早期美國航空工業發展艱難 造數款國產軍機無一成功

美國雖有萊特兄弟率先把動力飛機送上天，但此後在航空領域卻是歐洲的競爭者們後來居上，結果到第一次世界大戰時美國軍隊裝備的飛機幾乎都是外國貨。時任美國遠征軍航空勤務隊指揮官、後來被尊為「美國空軍之父」的威廉·米切爾(William Mitchell)痛定思痛，在戰後大力推動本國空中力量尤其是轟炸機的發展，不過在這條道路上也免不了「拙作」的出現。

自產卻難銷的GAX

一戰末期，米切爾組織過幾次空中對地支援作戰。停戰回國後不久，他就計劃為美軍裝備一種具備重火力和裝甲防護的對地攻擊機。可是當時沒有哪家飛機廠商對此感興趣，美國陸軍空勤隊的工程部就指派自己的工程師伊薩克·蘭登(Isaac Laddon)負責這個項目，定名為GAX即「地面攻擊試驗型」(Ground Attack, eXperimental)。按照作戰要求，這種飛機要能承載一門37毫米機炮和8挺7.62毫米機槍及其彈藥，或者改裝10枚小型炸彈，另外還要安裝998千克重的裝甲板來保護機組成員。

「美國空軍之父」威廉·米切爾

伊薩克·蘭登

顯然，這不會是一架輕便靈活的小飛機，但又不能太大。蘭登為此選擇了保守的三翼機方案，配用兩台功率各為324千瓦的「自由」L-12A型發動機，架設在機身左右兩側的中翼上。為了發揚火力，不僅機頭設有敞開的射擊位，發動機短艙前部也要架上機槍，因此螺旋槳就被裝在後方成為推進式。除了機頭和發動機部位有裝甲板外，位置靠後的飛行員也有活動的裝甲百葉窗保護，再往後就是后座射擊手的位置。

1920年5月底，GAX在俄亥俄州戴頓的麥克庫克機場進行了試飛，結果可遠不如米切爾期望的那麼美好。過時而複雜的三翼結構增加了整機的重量和阻力，靠兩台發動機要經過漫長的滑跑才能脫離地面。到了空中機動性很差，飛行員抱怨視野大受影響，兩名射擊手則要分工操縱一堆槍炮。這貨真能打仗嗎?不管你信不信，試飛不到半個月空勤隊就匆忙向波音公司下了20架的生產訂單，定型為GA-1，但到1922年才完成一半就被叫停了。次年這10架GA-1被運到德克薩斯州聖安東尼奧的凱利機場，交由當時美軍唯一一個空中攻擊單位——第3攻擊大隊作測試。結果不難猜到，除了動力不足、性能不堪外，裝甲板引起的共振和噪音也讓飛行人員不勝其擾，他們寧可選擇雖然老舊但更可靠的DH-4轟炸機。

作為對地攻擊機，GA-1顯得過於複雜龐大

GA-1的機頭和發動機艙都裝有裝甲板

瘦身而成的GA-2仍然不是能打仗的料

GA-1遭棄用後，空勤隊工程部還不死心，又端出了後續的GA-2。這回改為更簡潔的單發雙翼布局，機頭安裝一台工程部自製的560千瓦W-1A-18發動機。雖然整機空重比GA-1減少了約500千克，但仍要配備3人機組加上一門37毫米機炮和6挺7.62毫米機槍，部分槍炮被安裝在機頭下方用於對地掃射。這實際上重蹈GA-1的覆轍，性能比戰鬥機笨拙，又不如轟炸機實用，GA-2隻生產了兩架也不了了之了。

GA-1攻擊機基本參數

機長：10.25米；機高：4.34米；翼展：19.97米；空重：3553千克；最高時速：169千米；實用升限：3505米；最大航程：563千米。

換湯不換藥的「巴林轟炸機」

上回書曾說到英國飛機設計師沃爾特·巴林(Walter Barling)打造出巨無霸機型「塔蘭特·塔伯爾」，因動力配置不當導致試飛時就機毀人亡。這當然不是什麼光彩的事迹，但當巴林遇上米切爾時，這種大飛機的概念卻正對後者的「重口味」。米切爾一直在鼓吹研製大型轟炸機，建立戰略空中力量。他看上了巴林的經驗(哪怕是失敗的)，在1920年指示空勤隊工程部協助巴林設計一種XNBL-1「試驗型夜間遠程轟炸機」(Experimental Night Bomber, Long range)，要求能攜帶2300千克炸彈爬升到3000米高度，時速不低於160千米。

XNBL-1的駕駛艙為半封閉式，機鼻上也有射擊位置

巴林自然也想藉此機會大翻身，這次他搞出的又是一架具有流線型機身的大號三翼機，同樣配用6台發動機，還是4台拉進式加兩台推進式。不過吸取了上次的教訓，他把這些「自由」L-12A發動機都安裝在中翼和下翼之間以降低重心，同時在機頭下加裝一對支撐輪防止機鼻下墜觸地，而兩邊翼下的主起落架做成三輪車式來加大支撐面。機上配備兩名飛行員和5名射擊手，操縱7挺7.62毫米機槍。雖然整體尺寸比「塔蘭特·塔伯爾」要小，不過這架「巴林轟炸機」仍是美國在二戰之前研製過的最大一種軍用飛機。

XNBL-1的生產交給了新澤西的維特曼-劉易斯(Wittemann-Lewis)飛機公司，但原定的兩架原型機由於預算削減只造出了一架。1923年8月22日當這架新的「巨無霸」在俄亥俄州費爾菲爾德的萊特機場投入處女航時，巴林也在機上，好在這次總算平安飛了起來。然而，隨後的試飛結果又兜頭潑來冷水。龐雜的機體構造嚴重影響著發動機的效率和飛機的操縱性能，最致命的缺陷是滿載狀態下航程只有可憐的270千米，根本不可能執行深入敵境的戰略轟炸任務，而速度和升限等指標也達不到設計要求。當XNBL-1想飛往華盛頓特區參加航展時，居然無法越過海拔最高也就2000多米的阿巴拉契亞山脈，只好掉頭返航，難怪當時的媒體將其譏諷為「米切爾的蠢貨」。

巴林的轟炸機雖然能飛起來，但還是淪為了笑柄

美國軍方可不想再撥款給這樣的「蠢貨」繼續丟人現眼了，到1925年就終止了這項計劃。後來負責管理萊特機場的哈普·阿諾德(即二戰中美國陸軍航空隊的一把手)下令拆掉XNBL-1上還有用的部件，剩餘部分則付之一炬。此時設計師巴林已掩面而去，背後撐腰的米切爾也因得罪上級被降職並退役。雖說巴林的「大作」再度成為敗筆，但它還是顯示出戰略轟炸的潛力，算是為日後的B-17和B-24等美國大型轟炸機做了鋪墊。

XNBL-1轟炸機基本參數

機長：19.81米；機高：8.23米；翼展：36.58米；空重：12307千克；最高時速：155千米；實用升限：2350米；滿載航程：273千米。

不得不屈的金屬大鳥

如果巴林在美國混不下去而溜回老家的話，他很快就會碰上一位「知音」或者說「難兄難弟」。蘇格蘭的比爾德摩爾(Beardmore)公司原本以機械和造船起家，一戰期間也轉產飛機和飛艇，戰後就打算繼續開拓航空市場。1924年他們從德國的羅爾巴赫飛機公司獲得承力蒙皮結構方面的技術專利，開始研製一種採用全金屬蒙皮的大型飛機，還起了個響噹噹的名字叫「不屈」(Inflexible)。

英國的「不屈」採用了相當前衛的金屬結構單翼布局

比爾德摩爾公司可不想循規蹈矩地搞個常規機型，他們不僅為整機設計了大量的金屬結構(主要為硬鋁材質)，還選擇了單翼機的布局形式。在木材加蒙布的雙翼機仍是主流的1920年代，這兩大特性讓「不屈」著實顯得鶴立雞群。這隻金屬大鳥的翼展比二戰中的B-29「超級空中堡壘」還要長近5米，在機頭和兩側翼下各安裝一台485千瓦的羅爾斯·羅伊斯「禿鷹」發動機，有點怪異的單垂尾後面還加上了襟翼舵。「不屈」直到1927年才建造完成，次年3月被運到薩福克郡的馬爾勒斯漢空軍基地進行試飛，後來又在倫敦附近的亨登機場舉行的航展上亮相，作為當時最大的單翼機想不引起圍觀都難。

應該說，「不屈」在基本測試中的表現倒不算太笨，金屬結構雖然出現了一點腐蝕現象，但還相當結實。可惜的是，想把它當成轟炸機推銷給英國空軍卻沒有預留安裝武器的空間，而且一加上負荷馬上就暴露出整體超重、動力難支的毛病。由於一直沒有用戶，到1930年同樣大而無用的「不屈」也落到拆解的下場，開始是為了節省存放空間，後來被用於金屬蒙皮腐蝕的調查研究，最後只剩一個直徑達2.2米的主機輪保存在倫敦的科學博物館內。

需要碩大的機輪才能支撐起「不屈」沉重的機身

此外，比爾德摩爾公司利用德國技術還研製過名為「因弗內斯」(Inverness)的金屬結構水上飛機，同樣因性能欠佳無果而終。這家企業向天空擴張不成，其它業務又在走下坡路，真是不屈也得屈，撐不了幾年就被迫把多數股份賣給了競爭對手。

「不屈」全金屬單翼機基本參數

機長：23.02米；機高：6.45米；翼展：48.05米；空重：11022千克；最高時速：175千米。