曾經亞洲最牛的印度鐵路，為何越搞越差？印度人一慪氣真是不得了

想去印度旅遊，老司機都會勸你盡量不要坐火車。且不說印度鐵路從來沒有準點的時候，車上連報站的人都沒有。更坑爹的是，地圖上短短的距離，在印度可能要倒好幾次車才能到。

其實，印度鐵路也有過輝煌時刻，它曾經是亞洲首屈一指的鐵路網路，在中國剛打算修鐵路的1892年，印度已經擁有了近三萬公里鐵路線。至於印度鐵路為什麼越來越糟糕，要從三場偶然的龍爭虎鬥開始說起。

賽跑掉鏈子

1846年，英國的棉紡織業主都想在印度大量收購棉花，於是要求國會支持在印度開設從農場到港口的鐵路線，以方便印度北方腹地種出的棉花能快速運出。競賽由此誕生：印度哪個大城市能先擁有一條鐵路線，哪個城市就擁有了做大貿易量的可能。

作為印度最重要的兩個港口，孟買和加爾各答從一開始就在賽跑。不過孟買佔得了先機：孟買在西海岸，加爾各答在東海岸，從孟買發往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時間，更快到達英國。很快，孟買在印度總督的支持下開始了鐵路實驗線的建設。

加爾各答的商人急成了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠，如果再讓孟買首先搞出鐵路線，加爾各答就會被徹底被邊緣化。當然，加爾各答也有自己的優勢：加爾各答所在的印度河-恆河平原經濟發達，孟買則在平原之外，經濟不發達，地勢變化也多，修鐵路的難度大。所以，只要加爾各答抓緊時間大幹特干，還是有機會的。

但是歷史總有一些詭異的安排，讓天不遂人願。其實加爾各答的鐵路計劃啟動得比孟買早，只是當中有一段線路始終得不到地方政府的批准，延遲了三年才拿到批文—即使如此也比孟買拿到批文早了一年。

悲摧的是，印度鐵路需要的火車頭和車廂都是在英國製造的，打包後裝了四艘船，幾乎同時發出。加爾各答的商人和工程師們天天搓著手在港口等待貨船的到來，但是孟買的火車都開始組裝了，他們也沒有等到自己的火車—送火車頭的船走錯航線，跑到了澳大利亞；送車廂的船則在英國出海不久就沉沒了……

加爾各答人沒有放棄，一邊等著下一批火車頭送到，一邊絕望地開始了鐵路建設。可這種愚公移山的精神並沒有感動上蒼，反而招來了隔壁法國殖民者的阻撓。

位於加爾各答以北30千米的一個小城鎮是法國殖民地，卻是沿著河谷修鐵路的必經之道。如果不通過這個城鎮，加爾各答的東部鐵路就要繞一個大彎子，從西邊的叢林里穿過。因為英國人之前來這兒搞過事情，所以法國人此時就不想當善人。

經過一番艱苦卓絕的談判拉鋸戰，法國人就是不肯答應讓火車通過。最終，原本具有先發優勢的加爾各答在這場天災人禍中喪失了擁有全印度第一條鐵路線的機會。孟買則抓住機會加速發展，成了印度第一大城市。

這次競賽讓印度東部輸得不情不願，所以在後來的全國鐵路併線運動中，東部鐵路抗拒西部鐵路，造成印度鐵路運力始終不能儘快達到最高效率，長久的談判也消耗了印度在殖民時代的運輸力優勢，印度鐵路再也沒有和外國鐵路叫板的機會。

軌道不接軌

讓印度鐵路變糟的第二個原因是印度鐵路的軌道寬度規格不同：有一種公制軌和三種以英尺計算的英制軌，四種軌道的寬度從0.6米到1.7米都有。所以，在每一種軌道上跑的火車都沒有辦法轉移到另一種軌道上，想合併軌道，要麼動軌道，要麼動人……而重新鋪設軌道的成本太高，結果積重難返的印度直至今天都沒有辦法徹底統一鐵路軌制。

這也基本上是人禍，印度人自己作出來的。

原來，支持在孟買修鐵路的那位印度總督是一名熟悉鐵路的技術官僚，在規劃鐵路的一開始就想到了尺寸問題，他選擇了5英尺6英寸（約合1.7米）的軌道寬度。總督大人欽定的尺寸，下面的人當然執行得緊。

可惜人走茶涼，接替他上任的新總督是個公制尺寸的狂熱追隨者。新總督一個勁兒在印度鼓吹鐵路應該和國際接軌，要放棄英制尺寸使用公制尺寸，要求在主幹線外鋪設的輻射線路全都採用1米寬的軌線。

這個做法本來倒也合理，畢竟在人流量不大的地方用窄軌鐵路可以達到最大的效率。不過，上有所好下必甚焉，新總督愛好公制軌，新建的鐵路就有意無意地都設計成了公制軌，在主幹線上也出現了公制軌。到了1889年，寬的英制軌和公制軌在印度幾乎平分秋色，新總督甚至想把老的英制軌拆了換上公制軌……

這些對著權力諂媚的鐵路延續到今天，導致印度人不得不上上下下地換乘。

和英國慪氣

讓印度鐵路變糟的第三個原因是印度人在1947年獨立後的心態問題。

英國人本來只是抱著試試看的心態在殖民地試驗一下火車這種新事物，等他們發現能玩得轉而且收益頗豐，就忍不住想分一杯羹，在1900年接管了印度最早創立的印度半島鐵路。兩年後，印度各家私營鐵路公司都被其收購，成了國企的一部分，向英王彙報。

國有鐵路公司對英國來說顯然是一件好事。一戰時期，印度鐵路全力開動，為英國輸送戰備物資；二戰時期，印度鐵路的火車和鐵軌被集中運到中東，幫英國抗擊隆美爾的進攻，火車廠還被改造成了兵工廠，成為英國真正的大後方。

但這一切在1947年之後變味了。獨立的印度對大英帝國沒有太多感情可言，以至於後來印度鐵路的電氣化時代是由法國鐵路公司主導的。而對這個殖民時代留下來的老鐵路系統，印度人可以說是往死里用。

不可持續的使用背後是日漸萎縮的維護經費。戰後英國沒錢給印度人維護鐵路，印度剛剛獨立，也沒有資金投資在鐵路上。印巴分治時被狂熱分子破壞的鐵道和火車就這麼橫屍路邊，多年後才有人去收拾。

而印度鐵路公司作為世界上最大的僱主之一，僱員里幹活的人卻少得出奇。由於印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度鐵路公司職工連清理糞便的基本後勤工作都懶得做，任由屎尿腐蝕鐵軌。從2000年到2010年，這種鐵軌腐蝕導致的火車事故每年都不下200起。

印度鐵路今天的悲劇就這樣和一些偶然因素掛了鉤：東部鐵路意外輸掉了鐵路競賽，導致東部經濟發展略為落後，不情不願之下成了和西部作對的刺頭；官員對總督愛好的諂媚導致印度鐵路在國內無法順利接軌，嚴重影響了運力最大化；被獨立的印度繼承的國有鐵路公司變成了人浮於事的部門，不思進取還侵佔民間資源。

印度鐵路建造史上的這幾次偶然變局最終讓這個原本可以大放光彩的產業變得更加暗淡，這到底該怪誰呢？

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作者｜貓斯圖

來源｜《百家講壇》雜誌

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