有壓力有動力 引擎壓縮有件改

流水線上的量產引擎要想改變壓縮比，目前來說有的是方法：改變活塞頂部形狀（凹/凸頂）、缸墊厚度的大小、缸蓋/中缸混搭（如三菱的4G92+93、豐田的1JZ+2JZ=1.5J）、引擎ECU刷寫，甚至是CNC機加工中缸的平面度（減少中缸與缸蓋之間的接合高度，至於專職的賽車部門還會重新設計缸蓋燃燒室的形狀）。既然能改變，那大家都想借提高壓縮比來提升點爆後的勢能，輸出更強大的動力性能，想法是對的但並非人人如此，改壓縮比除了「高」之外，還可「低」，打比方說打高增壓值的外掛渦輪，為了耐用和可靠性（防止高溫高壓下發生爆震）則需要降低壓縮比。

藉助改件來提高、降低壓縮比是一回事，關於引擎壓縮還有另一回事，清理積碳、燃油品質和引擎ECU刷寫，這些也會在下文中說明。

通過改變氣缸墊的厚度來改變壓縮比，雖然手法十分Old Fashion但也十分有效。早期那些EVO和STi為了打高增壓值，往往會使用較厚的氣缸墊；現今？難說，不過論到職業賽事上對抗引擎爆震，不只降低壓縮比這種手法，冷卻的水噴射、點火的「退點火」、排氣的長排氣芭蕉等等。只不過改裝用的氣缸墊還有另一好處，藉助金屬材質的強度高，可承受更高壓的壓縮比和更大的爆炸勢能。

圖：借用早年《烈火戰車2》的劇情，利用厚缸墊（俗稱「踭口」）降壓縮比來打高增壓值是早年常見的改裝手法，除了1.6mm厚度外，還有1.8mm的，需要麼？

TODA RACING

日本知名的引擎強化品牌TODARACING一直有推出這類用於調整壓縮比的厚裝、薄裝氣缸墊，如EVO（I -III）的車主多會選擇1.2mm、1.5mm厚度，估計是照顧90年代的製造工藝，不敢使用過薄的缸墊；EVO（IV-IX）的車主則可選擇0.8mm、1.0mm、1.2mm、1.5mm厚度；至於一眾高壓縮比、高轉、高出力的自然吸氣引擎，像是豐田的3S-GE、4A-GE、B16A/B等，TODA RACING也推出有0.3mm之薄的缸墊；包括86/BRZ用的FA20，也有對應的缸墊使用。

圖：4G63T引擎跨度有近20年，歷代的製造工藝都各不相同，EVO I –III與EVO IV-IX所搭載的4G63T就是跨時代的變化（除了左右布局對調外，還改良眾多），因此換裝氣缸墊時需注意所用的厚度大小。

圖：對於高轉、自吸引擎3S-GE來說，0.3mm的氣缸墊也僅適用於短跑比賽，日常行走還是少考慮。

圖：也少不了推出改裝界新寵FA20的氣缸墊。

（不同車型，不同售價）

以斯巴魯BRZ/豐田86（FA20）用缸墊為例，其海外售價：15,000日元/副（約922人民幣/副）

TOMEI

TOMEI中文名成為「東名」，也是日系知名引擎強化公司，其氣缸墊系列產品所對應的引擎則略少，均以日產性能引擎為主：RB20/25/26、SR20、VQ系列、三菱4G63、斯巴魯EJ系列、豐田1JZ、2JZ系列等等。

圖：TOMEI的整機引擎較為出名，推出氣缸墊這類產品並不是他們所注重的，不過能對應TOMEI整機的高性能輸出也不差啦。

圖：TOMEI為EVO IV-IX推出有1.0mm、1.2mm、1.5mm、1.8mm厚度的氣缸，不過TOMEI也有為此推出鍛造活塞和2.2Kit套裝，因此壓縮比為，1.0mm缸墊：原廠活塞（約8.6:1）、2.0升鍛造活塞（約9:1）、2.2升鍛造活塞（約8.4:1）；1.2mm缸墊：原廠活塞（約8.5:1）、2.0升鍛造活塞（約8.9:1）、2.2升鍛造活塞（約8.3:1）。

圖：儘管對應引擎的氣缸墊略少，不過厚度大小的尺寸卻挺多的。

（不同車型，不同售價）

三菱Lacner EVO用缸墊的海外售價：28,000日元/副（約1,721人民幣/副）

COSWORTH

不意外，COSWORTH的氣缸墊也是如此，所對應的也是一眾性能機器，其中最薄為0.38mm，本田F20/22C所用；最厚為1.8mm，日產SR20DET和三菱4G63T所用。

（不同車型，不同售價）

ITE

ITE（印田實業）是台灣一家汽車零件生產商，目前主要是推出氣缸墊和引擎修理包為主。既然主責是氣缸墊產品，所以ITE與上述的改裝品牌不同，除了性能引擎用的氣缸墊外，還包括普通常見的引擎缸墊，甚至是皮卡、巴士、牽引挂車等用的氣缸墊均有推出。

圖：ITE印田實業來自台灣，早年無敵網也有過關於它的改件報道，除了性能引擎用的缸墊外，常見代步用的引擎缸墊均可找到。

（不同車型，不同售價）

編輯點評：的確，藉助氣缸墊的厚/薄可以改變燃燒室容積，改變壓縮比值，在刷寫ECU和設定渦輪增壓值時更接近想要的動力輸出，不過這種做法到現今並非是大多數玩家所傾向的，第一、考驗技師的裝配工藝，並不是說笑，曾經就聽聞過國內的技師在對FA20僅拆散再組裝，最後發現比原裝的200匹輸出竟少了20匹，更別說連拆裝變速箱都不會的店家了；第二、光是換裝了厚或薄的氣缸墊，而不去刷寫ECU也是徒勞，因為原廠ECU在檢測有「異常」時會運用一切手段來讓引擎重新恢復到它所認為的「正常」輸出，估計那時免不了油耗大、動力弱的情況。第三，非常考驗調教者的綜合功力，包括機械常識、零件特性、附件使用等，所以這樣的玩法對於目前國內完全不屑於研究、只想賺快錢的改裝店來說，簡直如天方夜譚般遙遠，但回過頭來說，在國外，這樣的改裝常識、改裝基本材料依然盛行，那你知道中國的改裝業跟國外差多遠了吧？！（技術水平）

所以，如果你是下定決心去「玩」的，那換氣缸墊升/降壓縮比的方法可以去做；但如果日常家用代步，說是通過換裝薄缸墊來提高動力輸出，那筆者覺得還是歇歇吧。

相比更換氣缸墊，現今不少玩家更趨向於刷寫（外掛）ECU來改善引擎輸出，不過有一點是需要明白的，目前通過刷寫ECU編程並不能降低或提高壓縮比，儘管是馬自達「小手段」（創馳藍天）後的13:1超高壓縮比，不過是通過ECU控制將進氣門延遲關閉（將傳統奧拓循環變成阿特金森循環），再說那13:1隻是膨脹比而已，換算後的實際壓縮比約為9:1，這就說明為什麼加92#汽油的同時還能那麼省油。

改變不了壓縮比，不過ECU所控制的點火提前角和供油時長卻與壓縮比有關係，打比方說一旦檢測到缸溫過高而為防止引擎爆震，ECU會執行「供濃油，降缸溫」和「修正退點火角度」，這就是上述筆者所說「為什麼光換厚或薄氣缸墊，不刷ECU也是徒勞的原因」，而通過刷寫（外掛）ECU，亦可重新建立MAP模塊，不再像是原廠ECU那樣「為解決爆震而被動地修正」，而是為了高效引擎的輸出作修正。

大家都知道ECU改裝有三種方式，外掛式、覆蓋式和全取代式，一般情況下多見的是外掛式和覆蓋式，這兩者是基於原廠ECU MAP模塊數據上作出修正，所能改動的範圍少，但足以滿足大多數玩家日常代步，偶爾賽車場偷樂的需求，更何況安裝工序十分簡單，2-3個小時即可完成升級。

RadicalChip：

圖：Radical Chip來自英國的外掛ECU品牌，除了家用車、性能車等車種可用外，像是寶馬i8之類的混動車型均有對應的外掛ECU。

深圳歐卡汽車用品有限公司（不同車型，不同售價）

MagicPro：

圖：MagicPro來自德國，說白了就是Racechip德國公司被收購後，原創始人重新創辦的一個品牌，而原創始人則是外掛電腦改法的創始人之一，曾任職某車廠行車電腦部門的高人一個。

圖：外掛電腦的安裝十分簡單，先是通過解碼器讀取原廠ECU電腦數據，再對照數據找到相應的ECU升級程序，最後寫入空白的外掛電腦後連接至車內的OBDII介面，即可。

Tornado：

圖：Tornado來自德國，進入國內已有一段時間，不同的是Tornado會讓程序技師駐紮在中國生活，這樣一來可身心感受中國的路況、氣候、油品等，以編寫出相對準確的ECU程序。

REVO：

圖：與上述的不同，REVO多見採用原廠覆蓋式（即解鎖後，將升級ECU程序寫入原廠ECU電腦內），這種做法比外掛ECU更趨向穩定。

圖：除此之外，REVO還推出有大眾DSG TCU（雙離合換檔程序）的升級模塊。

編輯點評：刷寫引擎ECU好不好？筆者是舉雙腳叫好，既可高出力亦可省油高燃效，不過在此之前得找經驗豐富的品牌或技師，不然會面臨刷爆缸的代價，至於亮故障燈的情況，個人認為反倒不是壞事，因為亮故障燈代表引擎的自我保護並沒有受影響，再說覺得礙眼，可以用診斷儀消除故障燈。另外，如果作為一名小白用戶，如果心裡沒底的，大可向這些品牌提出試用申請的，試用期滿後，如果覺得好再付費購買，不好的或者不適合自己的，大可將其退還，這其實是升級行車電腦銷售領域的最基本的售前服務，切記！

題外話，引擎壓縮比還關係有眾多因素，打比方說內部積碳和燃油品質，因為長期使用會造成活塞頂部積有積碳，換言之變相減少燃燒室容積而改變壓縮比（積碳層佔有相當的容積），再有多積碳的存在會極易引發缸內高溫而誘發爆震，因此定期的清積碳不可少。

至於國內的燃油品質，不必多說下去了吧，反正保持你們應有的懷疑態度就行啦，建議方法是加入配置單所列明最低標號的高一等級的燃油。

圖：過多的積碳會在佔據燃燒室的一定容積，這樣一來就變相減少燃燒室的容積而提高壓縮比，別以為這是好事，過多的積碳會導致缸溫過高而造成爆震，定期清積碳和不時拉高轉是不可少的。

圖：積碳的形成除了與駕駛習慣有關外，燃油品質的好壞也有關係。

編輯點評：無論是增壓還是自吸，現代引擎的壓縮比均有所提升，有10:1的、有11:1的、有11.5:1的，現今來看確實挺高的，但即便如此目前汽油機的最高燃效還是停留在41%，也就是說在一滴燃油中白白浪費了約59%的能量（全化為熱量）。當然，壓縮衝程在整體燃效中只佔四分之一，其餘的還有吸氣、點火、排氣衝程，筆者認為在混合動力、純電動尚未成熟普及的今天，吸壓爆排這內燃機四衝程還需走一段時間。

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