特立獨行的Voyage，要讓每輛自動駕駛計程車盈利

Oliver Cameron，他背後是公司測試場地的衛星圖

雷鋒網拜訪自動駕駛公司Voyage的前一天，紐約時報報道了他們在矽谷聖何塞的老年人退休社區Villages Golf and Country Club開始試運營自動駕駛計程車服務。

Voyage於今年初成立，脫胎自在線教育公司Udacity，希望能組建自己的自動駕駛計程車隊。公司CEO Oliver Cameron和部分成員曾在Udacity開發自動駕駛課程，去年秋天在繁忙的矽谷完成了一次32英里左右的自動駕駛測試後，他們決定成立自己的公司。約半年後，Voyage的自動駕駛計程車開始試運營，進展迅速。

Voyage的車由福特Fusion改裝而來，配備了一個64線Velodyne激光雷達，4個攝像頭和5個雷達。現在公司有兩輛車在Villages社區運營，第三輛車很快就會加入。

Villages作為一片私人領域，道路較為封閉，且社區有4000名居民，平均年齡76歲，有不小的出行需求，特別適合自動駕駛車輛的運營測試。作為交換，Voyage也付出了一點代價，即出讓部分股權給社區，而且要向保險公司提交車輛運行相關的數據。

Voyage的原型車

Oliver告訴雷鋒網，在公司啟動不久，他們就在尋找測試場地，希望能有乘客和相對複雜的場景，也適合快速打磨技術。經過一些調查，他們比較後發現聖何塞的社區更為適合，而且離公司近，並最終在今年四月逐步開始了與社區的洽淡和車輛部署。

他表示，「對第一次測試來說距離很重要，因為工程師們可以直接前往測試，與乘客訪談。另外，Sebastian Thrun也建議，退休社區是一個很不錯的測試場地。」Sebastian也正是Udacity的創始人，而在這之前他在Google幫助創立了X實驗室和自動駕駛部門。

除了聖何塞，Voyage還在尋找其它地方做運營與部署。Oliver希望公司的服務會擴張到整個城市，這樣才稱得上是自動駕駛的計程車公司。

整個過程聽起來自然而然，但Voyage也有過疑慮。如今有很多公司在做自動駕駛，拿到加州路測牌照的還有40餘家，而且他們通常會在公共道路上測試，但Voyage選擇在一個較為封閉的區域測試。

就在Voyage開始測試前兩天，矽谷另一家自動駕駛公司Cruise公布了在複雜路況測試的最新信息。公司CEO Kyle Vogt不得得意地表示，在複雜的地區測試自動駕駛絕對有必要，這也是提升系統性能和可靠性，實現大規模部署的最快方式。

「我們的做法有點逆勢而行，這對我們來說是一個賭注。我擔憂的是，這麼做是正確的嗎？場景是否太簡單，太限定了？」Oliver告訴雷鋒網，他擔心這會帶來對外信息傳遞上的問題，他稱之為「Messaging Challenge」，可以理解為讓人懷疑公司的實力。

但開始運營後他發現，社區里的路況也很混亂，與其它地區一樣瘋狂。在這裡，他們同樣會遇到一些意外狀況（Edge Case），一樣的情況的交叉路口、行人道、車道等。「然後我們意識到，這也是很難的。」

社區里的很多乘客不僅沒坐過自動駕駛車，甚至也沒見過，但反饋不錯。Oliver表示表示，「雖然行駛過程不那麼順滑，可以感受出來不是人類在開車，但很安全。」更重要的是，他們部分解決了社區居民出行不易的問題。經此一役，也完成了Voyage的一個目標：讓普通乘客體驗到自動駕駛。

也正是因為如此，或許Voyage不能簡單定義為一家技術公司。它既開發自動駕駛技術，同時提供基於自動駕駛車輛的計程車服務。「我們兩者都做，因為現在還買不到自動駕駛的車輛。對於自動駕駛技術，我們會想它的最佳應用方式是什麼？無疑是共享出行服務。」

雖然自動駕駛仍是一項新興技術，還有很多不完善的地方，Voyage的特殊之處則在於它已經更關注產品。「我們真正關注在產品上，不僅是技術，而是希望現在就能讓技術為乘客所用，讓他們坐上車。老實說，這在行業中是很特殊的。」

所以Oliver也很看重自動駕駛行業的生態。他告訴雷鋒網，公司集中在開發感知、運動控制技術，以及技術的部署上，而像高精度地圖等，會外包給其它公司，比如DeepMap。對於激光雷達等感測器的成本他也不太擔憂，「因為生態系統會解決這個問題」。

整體而言，Voyage更是一家產品與服務公司。Oliver說，「我們能為用戶提供這種來自未來的機器人汽車的體驗，我們喜歡現在自己的方式。」

以下是雷鋒網與Oliver採訪內容摘錄：

雷鋒網：是什麼讓你們感覺可以開始自動駕駛的運營了？

Oliver：其實這是幾個月測試下來的結果。我們今年4月就開始在聖何塞的社區部署了，經過了多次的測試與迭代。再加上我們的目標一直是能讓乘客體驗到自動駕駛車，所以雖然還不完美，但仍然開始了測試。

從結果上看，雖然還不完美，剎車和加速系統的流暢性上還有改進的空間，但很安全，對周邊環境的檢測也很好。

雷鋒網：與聖何塞Villages社區的合作，既出讓了股份，也要提供數據，這對你們來說是一個很大的代價嗎？

Oliver：給他們提供的數據很簡單，只是感測器的原始數據而已。在股權方面，出讓的份額與我們當時會給一位新員工的份額差不多。考慮到整個項目能帶來的價值，讓我們有了用戶和測試場景，代價不大。我們也希望能讓乘客體驗到自動駕駛，如果只是在公共道路上測試，那只是多了另一個普通的自動駕駛公司。

雷鋒網：經過最近一段時間測試得到了什麼反饋？

Oliver：車輛的行駛不算順暢，特別是在停車的時候，能感受出來不是人類在開車，但還不壞。有趣的是，這也是我們的一個盲點，因為工程師在車裡測試了好幾個月，已經適應了車輛的運行方式，不再敏感。但從沒坐過，甚至是沒見過自動駕駛的人就可以感受出來。

另外要解決的是如何叫車的問題。社區中很大一部分人沒有智能手機，這是我們沒預料到的。我們後來做了一個電話服務，打電話就能叫車。

雷鋒網：你們認為，至少在限定區域的自動駕駛中，技術問題都解決了嗎？

Oliver：相對來說是解決了，比如定位一類的演算法其實已經很成熟了，也存在了很多年，特別是在機器人領域，我們對解決這一問題並不太擔心。對於較為開放的場景，還有問題沒有攻克，比如感知和運動控制方面，面臨當意外情況時還還很處理。在車輛的控制方面，如剎車和加速上，我們還沒有做到最好，但這是一個相對比較成熟的領域，我們也有很清晰的改善路線。

雷鋒網：高精度地圖上你們是怎麼做的？有什麼樣的特殊需求？

Oliver：我們用的DeepMap的高精度地圖。我們的車在運行中會收集數據，由他們來處理。

對我們來說很重要的一點是，會依賴於整個自動駕駛的生態系統。作為一家初創公司我們也不可能做所有的事。對於高精度地圖，他們可能有上百人來專門做這件事，我們更傾向於讓他們來解決這個問題，而不是自己。

對於地圖，我們對地圖的密度（Density）有要求，這取決於各家公司的不同路徑，有的公司只是需要地圖用於定位，而我們也用它來做感知，因此會要求很高的解析度。

雷鋒網：對於Cruise聲稱要在最難的道路上測試自動駕駛，你們怎麼看？

Oliver：我認為他是對的，我也欣賞他們解決問題的方式。但他們是不同的公司，與我們處在不同的階段。

Voyage成立不到一年，在舊金山測試會拖垮（Paralizing）公司，要實現可以乘坐的自動駕駛，招人的速度和開發進展會趕不上。我們只有17個人。我們也會去那裡，因為最初就是希望能在最複雜的場景提供服務，不過要分階段進行。

雷鋒網：提供自動駕駛的計程車服務，意味著你們要擁有車輛，這對初創公司來說是不是很大的負擔？

Oliver：對我們來說，運營自動駕駛車輛雖然不會是低成本的，但車輛要有正的毛利率。我們認為，在未來幾年全球所有做自動駕駛還有感測器的公司，會讓成本降低很多。車的成本也會下降很多，這是很成熟的產業。我們也不會用福特Fusion這樣的車。

未來5年整個自動駕駛（車加系統）可能只需要4-5萬美元。那個時候部署車輛，平均每輛有15萬英里的里程，我認為是可以從每輛車上盈利的。車輛擁有權不是問題，加進維護、人工、感測器和車輛替換，仍然可以盈利。雖然還有很多事情需要驗證，但我很有信息這能跑得通。

雷鋒網：你們對規模化是如何考慮？在一個場景提供服務會需要不斷打磨，而這可能很難遷移到其它場景中？

Oliver：規模化是一個很難的問題。但我們會依賴生態系統，擴張會很容易，因為其它公司會幫助我們擴張，因為他們也需要規模化，否則就會倒閉。就像在地圖上，DeepMap會想到如何規模化運營，解決所有的問題。百萬級的車隊規模化可能很難，但幾百輛不是問題。

雷鋒網：你們有考慮過盈利問題嗎？

Oliver：這個項目中沒有，只是想獲取用戶，測試技術。

雷鋒網：你們遇到了哪些沒預料到的挑戰？

Oliver：我覺得我們可能低估了計程車服務的複雜性，這是不同的事，也要求不同的技能。工程師可能認為自動駕駛軟體是最重要的，雖然這也沒完全解決，但運營車隊提供計程車服務，以至於最後實現自動駕駛運營，都是很難的。我們現在只有2輛車在運營。

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