中歐班列運力大比拼：成渝是主力 遼寧廣西將成新星

從2011年至今,中歐班列已經開行突破5000列。目前有超過50座城市開通了定期或不定期的中歐班列,但要形成優勢,還需要諸多條件作為支撐。成都、重慶依然是中歐班列開行線路、班次、貨運量最高的城市,廣西因其地理優勢,或是未來熱點區域。遼寧大連依託其背靠日韓面朝俄羅斯的地理優勢,近年的中歐班列開行頻次逐漸提高。

從2011年至今,中歐班列已經開行突破5000列。作為中國與歐洲貿易的新方式,中歐班列的發展變化一直頗受關注,同時也有越來越多的城市宣布開通中歐班列。

21世紀經濟研究院分析師通過對公開數據整理,認為從2017年1月至今,如下情況值得關注。

第一,成都、重慶依然是中歐班列開行線路、班次、貨運量最高的城市,廣西因其地理優勢,或是未來熱點區域。

第二,遼寧大連儘管位於沿海地區,但依託其背靠日韓面朝俄羅斯的地理優勢,近年的中歐班列開行頻次逐漸提高。

第三,回程貨源的組織受中歐貿易客觀環境影響,短期內實現回程滿載並非易事,回程貨物短缺或長期延續。

第四,目前有超過50座城市開通了定期或不定期的中歐班列,但最終要形成優勢與競爭力,還需要如下條件作為支撐:成熟的鐵路、公路運輸網路;符合要求的海關口岸;當地產業對海運依賴性較低,或當地物流體系不與海運直接競爭;附近區域有著較強的外貿出口需求。

成渝開行中歐班列仍最多

截至2017年9月底,成都和重慶依然是中歐班列開行最多、最穩定的城市。根據計劃,截至年底成渝將分別開行1000列的中歐班列。

21世紀經濟研究院分析師認為,成渝地區能夠成為中歐班列開行情況最好的地區,與多方面因素相關,而這些因素或將成為衡量其他地區能否培育中歐班列的標準。

第一是成渝兩地均有鐵路一類口岸,同時作為西部的經濟核心區域,其陸路、水運體系相對發達,使得成渝具備了貨源組織的交通基礎。

第二是作為內陸地區,其產業發展對海運的依賴性較低。同時,由於兩地的電子製造業發達,存在對歐外貿運輸的產業基礎。

21世紀經濟研究院分析師注意到,成渝兩地在繼續鞏固其作為中歐班列的核心組成的同時,也在積極開拓新的線路。

近日,重慶鐵路口岸完成中歐班列(重慶)對歐轉口貿易的第一單。該筆貿易為越南工廠生產的電子產品,總價值近4000萬元,通過國際公路班車經廣西憑祥轉關,抵達西部物流園B型保稅物流中心,不清關直接出口,將通過中歐班列(重慶)運至歐洲。

21世紀經濟研究院分析師也了解到,重慶-廣西-東南亞的鐵水聯運班列開通後,在重慶的日本汽車企業對該線路表現出了較高的關注度。這主要是因為日本汽車在東南亞市場佔有率高,通過這條線路,可以更快將重慶產的日資汽車整車或零部件運送到東南亞地區。

從目前的情況看,看中廣西出海通道的地區並非重慶一家。近日,中國(河南)自由貿易試驗區推介會暨項目簽約儀式上,鄭州宣布將聯合廣西防城港市開行「桂鄭歐」線路。

根據計劃,鄭州和防城港將發揮各自國際通道和產業優勢,搭建東盟、廣西至中原腹地乃至歐洲的多式聯運通道,促進雙方資源互補。在推動廣西成為南北貫通的重要門戶同時,也幫助鄭州確立在中原腹地至西南出海通道的關鍵節點地位。

在開行班列方面,桂鄭歐線路計劃今年開行50班,2018年上漲到300班,2019年全年達到500班。

21世紀經濟研究院認為,藉助口岸優勢和日益增加的中歐班列,在新疆、內蒙古等地成為國家對外開放的新橋頭堡後,隨著廣西與內陸地區多條鐵路、公路線的貫通,廣西有望成為下一個對外開放熱點區域。

大連或成下一個熱點城市

除成都、重慶、鄭州等地區外,21世紀經濟研究院分析師認為,大連值得關注。

2012年至2016年,由大連始發的「遼滿歐」班列貨運增長了9倍。2017年上半年,大連始發的中歐班列達到1.5萬標箱,同比增幅226%。服務輻射範圍包括國內沿海城市以及日本、韓國、東南亞一些國家。

21世紀經濟研究院分析師認為,大連作為港口城市,其鐵路運輸的發達主要受益於區位因素。由於背靠日韓面朝俄羅斯及遠東地區,藉助大連「鐵海聯運」的方式,韓國或日本企業可以比傳統海運節約一半的時間到達歐洲。

根據公開報道,2016年1月開通的「三星班列」,初始階段只是為三星電子在俄羅斯卡盧加州沃爾西諾的工廠提供專屬服務,但現在已經升級為大連港-沃爾西諾的公共班列,平均每月10班,眾多韓國電子企業選擇通過「鐵海聯運」方式完成物流運輸。

2017年,武漢始發的中歐班列也有所增長。2017年9月末,當地已經發出累計122列漢新歐班列,與去年全年開出總量持平。

21世紀研究院分析師認為,武漢在中歐班列上的發展正是得益於其發達的鐵路、水運優勢,使得其貨源組織的輻射半徑更為廣闊。從貨源地觀察,不僅包括了武漢周邊的貨源,還包括珠三角、長三角地區企業生產的電子元器件、服裝、日用品、機電產品等。

根據計劃,今年漢新歐班列共計劃雙向開行300列以上,其中去程開行160列,回程140列,較去年全年雙向開行的222列增長35%以上。

21世紀經濟研究院分析師還重點對中歐班列的補貼情況、返程貨物的組織情況進行觀察分析。儘管中歐班列的補貼情況一直存在,但大多數地方政府對於補貼的情況均處於「未公開」狀態。

此前由昆明市商務局對外公示的《中歐班列(昆蓉歐)2017年上半年資金補貼評審報告》,揭示了由昆明始發,經成都轉運至歐洲的中歐班列的補貼狀況。

該報告顯示,昆明市商務局擬對今年上半年兩家企業申報的112個中歐班列(昆蓉歐)集裝箱(下稱中歐班列)補貼88.8萬元,其補貼標準為每一個標準集裝箱補貼8000元。

21世紀經濟研究院分析師注意到,此輪中歐班列補貼政策周期為三年(2016年至2018年),昆明商務局表示,屆滿後將根據實際情況調整政策。

如果以昆明始發的中歐班列作為研究對象,可以發現如下特點,第一是昆明始發的貨物中,主要以金屬原材料及製成品為主,缺乏附加值較高的電子元器件等產品;第二是回程貨物中,以食品飲料等為主,同時與去程貨物相比,回程貨量明顯偏小――2016年12月至2017年6月進口集裝箱11個,出口集裝箱111個。

21世紀經濟研究院分析師認為,由於陸路交通不暢、當地外向型產業聚集少等因素,昆明若想在中歐班列上發力,未來仍存在一定的難度。

返程貨物缺少,是一個值得關注的話題。21世紀經濟研究院分析師在與歐盟商會溝通後獲悉,對方亦對此情況高度關注,但認為主要因素依然在於歐洲出口中國貨物較少。同時,海運方面也存在此問題,如滿載中國貨物的集裝箱到達對方口岸後,易出現空箱返回情況。因此,從歐洲返回中國的海運價格非常低,導致中歐班列在去程的運費上可與海運開展一定程度的競爭,但返程運費上卻無優勢可言。

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