漲姿勢！你所熟悉的戰鬥機在空中的受油方式

空中加油技術對提高飛機作戰效能具有十分重要的意義，通過空中加油可以加大飛機航程和作戰半徑，增加飛機載彈量，延長飛機留空時間，提高飛機利用率，減少飛機出動數量。雖然發展只有幾十年的時間，但多次高技術條件下的現代局部戰爭的實踐表明：空中加油技術在現代戰爭中得到越來越廣泛應用，並起到了至關重要的作用。

為此美國軍方專門規定：所有新機都應具備空中加油的能力或具有供空中加油使用的空間和結構措施，我國GJB1003A-2006《飛機燃油系統通用規範》中也作了同樣的規定。而多年的理論分析和實踐經驗也證明，空中加油能力是直接決定加油設備研製複雜度和影響空中加油系統使用效能（空中加油時間或加油效率）的一個重要指標，但真正決定空中加油系統使用效能的往往是受油機的受油能力。

空中受油技術是指將安裝在飛機上的受油設備與加油機加油設備（錐套或硬管）對接，在加油機與受油機之間提供燃油通道的技術，其重點是受油方式的選擇和受油設備的研製。

1 基本分類

空中加油和空中受油相伴而生，要研究空中受油，必須與空中加油緊密結合。目前，空中加油方式有軟管- 錐套式（Hose-and-Drogue，俗稱軟式）和伸縮套管式（Boom，俗稱硬式）兩種。

一般而言，軟管- 錐套式加油方式是指以加油吊艙或加油平台作為平台，通過加油吊艙或加油平台放出加油軟管，軟管末端安裝一個錐套（主要包括加油接頭和穩定傘），用以在飛行中穩定軟管並為受油機插入受油插頭提供一個漏斗形對接輔助裝置，受油機飛行員操縱飛機使受油插頭與錐套對接，頂開錐套內的活門實現加油的加油方式。

軟管- 錐套式加油方式優點表現在：可在大型加油機上多點安裝，具備多點加油能力（可同時為2~3 架小飛機加油）；受油機控制加油過程，對加油員的操作技能要求低，甚至不需要專職加油員（如艦載夥伴加油機，由飛行員或武器控制員兼任）；可為固定翼飛機、直升機和傾轉旋翼機加油。主要缺點是：加油速度相對較慢；加油對接時錐套易受氣流擾動影響，不易控制；對受油機飛行員的技能要求較高。

軟式加油設備主要有加油吊艙（翼下加油吊艙（圖1）、夥伴加油吊艙（圖2））和機身中心線加油平台（圖3）兩類。其中加油吊艙的加油能力一般為750~2200L/min之間，機身中心線加油平台的加油能力一般2000~2800L/min 之間。此外，也有在硬管上搭接軟管-錐套適配器（BDA）（圖4）的，經地面轉換後，可提供軟式加油能力。

與軟管- 錐套式加油方式對應的軟式受油方式主要以固定式受油裝置和可收放式受油裝置為代表。伸縮套管式加油方式（圖5）是指使用一根飛行可控的伸縮式硬質套管，由一名操作員控制其舵面，使硬管處於受油機上方，伸長套管的內管並將加油嘴插入受油機的受油插座的加油方式。

伸縮套管式加油方式的主要優點是：加油速度快，明顯優於加油吊艙和機身中心線平台，為大型飛機（受油能力強）加油時效率很高；硬管的可控性好、抗湍流干擾性強，能夠在較複雜的氣象條件下使用；由加油機控制加油過程，對受油機飛行員的技能要求較低。伸縮套管式加油方式的主要缺點是：只能進行單點加油，不能同時為多架受油機（與受油機尺寸大小無關）加油，為受油能力弱的小飛機加油時，加油速度快的優勢難以有效發揮；對加油員的操作技能和動作規範要求高；不能用於艦載機夥伴加油及為直升機、傾轉旋翼機加油。

現階段硬式加油設備只有硬管空中加油系統一種類型，安裝在大中型加油機的後機身底部的中心線附近，加油能力一般大於3400L/min。與伸縮套管式加油方式對應的硬式受油方式以受油插座為代表。

2 固定式受油裝置

固定式受油裝置是安裝在飛機機體外部，連接受油機空中受油系統的入口，能夠與加油機軟管- 錐套式加油系統中的錐套聯合工作的一種受油裝置，一般固定在飛機機頭前部、座艙上方、座艙右前方或機翼下方等位置，其安裝原則是保證對接時飛行員有良好的視野，不能影響飛行員的操作和在任何情況下都不能危及飛行員的安全。值得注意的是此安裝原則所有受油方式均需嚴格遵守。

固定式受油裝置由受油插頭和受油管組成，並可根據需要加裝整流罩，主要實現空中對接、提供受油通道等功能，其中受油管外形一般為直線型或倒Ｌ型。固定式受油裝置的優點是結構簡單、質量輕、易於布置、拆卸容易，這些優點使得固定式受油裝置成為最早使用的受油方式，並獲得了廣泛應用，其主要用在大型飛機（圖95（圖6）、A-400M（圖7）、E-3、A-50）、飛行速度較低的飛機（幻影-5/50、掠奪者、流星、F-100（圖8））及定型飛機加裝空中受油裝置（殲8、殲10（圖9））。

但飛機安裝固定式受油裝置會在飛行中帶來氣動雜訊及產生結構振動，產生飛行員無法忍受的雜訊，不僅對飛行員的無線電通話產生嚴重干擾，還影響了飛行員作戰或訓練時的注意力；另外也不利於飛機隱身。

3 可收放式受油裝置

隨著空中加受油技術的不斷發展以及新研飛機飛行速度的不斷提高，戰術指標對飛機氣動外形和隱身性能的要求越來越苛刻，攻擊機、戰鬥機等飛機的空中受油技術已全面從固定式受油裝置向可收放式受油裝置轉換。

可收放式受油裝置是指安裝在飛機機體內部，連接受油機空中受油系統的入口，執行正常飛行任務時收藏在機體內，需要執行空中受油任務時從機體放出，能夠與加油機軟管- 錐套式加油系統中的錐套聯合工作的一種受油裝置。

此類受油裝置是通過改變飛機外形，進而改善飛機氣動性能，提高飛機隱身性能、增強飛機戰鬥力的一種有效手段，一般安裝在飛機頭部、座艙左前方、座艙右前方、座艙右下方或機翼外掛油箱等位置的機體內，在非加油工況完全消除了由固定式受油裝置引起的振動和噪音。可收放式受油裝置主要由受油插頭、收放式受油探管、信號機構、整流罩等部分組成，主要實現收放、收放鎖緊、提供收放到位信號、空中對接、提供受油通道等功能。

可收放式受油裝置工作原理是依靠液壓作為動力源驅動收放式探管正常放出和收回並鎖緊，並發出適時的指示信號；如果液壓能源發生故障，啟用應急氣源，將受油探管一次性放出並鎖緊，保證受油機空中加受油任務完成，保障了飛機的飛行安全。

可收放式受油裝置按收放方式一般分為伸縮式受油裝置和搖臂式受油裝置，其中伸縮式受油裝置的收放方式類似於液壓作動筒的直線運動，主要是Su-24（圖10）、Su-33（圖11）、Su-35、MIG-29、MIG-31、F-16（圖12）等型號戰鬥機中採用或裝在機翼外掛油箱上使用，其收放式受油探管組件內部集成了液壓作動系統、鎖緊機構、燃油通道等功能部件，具有集成度高、佔用機體空間少、便於維護的優點，適合於新研飛機或定型飛機增加受油能力；缺點是製造精度高，加工較困難；另外其為半封閉結構，影響了隱身性能。

搖臂式受油裝置的收放方式是利用搖臂圍繞定點做上下運動，主要是「狂風」（Tornado）（圖13）、F-14、F/A-18、美洲虎（圖14）等型號戰鬥機使用。搖臂式受油裝置和伸縮式受油裝置的區別主要體現在結構的詳細設計和布置上。搖臂式受油裝置的液壓作動系統與燃油通道在結構上進行了分離，無需擔心燃油和液壓油的交叉污染，且鎖緊機構為開放式，其設計相對簡單，便於製造和調節，易維護，故適合新研飛機採用，特別是可以做成全封閉結構，便於實現隱身功能；缺點是佔用機體空間縱向距離較長，涉及飛機機體改動較大，不利於已定型飛機改裝。

4 受油插座

受油插座是指安裝在受油機空中受油系統的入口，能夠與加油機伸縮套管式加油系統的加油接嘴聯合工作的一種受油裝置。

受油插座一般安裝在飛機座艙前方、座艙頂部、座艙後部、機翼等位置的機體內（圖15~18），主要由殼體、鎖緊機構、自封活門和通信線圈等部分組成，用於實現硬式空中加油空中對接、提供燃油流道和加受油機之間通訊等功能，其工作原理是加油機加油接嘴插入受油機受油插座後，推動受油插座自封活門打開，實現燃油流道導通，並由鎖緊機構鎖緊加油接嘴，同時通信線圈提供對接信號給加/ 受油機，並可實現雙機通信。

受油插座由於具有受油能力強的特點，在大型飛機上獲得了廣泛使用，特別是對加油速度要求很高的遠程戰略大型轟炸機而言，受油插座成為唯一可選的受油方案，一度成為美國空軍的唯一受油方式，但是硬式加/受油設備結構複雜，研製難度大，且需專門的加油人員操作進行加受油，限制了大範圍應用，故現僅有美式空軍戰鬥機使用受油插座。

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文章節選自《固定翼飛機空中受油方式研究》

作者：彭 珂 喻振華 謝 超

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