中國雖已購買多架卡-31預警機，但性能限制使其毫無機會登上航母正式服務

卡-31預警直升機是在冷戰結束前蘇聯已成亂象的80年代末首飛的，蘇聯解體後俄羅斯接受了牛得飛起的「休克療法」，結果經濟真的休克了。為擺脫俄軍軍購一下子直跌谷底的窘境，卡莫夫設計局在各大航展上開始拚命推銷其招牌產品各型共軸直升機，其中的一件拳頭產品就是卡-31。

在總體結構方面，卡-31 預警直升機沿用了卡 -29 的設計，動力裝置和承力系統也與卡 -29 相同，從外觀上看，顯示出濃郁的卡爾莫夫風格。

當旋翼展開時，卡 -31 的全長15.9 米，旋翼摺疊時全長 12.2 米，機高 5.4 米，安裝同軸雙旋翼，每組旋翼由 3 片槳葉組成，兩組旋翼的上下間距 1.4 米。安裝 2 台 TV3-117VMA渦輪軸發動機，每台輸出功率 1660千瓦。該機的機艙內部長 4.52 米，寬1.3 米，高 1.32 米，主要安裝與預警雷達相關的電子設備。主燃料箱安裝在座艙地板之下和機身兩側，最大機內燃油攜帶量為3060升，還可根據需要在機艙內攜帶輔助油箱，最大起飛重量為 12.6 噸。

飛行性能方面，卡 -31 在海平面的最大飛行時速為 250公里，巡航時速為 220 公里，最大實用升限 3500 米，最大航程 600公里，續航時間 2.5-3小時，正常作戰半徑為 150 公里。

印度海軍在1999年和2005年分兩次一共從俄羅斯購買了9架卡-31預警直升機，是為了配屬給改裝航母超日王號和其自建的第一艘航母IAC-1上面。截止到目前為止，還沒有見到印度的卡-31有訓練失事的報道。

卡-31 預警直升機的核心感測器是下戈羅德無線電科學研究院設計的E-801M「眼睛」式脈衝多普勒雷達，其工作波段為 L 波段。這款雷達的平板式天線長6米，寬一米，重量為200公斤。在直升機起降和航渡階段為了降低阻力，雷達天線以90度摺疊貼在機腹下面，當直升機到達警戒空域後再把雷達天線翻轉並伸展出來。

E-801M「眼睛」雷達的工作模式為水平方向機掃＋垂直方向電掃，雷達天線陣面分為4 行，每行有24個收發單元，合計總數僅為96個，雷達工作時，平板天線每10秒旋轉1周，其水平方向上的數據刷新率也是相當地具有上世紀80年代的水準。

為保證卡-31的起降安全，它的雷達收放裝置有液壓自動和手動兩套系統，如果液壓系統無法工作，那麼只能由直升機乘員用手轉動搖柄數百圈來摺疊，這就跟《孟菲斯美女號》電影里的B-17類似，緊急情況下拚命的手搖放下起落架以滿足降落條件。如果兩套系統全部損壞，最後的手段時通過爆炸螺栓天線陣面連接點炸斷丟棄到海中。此外，由於平板雷達天線沒有雷達整流罩，在工作時還處於不斷的旋轉中，就像一隻招風大耳，因此當雷達工作時，卡-31 只能懸停或者以極低速前進，否則強烈的氣流會使直升機變得難以操縱，還可能使雷達天線損壞。

與卡 -27 相對狹小的駕駛艙相比，卡-31 為了安裝更多的電子設備，對駕駛艙進行了改造，加大了艙室容積，正副駕駛採用並列雙座布置，座艙前面安裝有當時蘇聯最先進的中央控制台式控制面板，包括 2 個 PS3-1 型多功能液晶顯示器。俄羅斯宣傳中除駕駛員之外，卡-31 還能再搭載 2 名雷達操作員，其中一人的主要工作是控制雷達的工作，另一人則主要控制雷達天線收放和旋轉，以及排除各種機械和電子設備的故障。但從卡-31的實際布局來看，根本就沒有第二名雷達員的座位，他要麼要忍受在轟鳴的機艙里忍受無處存身的痛苦，要麼就只能放棄登機機會，實際上卡-31真正具備效能的成員數僅為飛行員加雷達官兩人。

與卡-27相比，卡-31 的最大續航時間也有較大幅度的縮水，從卡-27 的4.5 小時降低到僅為2.5 -3 小時。這種飛機僅有一名乘員可以處理雷達信息，而且只有3500米的最大飛行高度，要指揮和控制艦載機群，這種任務這對於卡-31來說根本是不可想像的。

續航能力方面，當卡 -31 在距離母艦 100 千米外執行任務時，可保證在該區域執行 2 小時的空中巡邏任務，如果在距離母艦 50 千米處工作，留空時間可以提高到 2.5 小時左右。就連正經裝備了十多架卡-31的俄羅斯海軍也認為，卡-31 的最大出行距離無法超過150公里，再加上乘員太少和雷達性能極其有限，留空時間又太短，在真正的海戰中卡-31缺乏實用價值，至多是可以提供低空補盲和稍稍擴大雷達預警範圍而已，對艦載機隊的戰鬥力提升沒有多大作用。

雖然據報道我軍已經購買過多達9架卡-31，但更多的是為了取得研製預警直升機的經驗以及機上一些暫時無法國產的設備，在這之後，直-18預警直升機終於進行了首飛，目前已經看到直-18預警型在遼寧艦上露面的照片。

不過即使是直-18，也不是中國航母選定的ACAWS手段，真正的艦載預警機已經在黃家湖模型上露面，相信不久之後我們可能會得到首飛的好消息。

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