谷歌無人駕駛部門人事架構：這是「保守派」與「空降兵」的鬥爭？

在過去兩年中，Google 無人駕駛業務部在遭遇無數質疑的同時，也經歷了成立以來最大規模的人事調整。這一次，Alphabet 的創始人們不再「玩票兒」，而是為 Waymo 列出了一個明確的商用時間期限。

整理 | 宇多田

Google 的無人駕駛事業部，在度過 8 年默默無聞的時光後，伴隨著人工智慧熱潮的興起與其他巨頭的紛紛入局，便開啟了自己頻頻被曝光於大眾視野的日子。

經費削減，主帥被換，部門分拆，業務模式變更……在過去的兩年時間裡，Google 無人駕駛事業部的成員們經歷了包括「外界質疑與批評」，「內部換血引發權力鬥爭」在內的一系列衝擊。

因此，有人選擇離去，有人選擇接受新變化。

對於大眾來說，我們大多隻了解在部門新主帥 John Krafcik 上任後，前部門首席技術官 Chris Urmson 與若干頂級工程師紛紛離職，同時又有新高管加入等公開的人事變動消息，卻鮮少有人清楚，當下已經成為 Alphabet 子公司的 Waymo 究竟由哪些關鍵成員組成，哪些是這個當下最受矚目的無人駕駛公司最關鍵的部門。

因此，Information 等科技媒體藉助諸多線人與 Waymo 內部人士的披露，向我們揭開了 Waymo 整個內部組織架構以及「舊部」工程師們與「新主帥」及 Alphabet 創始人們之間的分歧與不和。

現在，在揭秘 Wayomo 當下的內部架構與運作流程前，我們需要先知道這樣幾個關鍵信息：

• 這個子公司擁有不到 1000 名員工。

• 該項目啟動於 2009 年，是當時還未分拆的 Google 眾多部門之一。

• 縱觀全球，Google 是迄今為止，為開發出完全無人駕駛汽車而付出各項努力耗時最長的公司。

• 2015 年中旬，Krafcik 被 Alphabet CEO 拉里·佩奇任命為無人駕駛事業部新的負責人，而赫赫有名的圈內頂級無人駕駛工程師，同時這個部門首席技術官的 Chiris Urson，在 2016 年 8 月選擇離職。

• 2016 年底，Waymo 從 Google 母公司中徹底剝離出來，曾轟動一時。

• 該項目此前是由 Alphabet 的聯合創始人謝爾蓋·布林負責監督；而項目被剝離後，現在由 Alphabet CEO 拉里·佩奇負責監督。

而下面這張圖，便是隸屬於 Waymo（Google 母公司 Alphabet 旗下的無人駕駛子公司）的 14 個部門主管：

其中便包括由 Dmitri Dolgov（該部門的首席技術執行官）帶領的，對 Google 這項事業起到關鍵作用的軟體工程團隊；由 Robert Ellis 帶領的底特律汽車測試團隊以及由Dan Chu 帶領的產品與用戶體驗團隊（這個部門在 Waymo 正式推出商用叫車服務之前，更多側重於如何「提升在乘坐無人駕駛汽車時的用戶體驗」）。

圖片來自The Information

工程師與管理者的「天然鴻溝」

據兩位對 Waymo 計劃比較熟悉的人透露，這個備受全球科技圈矚目的無人駕駛事業部，正在籌備在今年秋天推出由無人駕駛車隊驅動的共享叫車服務，重點就是，這項服務一定具備「無司機」且「更高的安全係數」這兩個標籤。

然而，就在 Google 終於要化解世人對其商用能力的質疑而邁出這關鍵一步時，Waymo 內部卻需要先想盡辦法先解決高管之間的不和與分歧，這確實在某種程度上打擊了團隊的士氣。

此外，據三位曾與 Dmitri Dolgov 交流過的內部人士透露，這名已經為 Google 無人駕駛事業部效力 9 年的老將（目前除了擔任 Waymo 的首席技術執行官，也是 Waymo 軟體工程部的主管），曾私下批評過現任 Waymo 老大 John Krafcik 的一些管理策略，而後者於 2015 年秋天登上 Waymo 最高管理人的位置。

而 Dolgov 抱怨的原因有很多，包括「Krafcik 缺乏對自動駕駛系統的技術知識」，以及這種「不懂行」將會在很大程度上決定公司如何來開啟這項共享商用服務。

「除了上面的原因，Dolgov 也非常不滿 Krafcik 總是無條件贊成佩奇與布林對項目的指揮。譬如商用叫車服務的推出日期過於冒進，以及從去年開始，軟體部門的招聘計劃就陷入了凍結狀態。」知情人士還表示。

實際上，Google 最初的自動駕駛項目名叫「Chauffeur」，意為「汽車司機」。後來，這個項目逐漸演變為現在的 Waymo。而 Dolgov，就是 Chauffeur 的「元祖級成員」之一。

從圖表（下圖）來看，在 Dolgov 直接管轄的團隊里有一些與 Dolgov 共事很久的成員，譬如主要為地圖細節與數據開發基礎設施軟體的 Andrew Chatham，以及長期研究無人車「運動規劃與動作執行」的 Nathaniel Fairfield。

以上這張圖表顯示出Dmitri Dolgov 所屬部門的主要人員組成

自 Urmson 離開後，Dolgov 在 Waymo 內部發揮了更加積極的作用，扮演著一個典型的公眾角色。

從去年開始，他負責的工程板塊增加了很多，包括「模擬測試」（在虛擬環境中創建的街道上運行自動駕駛軟體）與「汽車感知系統」（主要用來對汽車雷達與其他感測器收集的圖像與數據進行處理）的測試與開發工作。此外，他也需要負責與正在創建的系統緊密相連的硬體組件設計與開發。

換句話說，在某種意義上，Dolgov 是整個 Waymo 的「運作中樞」。

據幾名匿名內補人士的補充，儘管 2016 年前後 Google 無人駕駛事業部曾流失若干位頂級工程師，但大多數人都留在了公司，專門與 Dolgov 進行研發合作。

「他是那個地方把各個部門粘起來的一管膠水。」這是一位內部員工的原話。

在很大程度上，讓這些頂級工程師保持心情愉悅是非常重要的。因為從當下來看，這已經不是 8、9 年前大公司從不把自動駕駛放在心上的日子了。

自動駕駛圈內的人才爭奪戰已愈演愈烈，越來越多的關鍵人物離開了一些曾經看起來更為成熟的項目，譬如 Waymo、特斯拉、Uber 和百度，然後陸續開啟了屬於自己的人生——自主創立自動駕駛技術公司。

他們到底有多重要？眼下若干個打的火熱的訴訟（如 Waymo 與 Uber），就是為了確保這些人才不把專利技術帶到新的供職單位中去。

當然，目前還沒有跡象能表明 Dolgov 對 Krafcik 的不滿會迫使前者離開 Google。而且 Dolgov 已經向他的同事明確表態過，他將繼續留在這裡，完成「Google 為大眾提供安全無人叫車服務」這項壯舉，該任務的重要性要遠遠大於高層管理問題。

另一項有意思的信息是，這位出生於俄羅斯的高級工程師，被現任與前任同事描述為「一位異常認真，卻又心態平和，且對痛苦有著高容忍度的領導者」。這個形容，意味著他有能力忍受技術阻礙與官僚大山的雙重挑戰。

圖片為 Dmitri Dolgov 本人

從 Krafick 的一方來看，作為一名現代與福特集團的前高管，他最終取代了 Waymo 前最高技術領導人 Chris Urmson ，成為Waymo最高領導人。而後者已經離開並創建了 Aurora，這是一家與 Google 展開競爭的技術創業公司。

公平來說，市面上大多認為 Krafcik 被 Google 僱傭，是為了提高公司加速商用落地的能力，而非成為一名技術領導者。

圖為 John Krafcik 本人

然而，儘管 Krafick 被人嘲諷不懂無人駕駛技術，但他還是堅持一邊學習觀察，一邊來管理這個頂尖技術團隊。

據一位知情人士表示，為了進一步弄明白這項技術，今年早些時候， Krafcik 將他的辦公桌挪到了工程師周圍，而不是商用業務與產品負責人的身旁。

不過，Waymo 一名發言人表示，他們不會對這些謠言發表評論，公司所做的一切都是為了「儘快將自動駕駛技術推向市場」。

儘管在 Waymo 內部平靜的水面下有暗流涌動，但無可爭辯的是，Waymo 在「開發完全自主汽車「的陣營中一直處於領先地位。有人透露，預計 Waymo 的拼車服務最早將於 10 月在鳳凰城正式運營。

技術「保守派」與「空降兵」的鬥爭？

實際上，Waymo 工程師們與 Krafcik 之間的摩擦已經持續了很長一段時間。早在去年夏天，整個團隊就召開會議宣布並討論了前業務最高技術領導人 Urmson 的離職問題。

當時在那場會議上，Krafcik 被迫回答了一個由團隊成員匿名提交的問題紙條：為什麼是他自己，而不是 Urmson 將擔任子公司 Waymo 的最高領導人。

而他的回答很簡單：他是被雇來帶領團隊的，並沒有參與 Google 創始人們從外部招聘的決定。

然而，兩位知情人士則揭開了 Krafcik 被僱傭的原因：

「Krafcik 被聘用是因為布林和佩奇對 Chauffeur 項目的推進不再抱有希望（異常失望）。當初在決定要招『空降兵』時，他們就曾設立了一個目標——要在 2016 年底推出無人車的商用服務。」

但工程師們對能否實現這一目標表現出很大的懷疑，特別是考慮到他們那時並沒有合適的汽車來嵌入 Dolgov 部門開發的軟體與他們自製的感測器。

其實也正是那個時候，Google 在與福特針對是否建立大規模合作夥伴關係進行談判，內容大致與後者「提供必要數量的汽車」有關。當時，包括 Dolgov 在內的工程負責人們是非常支持這一計劃的。

但是消息人士稱，佩奇在談判過程中始終擔心這次合作會迫使開發成本大幅度提升，而 Krafcik 也同意把這項計劃「砍」掉，因為他認為這會浪費 Chauffeur 更多的時間成本。

最終，Google 的無人駕駛汽車團隊只與克萊斯勒達成了一項小規模協議——在後者的混合動力麵包車裡嵌入 Chauffeur 的自動駕駛軟體。

除了與傳統汽車廠商的合作，Waymo 的工程師們還與Krafcik 存在其他方面的分歧，譬如是否應該與一些現有拼車公司，如 Uber 或 Lyft 展開合作。

布林與佩奇一開始與工程師們想的一樣，希望推出完全基於無人駕駛汽車的共享服務網路，也就是說，這裡面不會有人類司機的存在。

但最終，Krafcik 等領導人說服了他倆，讓他們相信在現有情況下，人類驅動型汽車與無人駕駛汽車組成的「混合車隊」是一個必要的存在。這種組合可以解決 Waymo 無人車隊無法處理的路況，譬如「長距離駕駛模式」與「私有道路許可」，這些對 Waymo 的乘車網路就有很大的限制。

因此，這就「接」上了我們在今年6月獲知的公開消息：Waymo 最後選擇將 Lyft 展開合作，以應對 Waymo 車隊的「盲區」。

很明顯，就像這兩個「小插曲」一樣，那些 Krafcik 與工程師們之間被形容為「劍拔弩張」的關係，其實都源於這樣一個事實：

佩奇才是真正掌握 Waymo 控制權的人，而不是 Krafcik。

左為謝爾蓋·布林，右為拉里·佩奇

比起「安全」，Waymo 高層們正在「用戶體驗」上另闢蹊徑

當然，Krafcik 上任後並非沒有採取自己的用人策略。

他先後僱傭並任命了一系列頂級工程師，包括今年 6 月從特斯拉挖來的硬體總監 Satish Jeyachandran。這位有著豐富造車經驗的頂級專家，正在負責監督並管理此前開發了激光雷達與目標檢測感測器的 Chauffeur 硬體團隊。

此外，Krafcik 也聘用了一些非技術人才來協助 Waymo 各部門的執行主管們，後者大多曾為 Urmson 效力過。譬如，Krafcik 從旅遊短租巨頭 Airbnb 核心團隊中挖走的高級管理人才，也就是當下 Waymo 業務發展與戰略部門主管 Shaun Stewart。

Stewart 領導部門的主要成員

很多人認為這是一個奇怪的選擇，因為他們不清楚 Stewart 的酒店服務業背景能幫 Waymo 做些什麼。

但一位知情人士透露，這位新晉高管將幫助 Google 的無人駕駛汽車從更多方面，特別是在「用戶體驗」方面脫穎而出，而不僅僅是「達到安全標準」。

換句話說，他們認為，用戶的體驗打分對於 Google 無人車的商用拼車服務也非常重要。

目前，Stewart 領導的部門已經幫助 Waymo 找到了更多新型合作夥伴，譬如美國知名的一站式租車網站 Avis，該公司已經同意為 Waymo 位於亞利桑那州的無人車隊提供定時維護清洗服務。

當然，在這份最新的 Waymo 管理架構中，還有兩位值得關注的關鍵人物：

一個是 Robert Ellis，他是 Waymo 底特律業務部的負責人。在底特律，工程師們在測試汽車的過程中，正與克萊斯勒與其他潛在合作夥伴建立更加密切的關係。

譬如，一位名叫 Adam Frost 的福特老牌工程師就需要與 Ellis 保持緊密聯繫，監督並審查 Waymo 與汽車合作夥伴們的技術合作進展。

Ellis 領導部門的主要成員

而另一個是領導「產品與用戶體驗」部門的 Dan Chu。目前，他領導的這個部門把工作重點放在了「如何提升用戶體驗」方面，譬如正在研究「消費者將如何與汽車進行互動」，「如何攔下車輛並讓他們到達消費者指定的精確位置」等命題。

Chu 領導部門的主要成員

無論如何，在 Krafcik 上任，內部架構進行大調整後，Google 的「一路到底」開發策略正在發生著微妙的變化。在很大程度上，你已經不能稱之為與傳統汽車廠商們「漸進式路徑」大相迥異的模式與風格了。

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