Waymo的野心不止是盈利，還要當老大哥

對Waymo來說，自動駕駛時代不是即將到來，而是我們已經身處其中。

文▍眠咩咩

11月的百度大會上，李彥宏以調侃的態度提到自己的自動駕駛業務，說已經收到了之前無人車上路時候的罰單。同時他也透露，百度的無人小巴車明年就會實現小規模量產和試運營。

在百度這場大會的前一周，我們最關注的Waymo已經開始在鳳凰城郊區開始了真正意義上無人車的測試。與之前不同，這次的測試中，這些測試車的駕駛位上是沒有一位司機或工作人員的。谷歌在7年前立下的目標，眼看就要成為現實。

當年，谷歌投資十億美元，成為科技巨頭中首個入局自動駕駛的企業。這些年裡，它獨立了自動駕駛部門，成立了Waymo，豆莢車也換成了克萊斯勒的合作車型，更是放棄了L3、L4，決定直接打造L5全自動駕駛技術。對Waymo來說，自動駕駛時代不是即將到來，而是我們已經身處其中。

Waymo的首席執行官John Krafcik在里斯本召開的Web Summit技術大會上做了一場演講，公開表示Waymo的測試範圍即將擴大到鳳凰城全城，並且在幾個月內就會進展到運營階段。Krafcik說：「因為我們看到了共享出行的巨大潛力，所以公眾能夠最先在汽車共享中體驗到Waymo自動駕駛技術。」

Waymo首席執行官John Krafcik

在鳳凰城的測試一個是Waymo要看看自己的車實際上路什麼樣，同時也是為了讓公眾對自己的商業化有個準備。作為鋪墊，Waymo還接下了反對醉酒駕駛的宣傳工作，更與AutoNation達成了汽車服務的合作夥伴關係，要把自己在亞利桑那州的經營範圍擴到比倫敦還要大。

Waymo的行動和Krafcik的演講解決了過去幾年中我們的疑問：我們何時，會在何種領域中能夠首先看到Waymo大規模商業化自動駕駛技術？商業化意味著盈利，在放棄自己造車後，Waymo的盈利模式就有了轉變。

放眼整個自動駕駛市場，無論是日產的ProPilot Assist，還是特斯拉的AutoPilot，或者是給員工搞了個內部打車軟體的通用，都沒有能夠真正實現L5或者L4級別的自動駕駛，都需要一定程度上的人為接管。

對這些想要第一個吃螃蟹的企業來說，打車軟體確實是一個很好的切入口。Uber剛剛和沃爾沃達成協議，Navya也在Waymo發布會同日宣布進軍自動駕駛計程車行業。技術能賣到多少錢，主要因感測器價格而異。以特斯拉的增強型自動駕駛技術為例，它的售價就是8000美元。

想一下，咱們一天開車多長時間？作為一個上班族來說，上下班，中途出去談點事情，下班頂多再去吃個飯，一天待在車上的時間不過3個小時左右，再堵車了不起也就是4個小時。8000美元加裝一個自動駕駛，不會嫌貴嗎？這些企業當然也明白，因此我們才說，這些打車服務提供商才是自動駕駛真正的大客戶。

但是Waymo作為致力於開發技術的科技公司，盈利是非常重要，但不一定是長期戰略的全部目標。想想人家的名字來源，a new way forward in mobility，出行新方式。這麼一想，只談錢也太俗了吧。

我們現在研究自動駕駛技術如何投入使用，未來就一定會牽扯到道路規劃、乘客交互體驗的問題。對Waymo來說，比起盈利，更重要的是讓更多的人儘早體驗這種技術，才能讓企業了解人們是如何使用它、如何去改進。

Waymo對它的未來或許有更大的願景，成為整個自動駕駛市場的領頭羊，就像它在與克萊斯勒的合作中一樣，將平台、技術與汽車完美的整合起來。當了老大哥，還愁不盈利？

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