改變世界貿易的鐵盒——集裝箱

如果說現在環球貿易最大的特點，就是能在不同時區，不同語言，不同單位情況下貨物能無縫運輸。中國的玩具，智利的銅礦，孟加拉的紡織品，紐西蘭的羊毛，衣索比亞的咖啡，以及西班牙的西紅柿。不論我們中有多少人極力否認全球化，從早上睜眼的開始，我們就在一直用全球貿易帶來的貨物。1960年的早期，全球貨物貿易只佔全球GDP的20%，而現在，超過50%的GDP是通過貿易的形式生成的。

有人說，全球貿易之所以能做的這麼熱火朝天，完全是因為有很多區域性和雙邊貿易協定，所以是政治領導的變化，比如前一陣子吵的TTIP，還有北美自貿區等等。政策支持當然必不可少，不過真正翻天覆地改變全球貿易效率，以致改變總量的，是從根基重塑貨運的一項工具——集裝箱。

集裝箱一般由波浪紋的薄鋼板建成，標準尺寸是2.4米寬，2.6米高，12米或者6米長。乍一看這都是科技含量很低的工具，可任何完備的工業，些許改變都是牽一髮動全身，集裝箱的歷史就是這樣。

我們還是回到集裝箱發明之前。試想一下，1954年，一艘散裝貨輪，假設叫「勇士號」吧。「勇士號」從紐約港出發，前往西德運送物資。這些物資總重5000噸，包括食品藥品，生活用品，信件和幾輛機動車。這些東西有上百萬件，分裝在1200多個不同尺寸的貨運箱里。空船靠岸，你是碼頭工人的領班，你的第一件事情就是盤點各個倉庫里不同的貨物，清點數量，查看包裝，再招呼工人裝上卡車，運到碼頭。

你以為這就是麻煩了？錯。光是盤點和調運只是小事兒，大頭還在後面。

胳膊粗的碼頭工人要把堆放在泊口的貨物一件件放到一個木製的平台上，然後吊車司機小心翼翼吊起這一團貨物，慢慢移動到貨倉里。裡面的工人再一件件把貨物取下來，徒手移動到貨倉里制定的區域。如果貨物耐摔，而且工人心情不好，大家會使用碼頭工人獨有的貨鉤，一鉤子下去勾住包裝，再一甩胳膊，貨物包就飛到制定的地點了。

當然，畢竟是海運，再經摔的貨物也要好好擺放好。一來增加貨倉效率，而來不至於在高海況下東倒西歪。這也要經驗老道的碼頭工人用能滿足處女座的手法來調整貨物的姿勢。

好吧，60年代以前的碼頭就是一片混亂。碼頭工人工作苦，環境還危險。在大一些的碼頭，每周都會有命案；紐約港每天都會出現斷胳膊斷腿，貨物損失還不算在內，而且紐約港還是世界上很有效率的港口。這樣一來，工人們組成工會，對抗資本家，照顧受傷的弟兄，也合情合理了。

再回到「勇士號」。從空船靠岸，到滿載出航，前前後後已經花了4、5天了。再花個一個多星期橫渡大西洋，到達西德，之後還有4、5天的卸貨，前前後後總共花了10天在港，10天在海上航行，運到的貨物才只有5000噸。

還不算留在紐約港的損失，和不小心帶到西德的一根斷胳膊。

用現在的購買力計算，當時的輪船貨運基本是420美元一噸，如果再加上兩邊港口的整理、等級、調運和倉庫費用，這420美元還不一定能把事情辦好了。因為當時的倉庫也是要工人徒手調運，這一趟生意前前後後要花3個月。

標準化貨運箱也不是沒出現過，在現在這種集裝箱出現之前，已經有很多公司嘗試使用大型的貨運箱來加快裝載和卸貨的速度。不過這個工具還是小case，關鍵是社會阻力太大，之前的嘗試都失敗了。

首先的問題，究竟什麼尺寸才是「標準尺寸」？卡車公司，貨運公司，港務局都各執一詞。有些希望大的，有些喜歡小的。支持大的說一次可以裝好多貨物，支持小的我們卡車只能裝這麼大。

第二個問題，之前提到的碼頭工人工會，極力反對標準化集裝箱的概念。說到底還是飯碗的問題。如果大規模使用吊車和標準化集裝箱，碼頭是安全好多，但那平均下來單位貨物需要的人力就少很多，碼頭工人也是有家室的，也是要吃飯的，多餘的人怎麼辦。工人階級力量大，工會組織也是不落下風。

第三個問題，美國政府決定和稀泥。政府在航運業下了重法，規定了碼頭，卡車和海運每個階段賺多少錢，納多少稅，如果出現了一個能統一三方的物品，一來稅收就少了，二來之前的法律就要重寫了。再說了，一方面資本家不好惹，另一方面工會也不是吃素的。沒有集裝箱，資本家能賺錢，工會也支持，所以就這麼滴吧。

總有人能剪斷這一團亂碼，闖出新天地。這個人就是當之無愧現代集裝箱之父——馬爾科姆·邁凱輪

首先聲明一點，馬爾科姆不懂海運，他是管理卡車運輸的。他在卡車運輸行業幹了好久，基本上熟到可以把卡車當積木來拼的那種能力。作為一個企業家，他最在乎的就是減少成本，增大收益。每次在碼頭等候工人從卡車卸貨都會耗費馬爾科姆很多很多的時間成本，於是他也在考慮一種標準貨物箱。

卡車的輪距是一定的，車頭是可以拆卸的。那麼如果把卡車的車頭拆掉，直接把後半段吊上貨輪，豈不是可以省掉搬運的時間？如果磊一層卡車車廂可以，為何不累兩層？把車輪拆掉，豈不是可以磊很多很多層？這樣一來，基於卡車平板地盤為基礎的馬爾科目集裝箱就誕生了。

為了能大氛圍使用自己的發明，馬爾科目鑽了法律的一個空子。他買下了一家航運公司，和自己的卡車公司同屬於一個老闆。這樣一來，一個公司裡面怎麼贏利怎麼分錢都不是政府的事兒了，而且貨車到了碼頭，可以直接上自己家的貨船，不用再中間費口舌。

工會那邊呢？碼頭工人自己在旁邊罷工，馬爾科姆趁著這個空閑的時候把自己名下的所有舊貨輪全部翻新成能裝載集裝箱的新貨輪。

他在波多黎各大量控制港口，避免在美國本土和官僚工會浪費時間。振興了波多黎各貨運行業的同時，還逐步逐步完善了集裝箱海運的各種細節。

可能最冒險的一步，也是最成功的一步，就是馬爾科姆把自己的專利賣給了一個大客戶：美國國防部。

當時正值越戰。俗話說，兵馬未動，糧草先行，打仗就看誰的後勤跟得上。美國勞師遠征，後勤補給壓力非常大，因此看上了馬爾科姆完善的標準化體系。對於馬爾科姆來講，自己的集裝箱最能發揮作用的地方，是在一個非常成熟的貨運行業里，美國國防部算是當時最穩定，最成熟的貨運行家了。相比起美國不同港口不同的情況，國防部的港口條件最統一。

兩家一拍即合。

對於馬爾科姆更好的消息是，貨物從美國運到越南，卸下軍用品後，裝上越南的特產和資源，跑到欣欣向榮的日本，卸下日本急需的資源，再裝上電器和小商品，直奔美國本土。一條閉合的初期環太平洋貿易渠道就這麼行程了。

經過將近60年的發展，現在全世界的航運都被標準集裝箱統治。相比起之前我們提到的「勇士號」，現在的集裝箱貨輪裝載量是「勇士號」的1000多倍，裝卸速度也是之前的千倍以上。在基礎設施好的港口，24小時以內，將近1萬多個集裝箱能被全部卸下，標記好，調運走。

如果說卸貨的速度已經可以把50年代的碼頭工人嚇死了，那等著看現在碼頭裝載的速度。電腦的介入，使得貨物的裝載能一直以最高的效率進行。所有的集裝箱都有自己的識別碼。在上船前，每個集裝箱的重量都已經知道，電腦會根據船隻重心，下一站的貨物進出來安排每個集裝箱的位置。接著，貨車按照順序，一個個把集裝箱從安放地運到碼頭，1000噸的大吊車以極快的速度把集裝箱一個個安放在指定的位置。

你可能會問，以前的碼頭工人呢，還記得50年代，在船艙里用手來安排貨物的碼頭大叔嗎？實際上，他們一度極力反對集裝箱，卻在集裝箱發展的歷程中，幫助設計了集裝箱裝載的教程和軟硬體。其他的碼頭工人也一樣，在新技術成熟的道路上，用自己的經驗一點點完善了我們現在熟知的集裝箱航運體系。

[小魚兒 via BBC]