特斯拉國產倒計時，外資新能源汽車會不會衝擊自主品牌？

10月23日，特斯拉官方又雙叒一次否認「已與上海市政府完成簽約」的消息，這次否認的更簡單，直接扔給大家一句：請參考6月官方回復。

在特斯拉國產這件事上，大家被忽悠的已經不止一次了，就算這樣，有關特斯拉的新聞每次都能成為大家的興奮點。

這些新聞背後最大的推手可能是特斯拉CEO：埃隆·馬斯克，就是經常被人拿來和喬幫主作比較的那位。他不僅耍起消費者來666，還曾一托三，拉著蘇州、廣州、上海和他一起表演，而且馬斯克擅長心理戰術與商業談判，妥妥商場魔術手一枚，所以才能造就全球唯一一家不停虧錢，股票卻在飛漲的公司。

相比特斯拉的欲拒還迎，大眾、福特等品牌的態度顯然直白得多，與中國自主品牌合資建廠生產電動汽車如今已成定局。

能在國內新能源產業風頭正盛的今天插上一腳，對外資企業而言簡直是個千載難逢的好機會。

一方面可以大幅降低生產成本，提高產能。我們以特斯拉為例，它在內華達州的「超級工廠」已經正式投產並處於高負荷運作，但產能與馬斯克之前的承諾相去甚遠。自Model 3七月上市以來，全球訂單量已經達到50萬輛，但三季度只交付了220輛，如今還有40多萬台訂單等著消化，在中國建廠擴大生產迫在眉睫。

另一方面也有利於進一步打開市場，擴大銷量。特斯拉在華售價是在美國定價的1.5倍，加上各種稅以及超長提車時間，讓不少潛在消費者望而卻步。如果在上海自由貿易區建廠，雖然還是得交25％的關稅，但省去了運輸成本，縮短了提車時間。只有銷量才能拯救一直虧損的特斯拉，它怎麼會錯過這次機會？

這兩點對於對消費者而言的有利的，主要體現在購車價格下降、交貨期縮短兩方面。特斯拉提車時出了名的慢，之前堂哥去了杭州西湖邊的特斯拉直營店，銷售熱情地介紹車輛、預約試駕，但提到提車時間就面露難色了。根據特斯拉現在的產能來估計，消費者現在下單，提到車可能到2018年末、2019年初了。在華建廠擴大生產之後這一問題就會很快得到緩解，而且據行業測算，國產Model 3屆時有望降價三成。

先來「合資潮」又來「獨資熱」，最苦逼的可能就是拚命努力迎頭趕上的自主品牌了，放寬新能源領域外資准入對國產品牌弊遠大於利，最直接的後果就是擠佔市場份額、衝擊國內新能源產業行業正常發展。

有人希望特斯拉入華可以引發鯰魚效應，讓自主品牌可以在內外壓力下加快創新步伐。但一個行業的發展需要時間，在正常的發展節奏下才能穩步向前，突然引入一個過於強大的競爭對手恐怕會適得其反。

最近兩年，比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽乘用車等本土新能源企業，陸續推出一批續航里程超過300公里或者400公里的純電動汽車車型，享受補貼之後，價格也相對低廉，爭取了部分消費者。同時，後起之秀也在發展，蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車等都發布了概念車，遺憾的是還沒進入量產階段。

之前特斯拉受價格、產能等條件制約，給了自主品牌一個迎頭趕上的空檔，如果現在放在同一水平線上較量的話，中國估計沒有一家新能源汽車品牌能夠與特斯拉的技術、地位和名號相匹敵。

覺得上面說的太複雜的話，給大家總結一個一年級水平的惡性循環：特斯拉便宜又能馬上提車——跟風選擇特斯拉，國產新能源車購買熱情減退——國內車企掙不到錢——沒錢搞研發——技術落後——大家更不想買自主品牌。

萬一到了這一步要靠什麼？或許是政府輸血，這樣就又走上了紅旗的老路。

國內新能源汽車市場正值風口，人才和技術的競爭十分激烈，吸引特斯拉來華建廠以「借鑒技術」的想法基本不可能實現。大家注意，特斯拉一直在強調獨資建廠，毫無合資的意願，據傳是為了避免技術泄露，試問在這種情況下怎樣才能得到特斯拉的核心技術呢？

退一萬步講，就算到時候合資建廠，那也很難實現技術借鑒。

來，咱們一起思考一下：一汽和奧迪合作後，奔騰共享到奧迪的技術了么？上汽和大眾合作後，榮威共享到大眾的技術了么？就算當年吉利把沃爾沃整個買了下來，沃爾沃依然在之後的幾年內保持著技術獨立。

說白了吧，人家用的只是我們的地和我們的人以及我們的供應鏈，對老百姓而言可以稱之為好處的就是增加了就業機會，當然是廉價的就業機會（相比歐美地區來說）。

埃隆·馬斯克既想在華獨資建廠，又想享受政策福利，但一次次洽談又一次次落空，這次依然不知真假。

看來空手套白狼的把戲在中國沒那麼容易玩兒。

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