圈子·服務·政府，看恩智浦如何打造中國汽車生態系統

作為全球排名第一的汽車半導體廠商，恩智浦(NXP)汽車事業部在中國的2017年過得忙碌而有序。先一起看看大事記：

●1月，恩智浦與吉利汽車宣布建立長期戰略合作夥伴關係

●4月，中國信息通信研究院與恩智浦簽訂智能網聯汽車/車聯網戰略合作協議

●5月，恩智浦正式加入國內首個智能網聯汽車試點示範區，全面支持上海市開展車聯網DSRC技術道路測試。

●8月，成都車展，恩智浦宣布與長安汽車建立戰略合作夥伴關係。同月，攜手廣汽集團共同開發基於乙太網和安全的新一代車載網關平台。

●9月，恩智浦中國汽車電子應用開發中心落戶重慶兩江新區

我依然記得NXP CEO Rick Clemmer幾年前在接受《電子工程專輯》專訪時說的話，他說「今日的恩智浦實際上更像是一家中國公司。」而當再次和恩智浦執行副總裁兼汽車事業部總經理Kurt Sievers談起此事時，他笑著說，「的確如此，這句話時至今日依然奏效。」 恩智浦執行副總裁兼汽車事業部總經理Kurt Sievers

「圈子」、「服務」和「政府」

Kurt Sievers此番中國行的目的，是去重慶參加恩智浦中國汽車電子應用開發中心的落成典禮。據透露，這將是一個頗具規模的應用中心，一期僱員人數就達到了100人，全部為工程技術人員，核心工作是將恩智浦的微處理系統和微控制系統引入到汽車當中。而之所以選擇重慶，Kurt表示，重慶是中國本土汽車產業非常重要的樞紐和基地，NXP既然想打造中國的生態系統，那就必須要和一線的供應商以及最優秀的本土汽車廠商合作，而長安就是傑出代表之一。

「在耕耘中國市場這麼多年之後，我們深深的懂得，要想做市場里的龍頭老大，就一定要先下手為強，努力和包括吉利、比亞迪、長安、長城在內的中國本土汽車企業展開全方位合作，取得先發優勢，而這樣一個時間節點我認為已經到來了。」Kurt說。

中國有句俗話，叫「光說不練假把式」。採訪中，Kurt從三方面闡述了恩智浦將如何進一步發展中國生態系統的策略，簡單概括起來就是三個詞：「圈子」、「服務」和「政府」。

圈子—要和中國本土汽車行業的一線領軍企業、領軍人物進行配合。近幾年，中國車企在創新和產品開發方面速度驚人，湧現了大批受過良好教育的年輕工程師人才，要想跟上他們的腳步，提供優質的產品與服務，就必須儘快融入中國車企的「圈子」里。

服務—目前，越來越多的中國企業正在向服務領域轉型，汽車已經不僅僅是一個代步的工具，它所蘊含的服務和數據價值日益成為駕乘體驗中的重要組成部分。而中國在服務領域具備絕對的優勢，百度和滴滴所倡導「服務導向型」的業務模式能夠獲得巨大成功，就是最好的證明。

政府—中國政府提出了「中國製造2025」戰略，而恩智浦此前也在多個場合提出過V2X願景。這裡的X可以是車，也可以是基礎設施，而要想實現智能駕駛乃至未來的無人駕駛，恩智浦就必須要和大學、研究機構、中國政府合作，在標準制定方面發揮影響力。

「還有一點，如果中國能做到會非常好，但是需要一定的勇氣。」Kurt建議中國不僅僅要對道路、橋樑這些鋼筋水泥的基礎設施進行投資，更重要的還應該對整個電子基礎設施進行投資。中國汽車的數量增長得很快，但交通擁堵問題正變得越來越嚴重。如果在電子基礎設施領域做得更好，就意味著可以讓汽車和汽車之間的溝通變得更加有效，就意味著可以進一步使用好已有的道路，提高使用效率。換言之，並不是簡單的在城市裡修建更多的道路，而是真正提高現有道路的通行效率。

燃油車禁售，是「福」還是「禍」？

從現在到2025年將是汽車產業變革最為劇烈的幾年。傳統汽車節能減排要求越來越高，新能源汽車發展加快卻對技術要求越來越高，智能聯網汽車將對整個產業帶來巨大影響。當前，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶佔新一輪制高點，包括荷蘭、德國、法國和英國等多個國家已經公布了禁售燃油車時間表，我國也已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。

這一全球化的重大舉措會對恩智浦產生怎樣的影響？

「這一趨勢對恩智浦而言只有利好。」Kurt表示，恩智浦在電動汽車的電池管理系統方面擁有絕對的市場領先地位，「當很多廠商都在努力學習如何提升鋰電池自身的續航能力時，我們卻運用電池平衡演算法提升整個車輛電池組的續航能力。」他進一步強調稱，車輛的電動化和自動化趨勢是不能夠被完全區分開的，兩者有很多彼此重疊的部分，業界甚至預測第一台完全意義上的無人駕駛車輛很有可能就是一輛純電動汽車。

簡單想像一下這樣的場景：電動汽車晚上需要充電，無人駕駛技術可以讓車輛開到某個充電站充完電，然後再自主開回來。如果不是電動汽車，如果沒有自動化技術，這一幕就很難發生，兩者是相輔相成的。因此，隨著電動化程度的提高，自動駕駛的程度也會提高，反之亦然。

立法與道德，要走在無人駕駛技術之前

無人駕駛將給整個社會帶來巨大的顛覆性影響，這一點是毋容置疑的。「改善路面交通安全，減少交通事故的發生」、「緩解嚴重的交通擁堵」以及「提升駕駛者和乘客在駕乘方面的簡便性和樂趣性」被Kurt視作無人駕駛對社會帶來的三大最具積極意義的影響。但他同時提醒汽車行業，「立法與道德，要走在無人駕駛技術之前」。 」 「舉一個最簡單的例子，一輛無人駕駛汽車發生了車禍，到底應該由誰來承擔責任？駕駛員還是汽車生產廠商？這些都還是未解的難題，複雜度遠遠超出了科技本身，也直接或間接的影響了技術的實施與採納。」他認為美國、德國率先開展的立法工作能夠為行業提供更高的政策清晰度，在增強行業信心的同時，也有助於社會接受無人駕駛和無人汽車。

再來看中國。中國政府當前出台的一系列政策和項目能夠非常強有力的支持無人駕駛汽車、互聯汽車和電動汽車在中國的發展，這正契合了汽車行業發展的三大趨勢：電動化、互聯化和自動化。與此同時，整個中國汽車生態系統里的各個環節，都是面向未來的以服務和數據為導向的模式而展開的，這恰恰是無人駕駛汽車發展最為需要的特質。

開放的創新，才是無人駕駛的遊戲規則

無人駕駛領域似乎存在著兩大不同的陣營，一類是像英特爾和寶馬組成的聯盟形式，每個聯盟成員都有自身固定的作用；另一類是以百度「阿波羅計劃」為代表的開放式平台，類似於手機的安卓系統。恩智浦會更傾向於哪一種模式？

Kurt沒有置評百度，但他說自己的觀點是鮮明的：合作越開放，創新速度越快，成效越明顯。在今年的法蘭克福車展上，恩智浦與德國公司HELLA Aglaia合作，推出了一款開放的攝像頭系統平台，車廠可以在此基礎上做二次開發。但與此相反的是，很多具備實力的競爭對手推出的平台就是封閉的，一線車廠除了被動接受就別無他法。

「既然你剛才提到了英特爾，那我還想再多說兩句。」Kurt認為，無人駕駛給整個行業帶來了極大的技術挑戰，一台無人駕駛汽車涉及到軟體、硬體、網路安全、駕駛安全、計算能力等多個方面，不僅僅需要有強大的計算能力，更重要的是需要確保車輛的安全、質量和可靠，在這三個維度上必須做到百分之百。

比如，汽車是一個高速移動的物理物體，所以消費者不可能容忍這個高速移動的大傢伙發生任何安全隱患，包括網路安全，誰都不希望未來的無人駕駛汽車會遭到黑客攻擊。而恩智浦從安全氣囊、防爆系統，到感測器、微處理器，再到網路安全設備、安全標準制定，具備全套安全防護知識與能力。

本文為《電子工程專輯》原創，版權所有，謝絕轉載

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