，分別用於殲-7、殲-8系列戰鬥機和轟-6中程轟炸機。與渦噴-5、渦噴-6一道，成為了我國航空動力行業的開山之作，這是依靠著這些發動機的生產與有限的改進，我國才初步掌握了現代航空發動機這種高科技產品的生產技術。

渦噴-7發動機

在此樓主打一個不太恰當地比方：上學的時候大家肯定都或多或少的抄過別人作業吧，老師們一直苦口婆心地向我們強調抄作業的害處，但是經常讓人感到奇怪的事有的人卻越抄作業成績越好，而大部分人則真的像老師說的一樣越抄越差，箇中原因，無外乎是那些越抄越好的同學不僅僅是在簡單的抄襲，而是在抄的時候學習領會其中的思路內涵，在必要的時候能為自己所用，反之那些只為抄而抄的、只知其然而不知其所以然倒霉蛋們則只能深受其害。在很多科學領域，這樣的例子其實屢見不鮮，且不說被各路軍火巨頭嚴加防範的某東亞毒菜國家，就連現在作為某燈塔國航空動力行業翹楚的普拉特惠特尼公司，不最早也是從模仿羅羅公司的產品開始發家乎？而反面例子，樓主前面曾經給大家當做神話故事講過兩次的某南亞神油國家「卡佛里」發動機的遭遇，已經很能說明問題了。

但是平心而論，在那個年代，我國雖然藉助著蘇聯的幫助初步學會了如何製造發動機，但是在航空動力這個高科技密集度的領域，僅僅憑著會造是遠遠不夠的，如果沒有足夠的積累，多年以後很容易船過水無痕般地一無所獲。所以我們看到，在失去了蘇聯的外力幫助後，我國不但在改進蘇聯型號的道路上屢屢受挫，就連吸收吃透蘇聯的技術思路和現成技術都舉步維艱。在隨後的幾十年間，積累不足加上政治運動、經濟問題等多重阻礙，我國國防工業整體處於極其緩慢的停滯前進階段，反映在航空行業的現象則是低水平、低質量的產品一直在進行大量生產。而恰好在那個階段，正是冷戰最為緊張和瘋狂的年代，曾經的老大哥蘇聯陳兵百萬在我國的北方虎視眈眈，蘇聯空軍新銳的「眼罩」、「逆火」可以仗著強悍的超音速飛行能力在我國領空如入無人之境，就連在歐美國家戰鬥機前勝少敗多，以拙劣飛行品質聞名的米格-23，都也是我國空軍的心頭大患。

然而令我們欣慰的是，我國並沒有因為客觀條件的局限而放棄前進的步伐，一方面下大力氣對蘇聯技術進行著吸收借鑒，另一方面也盡其所能加強積累，並還能在一定程度上進行創新，這都為多年後對我國航空動力產生深遠影響的「斯貝」工程和「崑崙」項目打下了良好的基礎。L叔曾經也說過：「如果在五十年代中國沒有建立起一套完整的工業體系，即便是在七十年代末進行改革開放也遲早會遇到東南亞國家一直逾越未果的產業升級天花板。」在航發領域也是如此，試想當初如果沒有上面幾款發動機的成功量產以及渦噴-6、渦噴-7系列發動機的幾次大改進，那麼即便是我國再後來成功引進了「斯貝」發動機，那麼也遲早面對著這台複雜程度遠超渦噴系列發動機的「洋落」望洋興嘆，從這個意義上講，在渦噴-5/6/7/8這一系列蘇制引進發動機的國產化生產工作上，我國的表現完全可以稱得上是優異的。

第二章：踽踽獨行

在前面的第一章節里，我們看到了中國在蘇聯的幫助下，初步建立起了一套完整的航空發動機製造體系，這對於剛剛建國不久，還處於百廢待興狀況的新中國來說無疑是一個非常具有里程碑式意義的事件。可是隨著中蘇關係破裂，外援的失去使得我國航空發動機的設計與生產遇到了極大地困難，因為對於白手起家的中國航空人來說，且不說能夠對蘇聯原裝設計進行提高改良，就算是能夠消化吸收蘇聯人為我們留下的生產技術，也是一件非常困難的事

在這裡舉一個小栗子，在朝鮮戰爭結束後，我空軍開始將重心放在東南沿海的島嶼解放戰役中。在一次攔截蔣軍飛機的作戰行動中，三架執行空中截擊的國產殲-5戰鬥機先後出現了發動機故障而返航，最後還是在兩架安裝了蘇聯原裝發動機的米格-17戰鬥機緊急支援下才獲得了戰鬥的勝利。雖然考慮到在仿製生產的情況下，仿製品相較於原裝品出現質量下降是正常情況，但是考慮到蘇聯原裝型號的發動機在設計之處也並沒有考慮到在海面多鹽高濕的環境下使用，也沒有出現國產型號故障率如此之高的情況。而當時中蘇關係還沒有破裂，所以在蘇聯專家的幫助下對該原因進行分析，最後得到的結論仍舊是發動機的生產工藝達不到蘇聯原裝品標準的緣故。

所以上面這個小故事就可以看出，雖然在表面上看中國在蘇聯的幫助下獲得了先進航空發動機的生產技術，但是在很多方面仍舊存在相當大的空白與瑕疵，功夫不到家的後果自然是顯而易見。而隨後隨著中蘇關係的破裂，發動機領域的發展遇到了極大的阻力。再加上五十年代末「大躍進」運動的影響，片面強調產量的後果導致出廠交付部隊使用的發動機故障率高得驚人，極大地影響了部隊日常的訓練與執勤。直到後來在葉劍英、劉亞樓等高層領導的直接過問下進行了大範圍的糾正與整頓，發動機的合格率才達到了令人接受的標準。

是光有合格率還不夠，隨著中蘇關係的破裂，我國陷入了與美蘇兩個超級大國同時交惡的局面，國家的安全形勢嚴峻，空軍也提出了多個作戰飛機型號的改進與研製任務，與之配套的發動機升級與研製自然成為了重中之重。

細心的吧友應該在上一章節已經發現了，在蘇聯向我國轉移生產技術的噴氣式發動機，無一例外都是渦噴發動機。而在上世紀了六十年代，歐美國家已經逐漸將渦扇發動機作為作戰飛機的首選，緊跟世界先進潮流的腳步對於中國來說是一個艱難但有極有必要的選擇。在航空部門的努力下，我國先後上馬研製了多個渦扇發動機型號，可令人遺憾的是這些型號大多無果而終，最終都成為了航空博物館裡寂寞的展品。

渦扇-5發動機，是瀋陽發動機研究所（606所）根據空軍要求改進轟-5轟炸機而提出的技術指標，在渦噴-6發動機的基礎上的研製一種單轉子、無加力渦輪風扇發動機，發動機最大推力達到35.3千牛，較渦噴—6的26.48千牛有了大幅的提高，而且耗油率下降30%。安裝採用渦扇-5的轟-5轟炸機航程可提高了30%，但是令人頗感遺憾的是，隨後由於空軍撤消了對轟-5改進的計劃，渦扇-5也由於失去了裝機對象在1973年5月停止研製。

渦扇-6發動機，是空軍當時提出的殲-9戰鬥機的配套發動機，中間推力為8000千克左右，最大加力推力可達12000千克以上，推重比達到了6這一級別，從這些指標上看，渦扇-6是一款可以與羅羅「斯貝」、M53相提並論的大推力渦扇發動機。以現在的眼光看，如果這台發動機研製成功，將使我國提前四十年追趕上世界先進水平，但是結果仍舊令人很無奈，在我國實行改革開放之後，殲-9戰鬥機由於國家經濟計劃的調整而下馬停止研製，渦扇-6也再次因為失去裝機對象而下馬。

渦扇-8發動機，計劃作為是運-10運輸機的動力裝置，是美製JT3D發動機的仿製型。在經過國家投資1.84億元，新建了發動機主機廠並改建葉片生產廠，首批試製生產的發動機的性能與壽命等指標已證明該型號基本具備設計定型的條件和小批量生產的條件。但是結果呢，想必大家也都猜到了，由於運-10飛機停止研製，渦扇-8也同前面它的兩個前輩一樣慘遭下馬的厄運，雖然在型號研製的過程中，採用的大量新技術、新工藝、新材料，以及成品附件、軸承。金屬材料、非金屬材料和毛坯的全部國產化是一個非常豐碩的科研成果，但是更令人感到痛心的是，研製過程中歷時8年形成的3000餘人的航空發動機研製隊伍也在隨後逐漸流失，造成了無可估量而且難以挽回的巨大損失。

說到這裡，相比大家在感到痛心的同時也都會產生疑問，為什麼這幾個很有前景的型號都會以幾乎同樣的理由失敗？這其中的深層次原因，主要是由於我國師承蘇聯體系，在軍事工業領域大多數的型號研製都是軍工廠家按照軍隊和國家的指令進行產品的研製和生產，以型號生產帶動技術進步，帶有濃厚的計劃經濟背景，即便是在我國已經邁入市場經濟時代的今天，這種充滿時代特色的體制仍在較大的程度上予以沿用。這種體制的的一個弊病就是往往一個型號的下馬會導致整個產品線上的配套產品失去價值，就如同前面我們看到的三個型號。而且在當年那個時代背景條件下，我國遠不如像今天一般財力雄厚，國家對於這些有前景有技術意義但無現實效益的型號往往是有心無力，而另一個不容忽視的問題是，在我國工業領域的管理層，對國產型號的質量和效益缺乏信心、崇洋媚外的領導幹部長期以來大有人在。特別是在改革開放初期，那個時候國外的客觀事物對國人認識觀的衝擊是極具震撼甚至是顛覆性的，「國外的月亮比國內圓」的說法都能大肆流行，更別說在在水平與國外差距更加巨大的軍工領域了。

在這裡樓主給大家分享一個令人心酸的小故事：在我國立項大飛機的研製計劃時，我國著名的金屬與材料科學家師昌緒院士就敏銳地提出，我國大飛機大型鍛件的鍛壓裝置必須立足於國內，也就說必須要配套研製壓力在6萬噸以上的巨型水壓機。但是這個項目卻在國資委一些人的質疑下出現了困難，因為他們擔心如果如此大型的水壓機完工後出現開工不足的話，對國家的投資會造成巨大的浪費，為了說服這些「外行」們能懂得這台大壓機的重要意義，師昌緒院士多次向他們強調：「國防工業的建設是不能只看經濟成本的。」後來的事實也證明了，這樣一台國之重器對於我國的國防工業乃至大型民用項目的意義十分重大，而且這台大壓機不僅沒有出現閑置浪費的現象，反而為國家賺取了大量的外匯，其中最大的國外客戶就是歐洲的空中客車公司了，長期以來空客飛機的主承力梁都是在俄羅斯的一台3萬噸水壓機上鍛造而成，大毛對待自己的老客戶三哥尚且心狠手辣，對待空客的態度可想而知了，早在8萬噸水壓機處於建設階段時，空客就曾多次派人來考察工程進展，也可見這樣一台國之重器的重要意義了。在這樣一個問題上居然出現如此愚昧無知的認識，真不知道國資委那些官僚們腦子是如何長的，What a fucking holy shit！

書歸正傳，這幾個渦扇發動機的型號失敗的後果，在後來我國在WS-9「秦嶺」、WS-10「太行」的研製與生產過程中屢遭磨難的情況就可見一斑，試想一下如果當年渦扇-6型號能夠成功，這樣一台大推力發動機不僅能夠為我國的戰鬥機、轟炸機、軍用運輸機型號的研製產生極大地促進作用，更有可能在民用領域發揮更大的作用，比如在渦輪風扇發電機領域，現如今我國發電廠的渦輪機清一色的「GE」，且不說用於購買這些設備花去了國家多少外匯，在現如今美國在網路空間的滲透已經無孔不入的情況下，誰知道這些外國心的發電設備會不會像海灣戰爭里伊拉克防空網路系統使用的美國印表機一樣成為「特洛伊木馬」？

但是過去的事情已經無法挽回，而且畢竟發動機這樣一種技術高度複雜的產品，當年在這些型號上我國做出的下馬決定，也肯定摻雜了很多技術難題的因素而並非完全是因為主型號下馬的連帶效應。而且從技術進步的角度上看，這些型號的研製也必定為後來我國完成「崑崙」發動機的自主研製與「斯貝」完全國產化產生了非常積極的影響，從這個角度上說，正是因為這些失敗的鋪墊，才有了我們現在的「山山相映」，請看下集《初見曙光》

第三章：初見曙光

在上一章《踽踽獨行》里，我們看到了我國航空發動機在失去蘇聯援助的情況下，艱難消化吸收蘇聯遺留下的技術資料，並且還勇於作為，相繼試製了多個型號的渦扇發動機，卻都由於種種原因未能成功。雖然結果很遺憾，但是畢竟通過幾個型號的磨礪，我國已經初步摸清了航空發動機這一尖端工程領域的客觀規律，有了一定的技術儲備，所以在這個基礎上，我國航空人再接再厲，終於在隨後幾個重要型號的研製和生產過程中實現了突破，使我國終於繼美、俄、英、法成為世界上第五大發動機生產大國。

在這裡也許有人會發問，為什麼在蘇聯撤走援助後，我們並沒有完全失去對航空發動機這個尖端領域的研製能力，這樣主要是因為當年蘇聯老大哥在對我國進行技術援助的情況時，幾乎是毫無保留，從原料、加工、組裝、試驗等環節，都有蘇聯專家耳提面命地指導我國的技術人員，而且還義務地幫助「掃盲」、「科普」，手把手地培養了大量具備初步技術素養的相關人才，雖然在蘇聯專家回國後，這些技術人員在失去幫助的情況下面對著眾多難題也一度無從下手，但畢竟這些種子已經種下了，只要有著足夠的支持，成長為參天大樹自然是水到渠成。所以從這個角度上說，當年來華的大批蘇聯專家無愧於「中國人民的老朋友」這樣的尊稱。而反面的例子在這裡樓主也舉一個，我國東海某仙島在美國爹地的幫助下也曾經完成了號稱I Don』t Fly的准三代戰鬥機的研製，可是在美國人撤去技術支持後，這個仙島對先進戰鬥機的研製水平立刻如船過水無痕般地歸零，好不容易在幾年後設計出了一款名叫「雄鷹」的改進型號，可樓主怎麼看怎麼都覺得這個改進型號就是把副油箱左右劈成兩半後安在了機身之上？要知道IDF採用的兩台發動機原本是為教練機研製的，推力本來就不足，再加上這麼兩個外掛油箱不是抱薪救火乎？

樓主真是不敢恭維仙島上飛機設計人員的水平，難道你們對保形油箱的理解就是把副油箱劈成兩半然後安在飛機上？

以，在經過幾次失敗積累了足夠的教訓和經驗之後，我國終於在自主研發和生產上分別取得了重大突破，分別是WP-14「崑崙」發動機和WS-9「秦嶺」發動機。

「崑崙」發動機是我國當年為滿足殲-7及殲-8戰鬥機而研製的渦輪噴氣式發動機，是我國首次嘗試完全自主研製軍用航空噴氣式發動機，並且是第一個全面貫徹國家軍用標準《航空渦輪噴氣和渦輪風扇發動機通用規範》 的實用型號，1984年立項開始研製，採用了渦噴-13發動機的3級低壓壓氣機和縮小的「斯貝」發動機前7級高壓壓氣機的葉片造型，燃燒室、高低壓渦輪和加力燃燒室等部件也運用了很多渦扇-6以及渦噴-15等發動機的成果，還首次採用了定向凝固無餘量精鑄複合空心冷卻渦輪葉片技術以及氣膜冷卻技術。1986年完成驗證機運行成功轉入型號研製，在通過了大量的地面和空中試車排故後，終於在2002年設計定型，結束了我國不能自行設計生產噴氣式航空發動機的歷史。而且在「崑崙」取得成功之後，我國還在其基礎上完成了「崑崙」I、II兩個改進型號的研製，最終的改進型「崑崙」II是在原型機的基礎上發展的推力增大型，加力推力從71.59千牛提高到了76.53千牛，而且是在不犧牲發動機的工作可靠性、耐久性和不損失工作裕度的前提下，通過採用先進技術增大發動機的空氣流量，提高其部件效率，減少漏氣和流體損失，從而大幅度地提高了發動機推力，降低了耗油率。

以現在的眼光來看，採用渦噴方式的「崑崙」發動機雖然在技術上仍舊與渦扇發動機有一定的差距，但是這並不能掩蓋這個型號對我國航空動力行業的重大意義，因為通過「崑崙」發動機的研製與生產，我國終於完成了一台發動機從論證、設計、試驗、生產的全部流程，這是以往任何一個仿製型號都無法做到的，它的研製成功標誌著我國已經完成了高性能航空發動機這個尖端領域的入門功課，說其具有里程碑式的意義毫不為過。

在「崑崙」發動機取得重大突破後，我國殲-7和殲-8系列戰鬥機也依靠著這顆可靠的「心臟」成功發展出了殲-7E、殲-7G、殲-8H、殲-8F等多個型號。雖然以今天的角度上看，這些改進型號已經無法與今天已經在空軍挑大樑的殲-10、殲-11相提並論，但是請不要忘記，在96年台海危機後的十餘年時間內，正是這些今天被我們戲謔的「七爺」、「八爺」在殲-10、殲-11還待嫁閨中時候挑起了我國空中的大梁，有人說這「崑崙」與這幾個落後的戰鬥機型號是高不成低不就雞肋，但是試問如果沒有這一個個「雞肋」的鋪墊，哪裡能有今天「太行」、「峨眉」、殲-20、殲-15的百花齊放？

81192，全體中華兒女心中的痛。在當年跟蹤監視美機的過程中，王偉烈士不得不操縱殲-8冒著失速的風險抬起機頭人為降低航速，這其實也與殲-8採用的發動機技術水平不足有一定關係。所以說「崑崙」雖然意義重大，但是作為一台渦噴發動機還遠遠不足以能挑起大任，所以與此同時，我國還在平行推進著另一個渦扇發動機的國產化項目，就是我們現在很熟悉的WS-9「秦嶺」，就是在這個項目上數十年的努力讓我國首次品嘗了製造渦扇發動機的勝利果實。

「秦嶺」的原型「斯貝」MK202型是英國在60年代中期研製的一種性能較為先進的渦輪風扇時發動機，最大推力54.5千牛，加力推力91.1千牛，推重比5.05，最大軍用耗油率0.0684千克/牛·小時，最大加力耗油率0.2千克/牛·小時，涵道比0.62，與當時國內的渦噴發動機相比，具有推力大、耗油低、可維護性好、使用壽命長的特點。英國在70年代初用該型發動機換裝了從美國引進的F4K戰鬥機上的J59渦噴發動機，美國也引進了該型發動機的製造權，經改進後用在A-7「海盜」攻擊機上。我國當年引進「斯貝」的決定，是在20世紀60年代初我國航空發動機的技術引進中斷，而自行研製又接不上青黃不接的情況下，由周總理、葉劍英副主席直接過問的情況下成行。1975年8月至12月，我國利用與歐美國家關係緩和的有利時機，與英國進行了第六輪實質性談判後於1975年簽訂了引進英國「斯貝」軍用航空發動機專利的合同，合同金額包括購買軍用「斯貝」發動機專利、發動機整機購銷和發動機輔機專利共計7679萬英鎊，這對於當年外匯儲備緊張的我國來說無疑是一筆巨款。我國在引進後，也制定了相應的國產化計劃，但是該計劃進行的很不順利。首先是按照計劃擔負國產化工作的瀋陽黎明發動機廠當時已經有國產的渦扇-6計劃，該廠擔心「斯貝」的引進會衝擊國產發動機的研製到處「伸冤陳情」，最後國家不得不把這個任務交給了的西飛，西飛當年為了該項目，也花費了巨大的人力和財力，終於在1979年利用進口毛坯和零部件完成了首台發動機的裝配，同年11月，中英兩國共同完成了150小時的發動機持久試車考核，1980年，有我國裝配生產的兩台發動機在英國順利完成了高空模擬試車和零下40度啟動試車試驗，以及五大部件的循環疲勞強度試驗。1980年5月，中英雙方代表共同簽署了考核成功的文件，標誌著「斯貝」的國產化工作開了一個好頭。

與此同時，斯貝發動機的引進還是當年一個瀕臨下馬的飛機型號重獲新生，就是我們現在看到的殲轟-7「飛豹」，當時空軍和海軍還在對「飛豹」進行前期論證，但是國內現有型號的發動機都無法滿足要求，如果沒有「斯貝」發動機，那麼「飛豹」很有可能會因此而下馬。而後來又是因為「飛豹」的生產和改進需求，反過來推動了「斯貝」的國產化。因為在改革開放之後，國民經濟的調整使得「斯貝」的國產化進程明顯滯後，我國不得不使用庫存的40多台發動機維持「飛豹」的生產，還被迫從英國引進了一批早已封存多年的「斯貝」並試圖與英國合作恢復生產線。

這是一張非常寶貴的照片，它從側面證實了當時斯貝發動機的水平的確遠遠高於國產的各型渦噴式發動機，而且也說明了我國對其非常重視，這架安裝四台「斯貝」的轟-6或許是計劃中對轟-6進行改進的嘗試，但是顯然這個嘗試對於「斯貝」緊俏的數量來說是有些天方夜譚。

在1980年「斯貝」的國產化工作取得第一階段成功到2003年「秦嶺「生產定型，我國經過20多年的努力終完成了「斯貝」的國產化，期間經歷了數不盡的挫折與艱辛。由於我國第一次接觸到渦扇發動機的生產技術，「斯貝」複雜的結構複雜、數量較多的葉片、精密件、薄壁焊接件、複雜形狀管件等對於我國等第一次接觸的難加工材料，給國產化的工作帶來了很多的困難。通過我國自身的努力，相繼掌握了金屬噴塗、真空熱處理、管子軌跡焊、真空釺焊、陰陽模成型、蠕動磨削等等一系列先進的加工技術。而且在整個的國產化過程中，參與其中的單位達到100多家，都通過了「秦嶺」項目學習到了大量新技術、新工藝，國務院還指示通過全國性的有組織、有計劃、有步驟的推廣，使得斯貝的生產技術推廣到了我國工業部門的各行各業，為150餘家單位培養了2000餘名技術骨幹，解決了這些單位生產和科研中一系列的難題。可以說，「斯貝」成為了一家大學校，給我國整體的機械工業領域帶來了一個醍醐灌頂似的提高。

這位便是在「斯貝」國產化和「崑崙」研製工作中做出巨大貢獻的吳大觀院士，他被譽為「中國航空發動機之父」。是我國航空工業和航空發動機設計研製事業的主要創始人之一。他畢生致力於適合我國國情的新型航空發動機研製方法和程序的研究，主持研製多種型號的發動機，並培養了幾代專業人才。2009年被中共中央組織部追授為「全國優秀共產黨員」並同年入選100位新中國成立以來感動中國人物.

樓主在前面說道，羅羅公司的「尼恩」經過了蘇聯之手為中國奠定了現代航空動力行業的基礎，又通過「斯貝」讓中國首次觸摸到了世界先進水平的大門，從這個角度上說，兩次賦予中國航空動力行業騰飛力量的羅羅公司也不愧為「中國人民的老朋友」，如果可能的話，我們也可以為羅羅公司頒發一枚一噸重的勳章。

而且在隨後的幾年內，我國還對「秦嶺」發動機進行了進一步的該進和挖潛，最新型號的「秦嶺」最大加力推力已經達到了10噸以上，推重比按照國際標準達到了6.979，已經達到了法國斯奈克瑪M53P2發動機中後期改進型號的技術水平。受益於此，「飛豹」戰鬥轟炸機也成為了一個可靠且發展潛力巨大的空中作戰平台，相繼發展出了目前已經公開亮相的殲轟-7A和仍罩著一層神秘面紗的殲轟-7B兩個改進型號，成為了我國空軍、海軍手中一支威力強大的對地、對海戰術打擊力量，使我國空中力量向著「攻防兼備」的建設目標又邁進了一步。

從上至下分別為殲轟-7早期型、殲轟-7A、攜帶有疑似電子戰吊艙的「咆哮豹」以及傳說中的殲轟-7B

所以現在，我們不妨回頭看一看上一章里提到的我國幾個失敗的渦扇發動機型號，一方面其配裝型號的下馬是其失敗的重要原因，但是另一方面，我們通過「斯貝」國產化經歷了20多年才修成正果的艱辛程度來看，即便是當年這幾個型號真的投入大批量生產，其質量真的就可以令人滿意嗎，真的就可以「使我國提前進入世界航空發動機強國的行列」嗎？「秦嶺」發動機的生產也從另一個方面證明了，先進的航空發動機的生產與製造，都同樣是高度尖端的科學與工程項目，二者偏廢其一均是失敗，再通過「崑崙」和「秦嶺」在兩個領域的補課與成長，我國終於在隨後的2005年叩開了世界先進航空發動機技術的大門，請看下回《太行出世》。

第四章：《太行出世》

太行，天下之中者，在文學著作中《愚公移山》中記載其「方七百里，高萬仞 」，用它的名字來命名這樣一台見證著我國航發產業劇變的發動機，實至名歸。

太行的技術參數，想必在目前眾多版本的流傳下很難找到準確的描述，再加上「太行」自問世以來已經過多次生產、設計上的修改，更難以分辨各個數據版本的真假。所以樓主在此為慎重起見，就不列舉最大推力、最大加力推力、推重比這樣枯燥的數字來描述「太行」，因為作為一台無可爭議的第三代大推力渦扇發動機，「太行」對於我國航發產業的意義已經不言自明，再去咬文嚼字計較某個技術參數難免有無聊之嫌。所以這次樓主打算以時間為軸，從遠到近將樓主搜集到的太行發動機發展歷程給大家一一列舉出來。

太行的故事，最早還得從那個和我們曾在朝鮮半島進行過面對面深入交流的老相好——美帝國主義那裡說起，就是樓主在介紹美國第一次發動機大戰的時講到的那樣，美國人經過大量的研究和論證，還有麥克唐納、波音等眾多航空巨擘的積極實踐，終於拿出了F-15+F-16這樣經典的空戰高低搭配組合。這樣的組合的意義不光在於良好的平衡了戰鬥機數量和性能之間的矛盾，就我們現在討論的發動機層面，F-15+F-16組合也為軍用航空動力的發展路線奠定了一條被奉為圭臬的技術思路，那就是將兩台大推力渦扇發動機作為重型制空戰鬥機的動力來源，同時將一台同型號的大推力渦扇發動機作為補充數量的輕中型戰鬥機的動力，在滿足了戰鬥機的飛行性能的同時也表現出十分可觀的經濟性，時至今日，美國空軍F-22+F-35組合依舊在採用著這樣的搭配，所以按照這樣一個思路，一台高性能大推力渦扇發動機的重要性就毋庸置疑了。

這樣的思路同樣也在美國人的另一個老相好——蘇聯人那裡得到了一定的體現，因為蘇聯人在跟蹤美國人航空科技的基礎上，加上自身強大的科研實力，最終也走到了雙發重型制空戰鬥機的發展道路上來，結果就是我們熟悉的蘇-27「側衛」家族，當然與之相伴的發動機副產品就是我們同樣很熟悉的AL-31。然而不同的是蘇聯人雖然也按照F-16的思路考慮過單發輕型戰鬥機可行性，米格設計局甚至還提出過這個鮮為人知「產品33」的方案，但是最終化繭成蝶的是同樣採用了雙發設計的米格-29「支點」，一個與美國F/A-18「大黃蜂」有些異曲同工之妙的經典之作。

這就是米格設計局的「產品33」設計方案，它是不是很像某國的一款專用出口型戰鬥機呢

行文至此，想必大家已經大概從技術思路上看到了「太行」的由來，雖然在「太行」立項之初，囊中羞澀的中國還不敢奢望像F-15這樣級別的雙發重型制空戰鬥機，但是畢竟美國人成功的案例擺在那裡，用一台大推力渦扇支撐起整個空中優勢力量的做法確實誘人，況且從當時實際的情況來看，按照美國F100、F110的思路搞自己的大推力渦扇的確是一條可行之路。而這個「實際的情況」又是什麼呢？就是這位：

CFM-56-3發動機，由法國斯奈克瑪和美國通用電氣聯合研製的大涵道比渦扇發動機，主要的裝機對象包括波音737等民用客機，但是問題的關鍵不在於此，因為CFM-56-3所採用的核心機，正是來源於在美國第一次發動機大戰中使通用反敗為勝的F110發動機，在當年改革開放和中美蜜月期的雙重作用下，我國「名正言順」地以國際貿易的名義獲得了數量可觀的CFM-56-3。

這裡既然說到了核心機，那麼樓主就順便給大家科普一下這個概念。在這篇帖子中我們所有討論的噴氣式發動機（包括渦噴式發動機和渦扇式發動機），其主要的工作原理就是將外界空氣經進氣道進入發動機後，首先經過壓氣機進行壓縮加壓後進入燃燒室，與燃料摻混，點火燃燒，形成高溫氣體，高溫氣體膨脹驅動渦輪工作，經過渦輪後的燃氣通過噴管排出而產生推力。與我們常見的採用氣缸原理的車用柴油發動機、飛行器用活塞式發動機是完全不同的概念（所以某位用活塞式發動機在這裡大放厥詞的親，樓主在這裡也給你做一下掃盲，不要拿什麼雞毛在這裡當令箭使，勿謂言之不預也）。 在完成這個做功的過程中，壓氣機、燃燒室、渦輪就是一台發動機的核心機。可以說，核心機是決定了整台發動機工作能力的核心裝置，而且在核心機的基礎上，通過搭配不同的外部組件可以研製出船用燃氣輪機、車用燃氣輪機及發電用的渦輪機。

所以既然有了送上門來的CFM-56，野路子走慣了的我兔自然不可能放過這樣一塊肥肉，於是就有了「太行」的立項，當然只有了核心機還遠遠不夠，畢竟大涵道比的民用渦扇還是與小涵道比的軍用渦扇有著很大的差別。在測繪仿製核心機的基礎上，我們要走的路自然任重而道遠，況且測繪仿製核心機的過程也絕非易事。就這樣直到八十年代末左右，我國歷經艱難險阻完成了核心機的仿製和改進工作，「太行」的發展進入到了驗證機發展階段並在九十年代初完成進入型號研製。在這其中我國也利用中蘇關係解凍的契機接觸到了俄制AL-31發動機，這種同為大推力渦輪風扇式結構的發動機擁有著很高的喘振余度和強大的抗畸變能力，於是在「太行」出世的關鍵階段，美俄兩種優秀大推力渦扇發動機開始在「太行」玩起了「東西合璧」。

當然這種「東西合璧」可是要付出很高代價的，核心機與外部設備兩種不同風格的組件結合之後出現的「排異反應」給我國的航發科研人員帶來了數不盡的問題和困難。尤其是在發動機的型號試車中，「太行」表現出的傲嬌脾氣讓很多人產生了退縮的念頭。但是無情的現實卻是，殲-10、殲-11兩種國產戰鬥機同時把寶都壓在了「太行」之上，如果這個型號最終失敗，其後果將不堪設想。

所以在這種情況下，「太行」就成為了一個只能成功不能失敗的生死項目，而令人感到無比慶幸的是，在以張恩總設計師為首的我國航空動力人的不懈努力下，歷經無數失敗與挫折，其中甚至包括高壓壓氣機四級盤破裂、5個起落出現3次「特情」、高空發動機停車這樣的重特大事故。「太行」發動機終於在歷經20年之後成功地在2005年設計定型，宣告著這台承載著華夏民族多年航空夢的發動機終於研製成功！

然，設計定型並不意味著「太行」能夠真正堪用，在隨後的十年內，「太行」在嫁入空軍之後當然也沒少讓婆家頭疼。從科學的角度上分析，這樣一台完成了重大跨越的科技成果必然會面臨著可靠性等諸多問題，就如同它所配套的殲-10戰鬥機一樣，在設計之初就採用了高比例的新技術、新工藝，不單在研製過程中面臨著很高的風險，即便是設計定型投入使用之後仍需要進行大量的修改才能真正完善。

在此，樓主就轉髮網上其他人根據公開整理的「太行」發動機2001年至2013年的大事記，讓大家也能管中窺豹地細數一下「太行」多年來經歷的風風雨雨）。

2001年：

「太行」原型機在中國試飛院的伊爾-76發動機試車台上完成首飛。

2002年：

6月空軍撥給試飛院的一架蘇-27戰鬥機（公開資料介紹如此，但根據孫聰的著作中相關表格（下圖貼出），筆者認為應為00批04架殲-11之誤）將右側一台AL-31F發動機改裝為一台FWS-10發動機進行試飛。同年初夏，時任二當家的486視察606所，總設計師張恩和向486說「型號已取得重大成果，不久就可以實現定型。」

2003年：

00批13號殲-11改裝兩台太行發動機進行科研試飛，該機現在在為FWS-10系列發動機新型號進行科研試飛，也就是最近仍然很活躍的522號發動機試驗平台。根據航空報的相關報道，在試驗試飛中，太行發動機先後發生各種技術問題和故障200多項，研製中幾次大的故障，使研製工作陷入困境。尤其是質量管理能力欠缺，導致研製工作幾度陷入絕境：一次是發動機在試車時，發生了高壓壓氣機四級盤破裂事故；另一次是在高空台模擬試驗和調整試飛中，5個起落出現3次「特情」（噴零件）；第三次是配裝太行發動機的飛機進行規定試飛的科目，發動機突然空中停車。

004年：

太行發動機的飛行試驗仍舊充滿磨難。2004年7月1日，606所召開定型考核工作誓師動員的千人大會，「年底之前全面完成重點型號定型考核任務」，但在7月20日的考核試飛中，太行再次出現因機械故障而引起的左發突停，「定型考核」以失敗告終，幸虧依靠試飛員的機智勇敢使飛機單發著陸，606所方有機會從樣機上查找原因。

同年我方不得不繼續向俄方採購大量AL-31F/FN發動機用於殲-10和殲-11的生產，剛剛首飛的殲-11B，其原型機也均使用AL-31F發動機進行試飛工作。可能在這一階段，一架試飛院的殲-10（1004號原型機）換裝太行發動機後進行了一系列實驗，為殲-10B換裝太行發動機積累了經驗。

（抱歉，此段無圖，但有真相）

2005年：

3月6日，606所再次召開了「太行」發動機設計定型工作動員誓師簽字大會，全所人員簽字誓師。經過半年多的努力，11月10日，「太行」終於通過最後的檢測關，獲得了飛向藍天的通行證。

12月28日，太行發動機通過設計定型審查。

2006年：

3月，太行發動機正式定型並對外公開型號。同年計劃配裝的殲-11B 0004號原型機改裝太行發動機進行飛行試驗。並與年底，在第七屆珠海航展上首次公開宣傳資料。

007年：

殲-11BS首架原型機首飛成功，531號和532號兩架原型機均使用太行發動機進行了試飛。同年殲-11B完成設計定型，原計劃將在01批飛機上即開始裝備太行發動機，但因在0004號原型機的試飛中，太行再次出現了葉片斷裂等嚴重事故，空軍決定在01批飛機上繼續使用AL-31F發動機。

2008年：

裝備AL-31F的01批殲-11B裝備空1師，這批殲-11B使用的發動機實際上是來自於空軍蘇-27/30機群的備份，部分還來源於5719廠再製造的成果，可謂非常不易。太行發動機定在型將近三年之後的質量仍然不穩定。這不僅影響了部隊換裝進程，也影響了多個型號的技術狀態和發展，上級多次勒令相關廠家展開質量整頓。同年，殲-11B 0004號原型機的進氣道複合材料調節板在試飛中出現事故，使得殲-11B飛機改裝太行發動機的工作進一步受到了影響。年底，太行發動機參加了第七屆珠海航展。

2009年：

太行發動機仍然處於排故階段。

同年年初，一些圖片顯示已經生產出來的部分殲-11B和殲-11BS因無發動機可用而停在沈飛停機坪上，被網友戲稱為「菊花殘」，這一令人尷尬的現象直到2011年左右才徹底消失。

2月，第一張裝備太行發動機的殲-11B在空中飛行的圖片出現，標誌著太行發動機排故初顯成效，已經可以小批量裝備部隊試用。

2010年：

從天天要大修的奇葩到勉強能用的夯貨，雖然確實提高有限，但是經過一年的排故後，從2010年開始，太行終於能夠堂堂正正的穿上軍裝了。只有穿上軍裝之後經歷一線部隊的摸爬滾打，它的前途才能夠真正的清晰起來。而且在同年1月，太行發動機和02批殲-11B榮獲國家科技進步獎特等獎。

年初，首批換裝太行發動機的殲-11B（為方便稱呼，以下各批次裝備太行的殲-11B/BS飛機，不分批次均稱為02批殲-11B）開始裝備沈空航空兵某殲擊機團（現沈空航空兵某殲擊機旅）：

4月，殲-15 0005號原型機（554號殲-15）首次以海航塗裝+「海太行」發動機的形象出現。在2012年和遼寧艦進行的海空聯合調試期間，這架飛機又換回了AL-31F發動機。

5月，使用FWS-10發動機完成試驗試飛工作的殲-11BS完成設計定型，投入批量生產，裝備部隊。

下半年，02批殲-11B開始裝備海軍南海艦隊航空兵某師。

2011年：

2010年就這樣在一線部隊和新機的磨合中度過了，雖然遠稱不上一帆風順，暴露出了很多之前試飛中都沒有發現的問題，但是隨著廠家根據部隊實際訓練要求所做的改進，以及部隊使用維護經驗的增加，在太行設計定型後的第六年，太行發動機終於在不斷的改進中走上了堪用的道路，更多新機型也終於能夠放心的用中國心去飛。同年軍報公開報道蘭空航空兵某旅殲-11B組織跨晝夜飛行訓練，初步具備戰鬥力。

殲-10B 1035號原型機出現，該機裝備了太行發動機的單發版本進行了一系列試飛。 不過2013年投產的殲-10B仍然使用AL-31FN系列發動機。11月，殲-16重型戰鬥轟炸機1601號原型機首飛成功，該機使用FWS-10系列發動機順利完成了首飛。

2012年：

在太行定型的2005年還沒有成熟的那些新技術，新工藝被逐漸應用到新批次太行發動機的生產改進中。

官媒以大量圖片公開報導濟空航空兵某團的02批殲-11B的訓練情況，下圖中一架殲-11B發射火箭彈進行火箭地靶訓練。

殲-15 0001號原型機（551號機）將右側發動機更換為「海太行」發動機進行試飛。

耕戰台公開報道蘭空航空兵某旅殲-11BS進行夜間二對二空戰訓練。

11月3日，殲-15S雙座型艦載戰鬥機首飛成功，該機使用「太行」系列發動機順利完成了首飛。

在年底組織的紅劍-2012空軍殲擊機部隊對抗性考核中，來自沈空航空兵某旅的02批殲-11B參加了對抗，這也是裝備國產發動機的空軍第三代戰鬥機首次參加鼎新對抗。

2013年：

根據官方報道，濟空航空兵某團的02批殲-11B已經可以參加放開高度限制的自由空戰訓練，並在對抗訓練中達到了8個G的過載。

9月，空軍航空大學開學典禮暨空軍開放日活動上，來自沈空航空兵某旅的殲-11BS首次參加了室外的公開展示。

同年，裝備太行系列改進型發動機的殲-16戰鬥轟炸機進入小批量生產，即將試裝部隊。

從上面這篇大事記中可以看出，「太行」發動機自2005年定型以來，經歷了眾多磕磕絆絆才到了今天被空軍和海軍認可的地步，這其中的經歷的挫折和困難可想而知。但是令我們再次感到驕傲的是，我們的「太行」闖過了著一道道艱難險阻，終於成為了一台可用的第三代大推力渦扇發動機。

在此樓主想放上這樣兩張圖片作為對比：

兩張照片都來自美國的偵察機，81192的故事樓主不想多說了，而在今天，我國的殲-11在東海防空識別區跟蹤監視美國的不速之客，美國的一名國防部官員針對此事將中美飛機比作「一輛校車和一輛法拉利」，稱「解放軍的殲-11像風馳電掣的法拉利賽車一樣在龐大笨重的美國海軍飛機旁邊繞圈，還曾亮出機翼下方的武器以示威脅」。想想當年王偉烈士為了跟蹤EP-3不得不將冒著失速的風險將機頭高高昂起，而今天我們有自己的重型戰鬥機，用著我們自己設計和生產的發動機，我們中國人，今天就是來放肆的，就是來任性的！！！

抒情完畢，咱們說點說正經的。上面我們看到了「太行」發動機歷經多年修成正果，現在我們就放眼一下未來，展望一下「太行」的明天。

放眼世界上眾多第三代大推力渦扇發動機的發展情況，在早期型號的成功使用後，發動機的增推和減重就成為了後期改進的主要方向，俄羅斯的AL-31發展出了99M和117S兩個增推系列，美國的F100和F110也都有增推版的新型號問世，其中「太行」的遠房表親F110在進入二十世紀九十年代之後，先後通過增推和減重雙重手段的改進，在F110-GE-129的基礎上發展出了加力推力達142千牛的F110-GE-132和推力為151.4千牛的F110-GE-134，已經在推重比上接近了第四代發動機的標準。所以在配套殲-20的渦扇-15發動機真正獲得成功之前，我國針對「太行」的改進肯定不會停止，如果我們將估計放的樂觀一些，那麼能在推力和推重比上接近甚至達到F110-GE-132和F110-GE-142的「太行」改進型出現的話，不僅可以滿足未來十年內我國殲-10、殲-11更加變態的後續改進機型，甚至可以作為殲-20的試飛和早期試生產型號。而且與F110一樣，「太行」還可以演變成為類似CFM-56的大涵道比發動機，為我國自行設計的C919客機提供動力來源，因為可以肯定的是，未來的C919一定會按照我國的國防需求，發展處加油機、預警機、偵察機等等一系列特種飛行平台，國產的大涵道比渦扇發動機的問世是必然之舉。

而且不光是在航空領域，在「太行」核心機的基礎上，我國還可以發展出類似美國LM-2500的船用燃氣輪機，為我國後續的萬噸大型驅逐艦提供一顆澎湃的心臟。在去年下水試航的052D驅逐艦確實曾令我們興奮了好一陣，但是052畢竟還是6000噸級別的設計，我國現有的船用動力裝置還不足以滿足更大噸位驅逐艦的設計與建造，未來「太行」的路，依舊任重而道遠。

當然，既然我們已經有了「太行」，更有了藉助「太行」、「秦嶺」所建立起的一整套航空發動機科研設計與建造體系，我們自然有理由相信在未來的二十年內，在我國的天空，必定會出現越來越多採用國產噴氣式發動機的飛機。

還有幾個小問題：

首先是關於「太行」是F110遠親的說法，這個說法目前並沒有非常權威的消息來源證明其正確性，但是樓主個人認為其應該是真實的，首先一個證據就是在2008年某期《艦載武器》的增刊上，一篇文章明確說明了「太行」是F110核心機進行半研半仿的產品，期間還融合了AL-31的部分技術，從而導致了試車期間眾多的因為「排異反應」導致的故障和難題，另一個證據是在網路上曾經有一個視頻，大概內容是通過聲紋頻譜對「太行」、AL-31、F110三種發動機的比對，結果顯示「太行」在聲紋頻譜上與F110驚人的相似，而且這個視頻的作者還聲稱，發動機的聲紋頻譜特徵與發動機核心機的關係最為密切，所以通過上述的表徵，基本可以認定F110和「太行」的共通性，樓主本來想在《太行出世》一篇中把這個視頻作為佐證，但是由於時間久遠，樓主沒有找到這個視頻，最後只能作罷。這兩個證據可能並非有百分之百的可信度，但是樓主還是認為「太行」肯定與F110與AL-31有著很密切的關係，可這並不能影響「太行」在我國航發產業發展歷程上無可比擬的里程碑意義，對於「太行」來說，雖然它在設計定型後十年才初步達到了可靠的實用狀態，但是從樓主以前發布的番外篇《發動機大戰》中，我們能看到即便是發動機技術獨步全球的美國，也是在F100定型後將近十年後才得到了可靠實用的大推力渦扇發動機，期間還不惜動用了普惠和通用兩家公司的競爭關係，美國人從J-79到F100的跨越，其實並不比我們從「崑崙」到「太行」的進步少花多少人力和時間。所以說某些人你認為「太行」是一個雞肋，未來中國的航發產業還是看不到希望，樓主認為你這樣的觀點，不僅是對我國航發產業眾多科技人員勞動成果的不尊重，也是對我中華民族千百年來勤勞勇敢，踏實肯干民族精神的一種褻瀆，還是L叔那句話：「你們家孩子出生的時候打不過泰森跑不過博爾特，那你就把他掐死？」有些人啊，你可以發表不同的看法，但請不要以為自己就真的站在道德和理論水平的高地上，能對其他人的勞動成果指指點點。我們這個國家和民族，最終還是需要踏實肯乾的實業者，而不是只能在言語上強詞奪理的嘴炮。

第二個問題是關於某些人「體系支撐下殲-10有可能與F-22一較高下」的觀點，樓主還是認為這個說法過於樂觀了。不錯，近幾天我們空軍的硬體水平的確是有了突飛猛進的發展，預警機、加油機、電子干擾機、電子偵察機等等一系列「力量倍增器」不斷亮相，也就助長了一些人開始認同上述觀點。但是大家有沒有想過，我們現在正在著力建設的現代空戰體系，難道不是美國人在二十年前海灣戰爭就已經初步成型的體系嗎？這二十年來美國人雖然在軍事力量的建設上沒有冷戰時期的不惜血本，但是F-22、E-8、E-10C等等這些「」老黃瓜上刷的嫩漆「，難道真的就是中看不中用的擺設嗎？還記得在幾年前」裝備了先進雷達火控系統和導彈的二代機可以壓倒航電簡單的早期三代機」這個盛行一時的論調，不也是在相關實踐中被證明是徹徹底底的失敗了嗎？而且更進一步，如果有一天真的中美兩國的現代空戰體系有了現實碰撞，那就意味著中美兩國之間的衝突已經接近了全面戰爭的級別，在這樣的情況下，參與其中的可就不止是兩國的空軍力量了，我們自己的第二炮兵、美國人大洋之上的航母戰鬥群，九天之外的兩國空天力量等等，真要是到了這個份兒上，再去爭論殲-10和F-22空戰結果的勝負，是不是已經無多意義了呢？

第三個問題是關於某人提出的「中國連活塞發動機都還搞不好，就別奢談在噴氣式發動機上搞跨越式發展了」，樓主認為你這樣的觀點就和前段時間在針對我國對外援助的問題上網路上出現了「連國內民生都還不少問題就拿出錢來支援外國人」的聲音一樣的鼠目寸光。的確，按照你所說的科學規律，我們應該按照活塞式發動機-渦噴發動機-渦扇發動機的規律來按部就班，但是人家國際航空動力的發展潮流會給你時間嗎？人家已經在鼓搗變循環發動機這種天頂星科技玩意兒了，你還在守著活塞式發動機敝帚自珍，這樣的差距只會越拉越大。樓主還記得上大學的時候有一門選修課《國家安全戰略》，上面一段話就說得挺好：「在蘇聯剛成立之初，以布哈林為首的學究派領導人提議蘇聯要按照農業-輕工業-重工業的科學發展規律來建設，可是斯大林認為德國已經開始了武裝化進程，西方等敵視蘇聯社會主義政權的國家也一直不懷好意，這個時候在按部就班，不是等著自己長肥了被人家剪羊毛嗎？最後斯大林給布哈林這些個老學究也來了個』不爭論『，但是斯大林這個』不爭論『的就是把人家的腦袋搬掉。」樓主認為這樣一個例子已經很能說明問題了，中國是一個正在發展中的世界級大國，這個時候還不緊不慢的亦步亦趨，是不非得等到人家F-22吧炸彈扔到頭上再後悔？

還有就是關於我國一直還在引進AL-31FN發動機的事實，這種情況被很多人解讀為「太行」還沒有完全到達成熟堪用的外在表現。樓主認為這種說法只能算是部分正確，畢竟「太行」目前的產能並不能完全滿足新型號戰機的配裝，而且據俄羅斯媒體報道，出口到中國的AL-31有不少是禮炮廠出品的99M系列增推型號，推測也是滿足一部分新機的配裝需求。但是著並不一定完全代表「太行」還是難堪大用，因為從目前空軍的殲-10、殲-11/15/16機隊的組成結構來看，很多早期型號的殲-11（包含上世紀九十年代從俄羅斯原裝引進的部分蘇-27、蘇-30等）和幾乎所有的殲-10早期型號的原裝發動機都是AL-31，這些原來就使用AL-31的舊飛機幾乎不可能一步就位的換裝AL-31，尤其是一些機齡較長的蘇-27和殲-11早期型號。眾所周知「側衛」系列戰機的壽命並不是很可觀，再考慮到上世紀九十年代末到本世紀初的頭幾年，整個空軍的訓練水平都還徘徊在較低的層次，高級教練機的水平也難以滿足三代機的階梯訓練體系，蘇-27和一部分殲-11早期型號這些高端貨有的時候將大量的飛行壽命浪費在了常規起降這些基礎訓練而不是戰術訓練上（據傳現在空軍很多原裝進口的俄制蘇-27已經在逐漸退役），現在的剩餘壽命已經沒有了需要換髮的價值。所以說現在我國仍在進口AL-31，其中最大的用意應該仍舊是充實一些稍舊型號戰機的發動機備件庫存。要知道一款在用的三代機換裝一台完全不同型號的發動機，在世界範圍內也僅有美帝F-14D換裝F110這獨一號實例，其餘的換髮實例幾乎都是將老款發動機替代為改進型號的新款發動機，而且即便如此也需要進行大量的工廠試驗和用戶試驗，由此付出的金錢和時間成本想必並不是一個小數目，空軍現在估計真是懶得對那些老飛機大動干戈了。

另一個問題還是關於戰鬥機跨代比較的情況，針對「殲-10在體系支援下對抗F-22」問題的不現實性，樓主建議有興趣的吧友們還是去看一下《艦載武器：軍事評論》2015年第一期和第二期的兩篇連載《心藏靈機御龍捲 翼動長空嘯九天——戰鬥機從二代到三代的發展》，這篇文章關於上述問題有著比較明確的討論，在此樓主採擷幾個文章中的觀點和大家分享一下：

1.現在俄羅斯和美國採用的五代戰鬥機劃代標準科學性較高，因為原先那些被稱為三代半的戰鬥機，比如EF-200、「陣風」、蘇-35等現在新標準下的第四代戰鬥機，其實已經在氣動布局上體現了人類關於戰鬥機設計的新理念，尤其是EF-2000、陣風、殲-10這些採用鴨式布局的戰機，其氣動設計水平已經非F-15、蘇-27這些早期型號相比。所以前幾年小道消息稱我空軍內部對抗中「殲-10完虐蘇-27」的說法並非沒有邊際。

2.二代機就是二代機，怎麼塗脂抹粉也不是三代機。現代空戰中德中距空戰，絕非「玩電子遊戲般加速——發現——鎖定——發射」那樣簡單，中距空空導彈也並不是真的就如同一些制導武器般簡單對準目標即可，其初始發射條件與使用效果有著很大的關係，並不是誰都可以拿來用的傻瓜相機，載機的機動性和航電系統都對其使用效果有著重大的影響，所以在三代機面前二者都難以兼顧的二代機，寄希望用著主動中距彈這種高端貨翻盤的想法不可取，據傳我國空軍內部曾經對採用了現代航電和主動中距彈的殲-8改進型抱有重大期望，但隨後的情況卻是後者在與採用了早期簡陋航電的蘇-27SK對抗中毫無還手之力，這種說法應該能從現在空軍對殲-8幾乎到了不屑一顧的態度上便可略知一二。

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