它承載了這個品牌所有的豪華，看似務實溫和，實則是位狠角色

輝昂可謂大眾品牌的全新標尺，從定位到技術、再到設計，輝昂的出現已為這個品牌寫下注解，就像7系之於寶馬，S級之於賓士那般意義深刻。

把時間倒回到2016年的3月15日的清晨，德國東部的德累斯頓市最低溫度還在零度左右徘徊，但是透明工廠里的工人們卻起了個大早。因為這是個特別的日子，就在這天，最後一輛大眾輝騰就將下線。也就是在那一天，很多媒體都說「一個時代結束了」…可是，他們不曾想到的是就在不久之後，又誕生了一位帶著前輩氣質的C級車，它的名字叫做「PHIDEON」。

誠然，音譯過來，輝昂和輝騰在名字上只是一字之差（PHIDEON和Phaeton的拼法也很接近啊），定位卻有所不同，它們之間的關係更像奧迪A6與A8。但不用懷疑的是：輝昂已成為輝騰之後大眾品牌旗下最為豪華的旗艦車型，並且對於大眾品牌之定位有著「定海神針」般的意義。

至此，上帝歸上帝，凱撒歸凱撒，大眾品牌序列已經各安其位。所以說其是一把標尺不為過，但別忘了它還是一把精雕細琢的利劍！

輝昂肩負著特別的使命，那就是為品牌打開C級豪華車市場。超5米的車長、超3米的軸距、寬體設計、外部大量的鍍鉻裝飾、內部又採用高成本木材與皮質搭配…動力上最低也是第三代EA888 2.0T發動機起步，高配還有V6機械增壓加持。

所以說輝昂是大眾品牌旗下配置最豪華的一款車，其實一點兒也不為過。

在真正試駕它前，沒曾想過它是如此好開的

沒錯，「好開」就是一句大白話，也是我試駕這款車之後的第一個突出感受。但注意，我這裡指的是指導價52.90萬元起步的配備了EA837 3.0T發動機的車型，相比較EA888 2.0T的動力版本，V6的輝昂更是多面手，也可以說V6的輝昂才是真的實力打臉了那個「大帕薩特」的笑話。

大家都知道，相比於渦輪增壓，機械增壓發動機的優勢在於其動力輸出比較線性，且不存在那種發生在渦輪增壓器上的明顯遲滯感，可以說對於強調舒適性和動力性並存的C級車來說，其實機械增壓不失為一個很好的選擇，所以說比起其他競爭對手而言，輝昂是具有優勢的。

要知道這台3.0T機械增壓發動機可是先後5次榮膺了「全球十佳發動機」的榮譽，不僅融合了羅茨轉子式機械增壓Trochanter-Charging、Valve-lifting可變氣門升程技術、燃油直噴FSI以及輕量化設計，還搭載了一系列尖端的先進技術。

最大功率為220kW/5250-6500rpm，可在2900-4500/rpm的轉速區間內持續輸出440N.m的最大扭矩，百公里加速的官方成績也僅為6.3s，配合德國原裝進口DSG七速濕式雙離合變速器，換擋平滑，幾乎是察覺不到任何的換擋衝擊。

起步階段，可以感覺到輝昂的初段油門反饋被刻意調教地比較柔和，雖然實際怠速比較高，但是不會有那種「急躥」出去的衝動，也不會有慢半拍的拖拉感，可以說我手裡這台四驅旗艦版的輝昂踩到了那個柔和舒適和動力輸出的平衡點上。但是在加速狀態下，它又有點迅猛地讓人刮目相看…

舒適性與加速快感的完美兼容模式何在？

這可能是很多車企的工程師都感到頭疼的問題，卻是C級豪華車必須具備的一項素養。而輝昂給出的解決辦法是在3.0T機械增壓引擎加持下搭載可變/空氣懸掛搭配五種可實時切換的駕駛模式！

四驅旗艦版輝昂提供了5種駕駛模式可供車主選擇，分別為「經濟」、「舒適」、「標準」「運動」和「個性化」模式，通過不同模式的選擇，發動機的響應特性、變速器的換擋邏輯、轉向助力的大小取向、空氣懸架的阻尼及高度、ACC自適應巡航等部件都會進行相應的調整，而這也正是輝昂好開且實用的核心所在了~

首先是在經濟模式下，也就是我們俗稱的「省油模式」下，油門反應和轉速指針都顯得無精打采了，懸架阻尼及高度也和舒適模式基本一致，高度為最高，調教風格也偏舒適。就算大力踩下油門，轉速也無法突破2000轉的大關，此刻的輝昂重在舒適優雅以及燃油經濟性的提升。

當我將駕駛模式調至標準模式，輝昂的動力響應便復甦了一些，懸架也略微下沉，雖不明顯，但是可以感覺出它不再那麼「蒙著」跑了。

而運動模式則打開了3.0T引擎的任督二脈，積極和靈活的一面完全展現轉速立刻被提升至2500轉左右，動力響應也更加積極，並且變速箱的降擋還是轉向的靈活性以及懸架的支撐性都要強一些。底盤也隨之降低，高度保持在17cm左右（舒適模式下在20cm左右）。

當然你也可以通過中控屏上的升高選項來把底盤升到最高21cm左右，但是我相信在路況條件允許的情況下，沒人會這樣做的，畢竟較低的重心能帶來更隨心的駕控體驗，並且風阻也更低，油耗也會好一些不是嗎？

在懸架結構上，輝昂採用的是前五連桿式獨立懸架，後梯形連桿式獨立懸架，之前也提過，總體風格是舒適調教。但配備了DCC動態底盤控制系統以及4MOTION四驅系統之後，避震器的阻尼軟硬實現了實時調節，並且這套實為「quattro」的四驅系統還能根據不同的道路情況，可以實現前橋最高60%、最低20%，後橋最高80%、最低40%的前後軸扭矩分配。

搭配空氣懸掛控制，底盤配置方面可謂是面面俱到了。不論是面對正常的鋪裝路面、濕滑路面或者彎道，輝昂都可以給予駕駛者足夠的信心。

所以該怎麼評價輝昂帶給我的駕控感受呢？

商務？舒適？豪華？是的，這些是它的基本功，也是大多數人在接觸它的一小段時間內的基本感受。但是不下300公里的路程之後，我發現了輝昂更多的特點，不僅來源於它那顆3.0T機械增壓的心臟，更有很大部分來源於豪華配置的堆積。

汽車啊~拋去品牌、外觀、身材什麼的「次要」因素，配置就代表了這輛車是否是一台足夠打動人的汽車，我認為輝昂做到了，更何況它的各個細節里還帶著源自德累斯頓的血統呢……

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