微型車損人不利己？未來安全技術展望

[愛卡汽車 科技頻道 原創]

我們都知道，車越重能耗自然越大，所以現在大家都在想辦法降低能耗。我們努力讓汽車輕量化，還使用小排量發動機，然而無論我們對大型車款有多大的熱衷，重量輕、尺寸小的車子已經成為必然趨勢，包括現階段很火的代步電動車，有些展示未來出行的概念車更是小到了極致——那麼問題來了，這麼小的車，這麼輕的車，能安全嗎？會不會一碰就碎了？大家傳統的觀念，大車安全、噸位大的車安全，但這種看法正確嗎？

  本篇文章將為你帶來詳細地解讀。

一、微/小型車現狀

我們先來看看目前微/小型車的現狀。目前中國對微型車並沒有對應的法律法規，甚至對車型的劃分也十分模糊，這就導致了很多低速電動車廠商鑽法律的「空子」，製造的車輛雖然在外形、內飾、車速都和普通轎車相似，但卻沒有汽車的安全標準。

現在路上經常會有這種四輪電動車，這些車無論外形、內飾、車速都和汽車相似。但實際上這些車並無法跟真正的汽車同日而語，在安全方面都大打折扣。

以低速電動車最大生產地山東為例。僅2016年一年的時間，濟南市由這類車型引起的交通事故就有445起，死亡人數達到80人。

可想而知，全國由低速電動車引起的傷亡有多大。除此之前，這類車型還存著無證駕駛、佔道亂停的現象。

在公路上除了隨意闖紅燈給交通安全添亂外，亂停亂放也會給過往行人和車輛「添堵」。

反觀國外，微型車的情況也不樂觀。歐洲這個「盛產」小車的地方，很早之前就開始了對小型交通工具的生產，比如采埃孚的Campion微型車。

因此，歐洲對微型車有比較詳細的劃分被稱為：微型四輪機動車或LEM。

作為未來城市短途出行的必然選擇，歐洲的Euro-NCAP也在很多年前就開始對其進行碰撞測試。但到目前為止，這個級別的車型獲得5顆星的次數屈指而數，超過三顆星都是鳳毛麟角。

二、大車碰撞的真相

上面所有的事實似乎都在指明——小車似乎真的不夠安全，但事實真的如此嗎？我們真的沒辦法提高微型車的安全係數？顯然，答案並不是這樣。

我們先從兩車相撞說起，一般說來，肯定小車吃虧。但我們更多的是看到，一大一小兩車在路上相撞，小車都撞得很恐怖了，小車的駕駛員卻並沒有大礙。

這說明在碰撞中並沒有發生人體傷害，這也說明，中低速的碰撞對於現在的汽車安全技術而言，是能夠很好降低人身傷害的，而車前部的變形也是碰撞安全設計的有意為之。

那如果是小車和大車以比較高的速度碰撞呢？小車肯定吃虧的更大，乘員受到的傷害概率也會更高，相信大家也很清楚。

  但很多人不知道的是，實際交通事故中其實以中低速為主，甚至車與車的碰撞幾率都沒那麼高，更不用說大車和小車相撞。

真正的嚴重事故，都是單車事故。根據公安部和美國道路安全協會的統計：單車事故要遠遠大於雙車事故，而單車事故中嚴重事故的比例也比兩車事故中嚴重事故的比例高很多。

大型車的尺寸確實佔優，但因此帶來的質量增加在單車碰撞中並不佔優勢，因為我們坐在車裡，駕駛員到方向盤的距離與車輛的大小關係並不大，反而更駕駛者的身材有關。

  根據汽車碰撞安全的研究，我們駕駛員的身體距離障礙物遠一些總是好的，包括氣囊。這樣來看，其實身材嬌小的女士開大車並不一定非常有利。

然後我們再來看小車。汽車在碰撞過程中，首要考慮的因素是對乘員的保護，因此汽車安全工程師在設計ACE模擬的時候，都希望自己研發的車子擁有更小的動能。動能又跟什麼有關呢？

Ek=mv2/2。沒錯，就是質量和速度。汽車在研發之初就是為了獲得更高的效率，能快速的將我們運送到目的地，因此沒有速度那就不是「汽車」了，因此我們無法對速度做太多限制，只能儘可能降低碰撞前的速度，這就有了現在的緊急剎車以及AEB等預碰撞系統；

但在碰撞中，質量我們是無法改變的，而且汽車重量越大，能耗和排放也會越大。因此汽車輕量化便成為必然。而一輛質量輕（前提是車身結構和材質過關）、剎車優秀的小車，在碰撞測試中往往更能取得好成績。

另一方面，像上文提到的AEB等主動安全技術，這些都是由電腦控制的電子技術，重量更輕的車子顯然更有利於各種主動安全技術的應用，比如剎車、轉向。

魚龍混雜的微型車市場

三、如何提高小車的安全係數

很多汽車廠商和供應商都在布局小型/微型車市場，大家的思路基本上都是從車身和汽車約束繫上入手。

比如賓士。賓士的Smart就是一款比較聞名的微型車，而最讓人感興趣的便是幾年前，在賓士安全實驗室的碰撞測試。

當時賓士使用Smart與旗下的其他車型進行碰撞測試，從結果看，雖然Smart碰完很「難看」，但乘員卻並沒有受到多少傷害。

這與Smart的乘員艙剛性有著重要關係，Smart通過使用超高強度鋼完成乘員艙的構建。

而車頭等部分則使用了大量吸能材料，當碰撞時車前部變形肯定比較誇張，但乘員艙足夠剛硬，畢竟人沒事就好。

除此之外，另一個重要的方面就是約束系。上面提到過Smart的乘員艙剛性問題，乘員在剛性強的內部不受傷的另一個重要條件就是約束系，通俗的理解就是安全帶等一系列相關部件。

這方面，汽車供應商顯然更有話語權。比如采埃孚就研發了一款專門供小型車的約束系統。

這種安全帶採用了四點式，看起來更加高端，但確實是面向民用市場。與目前三點式相比，對碰撞時的保護會進一步提升。

同時對駕駛員的身材、體重更包容——車頂有兩個預拉近和載荷限制功能卷收器。

相應的安全帶鎖扣位於座椅兩側，神奇的是兩個鎖扣都帶有發光技術，夜晚也能很方便找到，想想也是很神奇。

氣囊也是獨闢蹊徑。針對微型車很少有B柱的現象，采埃孚將其安裝在車門防撞梁里。如果你的微型車是單人駕駛的設計也不用擔心，這款氣囊也有單人駕駛的版本，其氣囊面積更大，也更靠近中心。

在今年的E-NCAP測試中，采埃孚將這套約束系安裝在了BEHICLE輕型電動車中，得到了E-NCAP的5星測試結果。

做個小結。首先，現階段提高小車的安全等級並不是不可能，但更高的車身成本和約束系統的單價顯示是制約國內微型車們發展的重要因素。畢竟目前一款「高級」的老年代步車僅售價3-4萬，而最便宜的賓士Smart都要10多萬。

另一方面，我們看到微型車的安全係數也可以很高，小車在某些情況下也更安全，暢想未來，當我們的消費更加理性，大街上的小車越來越多時，會不會我們的交通傷害也能降低呢？

小車也能很安全

四、對未來交通的暢想

當無人駕駛到來的時候，未來就不會發生交通事故了嗎？顯然，這個期待不夠現實，美國密歇根大學交通研究院發布的一項研究報告指出，對基於無人駕駛技術的零事故期待不夠現實，無人駕駛的安全性甚至還無法媲美一名有豐富駕駛經驗的司機。

智能交通系統在增加交通出行的便利性與帶來良好的駕乘體驗的同時，也對未來道路交通中的乘員安全帶來了新的挑戰。

在我參加的關於未來汽車或者交通的會議、論壇中發現了這樣一個有意思的共識。

大部分汽車專家都認為，未來交通環境下可能會出現汽車編隊高速行駛的形式，那麼如果出現事故，事故情況就會是高速碰撞。

另一方面，我們看很多現階段的概念車也可以發現，未來汽車乘員可能會採用更舒適的乘坐姿勢，這對碰撞保護來說是非常不利的。

不過這些是可以進行預判斷的，車聯網和智能交通技術為碰撞保護帶來了更多的設計空間和靈活性。

舉個例子，如果汽車編隊高速行駛時發生事故，發生事故的車輛就會發送信號給周圍車輛，後面得到信號的車子在靠近之前就可以開始剎車動作，更進一步，安全帶都可以提前預緊。

這樣就能有效提高車內人員的碰撞安全係數。在未來智能交通的環境下，乘員識別系統也能展現出自己獨特的魅力。

比如在乘員上車時獲得其體型和年齡信息。如果車輛提前獲得了這些信息，車輛可以對約束系提前進行調整，以此讓約束系達到最佳狀態，以滿足不同年齡、體型的乘客。

目前我們使用的約束系包括安全帶、座椅、車內的內飾擋板等。雖然這些部件可以將我們在碰撞中的傷害降低，但這套體系局限性很大，只能面對有限的事故場景。

對於體型不同的乘員，保護效果不夠理想。比如不同年齡的乘員對安全帶的使用效果不同，安全帶在碰撞中對老人胸部的傷害必然會更大，而氣囊也會對小孩或者體型小的人有較大副作用。

如果加入了乘員識別，就可以幫助我們解決這些問題。當我們上車時，來自車內的攝像頭和感測器就會獲知每一個乘員的數據，然後會根據不同乘員調整約束系，將其調整到最佳狀態，配合可以提前預知前方路況的車聯網系統，對乘員給予最大保護。

而這並不是科幻片，目前國內外廠家都已經完成了這些功能的測試，比如長城與博世合作的車內識別。亦或者是采埃孚的乘員駕駛輔助和識別系統還有法雷奧的車聯網功能等。

編輯點評：在市場上關於小車安全還是大車安全的爭論由來已久，實際上就連IIHS都做過相關調查。就目前汽車的技術來看，小車顯然在安全方面還有很長路要走，但並不意味著小車就是不安全的代名詞。隨著購車理念和未來城市的發展，制約微小型車的成本因素會進一步降低，配合更成熟先進的車身、約束系設計，小車的安全性會得到進一步提升。

  而對於目前國內的微型車市場，急需解決的問題就是一套標準的法律法規，在法律框架下，這個市場才能合法、健康的發展。

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