你們的威姿還在嗎？史先生和他的5A威姿

科技 10-31

如果在北京和現在玩更高階性能車和改裝車的玩家聊聊，恐怕你不難發現這些人大多都是從2003年~2006年間開始關注汽車改裝這一行業的，而這個時間段更是汽車進入家庭的井噴時期，很多普通人也是在這期間買了自己人生中的第一台汽車。不過中國不像歐美，在當時汽車市場環境下，大多數主機廠並不會將自己旗下所有的車型引入國內，這也導致了當時對汽車改裝只是萌芽期的人們對於選車少了許多選擇。最痛苦的莫過於人們雖能通過雜誌互聯網了解到很多國外易於改裝或者高性能車型，但卻架不住國內根本買不到的命運。也就是從那時起，急需一台首選並非家用但需要更偏性能的車就成了我們的頭等大事！好在汽車不像是蛋糕，吃一個少一個，研發一台汽車主要靠的是平台，有些家用車甚至就是通過賽事或更好性能車的平台反向而來，所以那些有著高性能光環甚至基因的家用車就成了我們改裝的特定目標，而這些車往往都有一個共同的特點就是可以追根溯源，改裝件與原廠件留用性高，以至於一汽大眾（FAW）捷達（Jetta）、廣州本田（GHAC）飛度（FIT）、東南（SOUEAST）菱帥（Lioncel）、還有天津一汽（TJFAW）出品的威姿(VIZI)和夏利(XIALI)也就成為了當年北方地區最熱門的改裝車型，而我們今天要聊的就是威姿。

我很幸運，當年拿著家裡淘汰的夏利學會了開車，後來夏利賣了繼續開著家裡的威姿讓我逐步步入了汽車改裝領域，而當時威姿的改法可謂是既多樣又經濟（相比起改裝本田）。那款8A-FE的動力表現不輸市面上任何同排量車型，而其車輛自身的改裝潛力也非常巨大，我身邊許多朋友初期都為其改裝了渦輪套件，雖然在當時那個年代幾乎所有DIY的渦輪套件都不穩定，但起碼配件便宜，發動機報廢了也不會很心疼。除了改裝渦輪系統外，更多的人研究的是更換髮動機，8A改4A(1.3L變1.6L)，改4E-FTE(1.3T)，7A-FE(1.8L)，更有人將當年豐田神機4A-GE塞入威姿的發動機艙，而我們今天的主角史先生可謂是和威姿這車幹上了，我們在早年也曾經報道過他的車，感興趣的朋友可以點擊《深呼吸：4AGE完整植入威姿》。後來十分可惜，那台車在一次事故中報廢，史先生買了奧迪（AUDI）A8從此顧家不再涉足汽車改裝，而就在前不久一個機緣巧合的機會他又想起往事，又收了一台二手威姿，並對其進行了階段性改裝，即便這台車的排放在北京已達不到能夠進入市區的標準，但這股熱情絲毫不減當年。

圖：經常關注我們網站的朋友一定對北京的史先生不陌生，從早年的那台4A-GE移植到機油測試，再到線下活動他都積极參与。

我對史先生現在這台威姿的外觀持保留態度，原廠的寬體也僅僅是硬加上去的輪眉、輪圈也並未選用適宜的ET以至於看起來有那麼一些奇怪，而在車頭部安裝的探照燈則別有一番上世紀在WRC賽事中的拉力風。據史先生介紹，威姿原廠的大燈經過這麼多年早已老化，蒙子透光性也大大降低，而且他經常值夜班，要走山路，所以加裝一套射燈對於他而言很有必要。

想當年威姿原配的8A-FE發動機可謂是叱吒車壇好多年，這幅動力單元國內最早其實服役於夏利TJ7131，也就是當年我們常說的1.3L金夏利，也就是因為夏利為這幅發動機未來的發展打了良好的口碑基礎，數據方面，1.3L排量爆發86Ps馬力在當今並不算出彩，但在二十年前搭載到重量不高的夏利車中配合拉線兒節氣門那迅猛的反饋使不少人沉迷其中。除了良好的動力性，8A-FE發動機還有十分出色的可靠性，隨便搜一搜什麼「30萬公里無大修」，「金夏利計程車跑幾百萬公里」的新聞不計其數，直到後來這幅發動機才被放入夏利2000以及威姿的發動機艙中，也算是當年天津一汽的旗艦動力單元。

圖：來自德國的IPF的前照燈系統被安裝在牌照架上面，包括支架在內這套燈光系統多由鋁合金打造，所以重量很輕，直接安裝在保險杠上也並沒有什麼問題。

圖：用它車輪眉製作寬體似乎在今天已成為歷史，其實在早些年捷達的另外一大貢獻就是輪眉，不知道當時多少車的小寬體都是直接用捷達的輪眉完成的。

圖：早年不少日系轎車都喜歡用螺絲將發動機蓋墊起來一些，而這一「黑技術」據傳言來自賽場，由於被墊起來的縫隙加速了發動機艙內空氣的交換速度，可以進一步降低發動機艙內溫度，從而降低進氣溫度。

圖：車尾部並沒有太多改動，唯一的變化就是這款日版Vitz的後尾燈，相比國產威姿，這個尾燈帶有一個白色的光帶，看起來更為運動。

如今史先生的這台威姿發動機艙內早已不是那台8A-FE發動機，但也不是早年它換裝過的4A-GE，而是成色更新，配件更多，更適合日常代步的5A-FE。說起5A-FE這款發動機似乎更貼近我們生活一些，天津一汽後期的威樂，威馳以及早年的花冠使用的都是這套5A-FE，相比8A-FE它的排量更大，達到了1498ml，最大功率也達到了68Kw、扭矩也比8A-FE來的更早也更強，達到124Nm/3200rpm。當然，為威姿移植5A-FE發動機的另外一個好處是可以理所應當地將配合8A-FE發動機的那個像漿糊一樣的唐齒變速箱換成換擋更順滑的液壓機構變速箱（無論是換檔的間隙，行程以及檔位清晰度配合5A發動機的手動變速箱都要更強一些）。

圖：從外觀看這幅發動機成色非常新，筆者甚至猜測史先生的這套5A-FE及變速箱根本就不是拆車件，而是直接購置的全新產品，其實想想就算是買新的一套5A發動機恐怕也比拆車的4A-GE總成要便宜不少。除此之外，在8A-FE平台基礎上移植5A-FE基本沒有任何難度，修改的地方几乎可以忽略。

看過那麼多給威姿移植不同發動機的案例，其實在我看來只有移植4A-FE和5A-FE最為穩妥。首先就是這兩款發動機幾乎和原裝的8A所使用的安裝腳位相同，不像是加裝4A-GE配6速變速箱那樣由於變速箱本體過大需要對車架進行輕微改動，也不會是像改裝4E-FTE那樣要修改很多附件。其次就是性能提升比較高，相對於更換高性能發動機，這兩款動力單元的拆車售價都很便宜，也比較好找，不算工時費的話幾千元搞定也不是沒可能。最後就是便於驗車，因為發動機外觀和8A-FE基本一致，所以在驗車時幾乎不會被察覺。

圖：無論是拉線式節氣門還是分電器式設計在當今的汽車發動機中都已經非常少見，有時候開著依靠著各種電子系統的汽車加速時還是很懷念拉線節氣門的迅猛。

圖：5A發動機配套的變速箱幾乎和威姿原廠的變速箱一模一樣，安裝位置也無需大的調整。

短小的軸距，設定更偏運動的懸掛系統是我對威姿駕駛時印象最深的地方，這台小車只要稍加改裝無論是日常行街或跑山都會非常舒服！但顯然史先生對它的這部車追求更高，除了常規升級絞牙避震器外，還從日本訂購了VITZ RS的整體後懸架及其周邊附屬品，主要包括了扭力梁和更粗的防傾桿以及全套的後輪盤剎系統。雖然扭力梁結構先天的弊端會間接降低乘坐舒適性，且容易被車輪一側的振動擾亂後懸掛整體的工作性能，但史先生表示改裝了RS後懸掛後，車尾部的靈活性更高，操控也更為直接，可以大大緩解原廠後懸掛工作上的不足。

圖：帶波子塔頂的STD絞牙避震滿足日常街道需求綽綽有餘。

圖：這台威姿懸掛最大的亮點就是後懸掛中整體移植的日版Vitz RS的整體扭力梁結構，其中包括了扭力梁、防傾桿、後分泵的羊角以及分泵。

圖：細心的朋友已經注意到，原廠威姿的後制動系統採用的是傳統的鼓式制動系統，而在移植RS的整體後橋後則變為了盤式系統。

圖：後備箱中常備了一些修車工具和搭線已成為還在堅持改裝老車玩家的必備物。

編輯點評：看到這台威姿不免讓我想起了十多年前在北京玩車的那幫人。正如開頭所說，當初可沒有什麼高性能車，少有的高性能車也在當時的經濟條件下很難買得起，人們便從身邊改裝潛力大的車型著手研究，在當年可謂是創造了不少優秀作品，人們更樂在其中。反觀今天，汽車改裝似乎也像整車廠家那樣搞起了類似模塊化的升級模式，幾十萬買台加速輕鬆進5秒的渦輪車，稍微改改加個渦輪刷個程序輕鬆過個500匹也不是新鮮事兒了，對此你不得不承認，科技在發展，汽車產業的腳步在更迭同時也在進化，技術一直在進步，體驗越來越簡單，你甚至不需要了解背後的東西就能獲得比早年改車多幾倍的成果，但這也會使你失去一些東西，那就是鑽研技術的過程和樂趣。

在寫這篇文章最後，我不免想起了我原來的那台威姿，雖然它現在已經不在，但還是能從散隨的記憶中勾畫出當年我們一起玩車的畫面，為此我翻出當年的社交軟體找到了我與史先生以及其他朋友大約十年前的一起玩車的照片分享給各位。（當年手機像素實在不高，請見諒！）