太行發動機延誤十年終達成最初指標，推力達13.2噸

在最近人民日報的官方報道中，對於太行發動機的研製過程中出現了一段如下的描述：「在「太行」研製過程中，很多人建議把發動機推力提升到一個高水平的狀態，但張恩和認為當時很難達到，他根據研製工作實際情況制定了一個合理的推力水平，並達到了目標，為當時的型號研製節約了時間、打下了基礎。而高推力指標直到10年後技術水平逐漸成熟，才完全實現。」

而根據此前的各種公開論文和專著中的信息進行對比綜合，這段內容描述的應該是太行發動機目前已經從定型初期的12.5噸推力（與AL31F相同），提升到了13.2噸，但是目前還不清楚這個提升目前實現到了哪一步，是已經通過了地面試驗，還是已經可以交付實用性的產品，

太行發動機是中國80年代初期規劃的目標，當時的目的是為了自主研製的第三代戰鬥機——新殲項目提供動力。新殲項目後來由中國南方設計單位在方案競爭中勝出，演變為殲10；但是太行發動機的發展則遠比殲10要曲折和漫長的多，雖然此前一直傳聞不斷，但至今批量生產交付服役的殲10依舊全數安裝俄式發動機。

殲10項目設計之初，由於考慮到當時國內電子工業能力不足，而新殲本身又必須具備完整的超視距作戰功能；因此飛機必須要有相對比較大的噸位和空間，因此對於發動機的推力要求比較高。在新殲的北戴河發動機選型會議上，包括仿製蘇聯米格23發動機的渦噴15、渦扇6改進型、太行發動機等方案在內，全部是12.5噸以上推力型號。

圖：渦扇6發動機最終失敗的關鍵原因，就是設計之初指標過於脫離國內能力實際水平

從現在看，當初太行發動機選擇13.2噸推力的指標並不明智，太過於輕視大推力發動機的研製難度；可以說沒有完全吸取渦扇六研製的經驗教訓，這給後來太行的發動機研製挫折中與此相關。因為高推力、高推比的指標制定以後，發動機的大部分設計都會圍繞著這些高要求確定下來，只能就高而不能就低。這就導致了發動機的設計，從一開始就會趨向於過度複雜、難度過高的技術和設計。

比如在國內當時一直沒有掌握好發動機高低壓氣機匹配設計能力，而太行的高指標一出來，其基本壓氣機結構就必須用更少的級數，在更惡劣的工作情況（第三代戰鬥機的高機動飛行）下，還能實現好得多的空氣壓縮效果。而後期即使降低推力要求，也不可能再把壓氣機設計改回難度更低、可靠性更高的設計。

圖：冷卻，潤滑，發動機上的設計難點重重

這類問題還很多：實際材料水平只能做好定向凝固高溫合金的時候，就必須拿出更高級的單晶合金材料；在國內對於發動機渦輪葉片內部複雜冷卻通道設計加工能力還很有限的時候，必須去做理論上效果更好、但是實現難度高的多的散熱設計。在國內對於發動機的複雜支撐結構下潤滑系統的設計製造能力還不足的時候，就必須針對更複雜的潤滑結構、滿足特別高的潤滑要求。

諸如此類的問題，都使得太行在研製過程的中後期，再降低推力指標，雖然也能降低研製難度；但是之前在基本設計時確立下來的各種難題則已經很難繞開了。特別是國內當時並沒有像美國和法國那樣，有長期在發動機結構高度簡化的核心機驗證項目上，先期驗證關鍵技術和設計可行性的傳統，很多問題都是事到臨頭才爆發的。

圖：幻影2000和M53發動機——紙面性能上，M53絕對是最爛的三代機發動機

圖：陣風戰鬥與 M88發動機

事實上法國在發動機研製上，就比中國理智得多。法國在看起來基本設計非常落後、效率低、推力小油耗高的單轉子發動機上持續投入了30幾年的改進工作；始終堅持在保證發動機可靠耐用、便於維護的基礎上逐步吃透發動機研製，並不斷積累技術。最終的結果是，法國不僅始終保證了發動機的可靠使用，而且其發動機研製能力進步非常順利，總體上升速度非常快。現在法國是世界上航空發動機研製能力最頂尖的國家之一。

相信太行在走過這一段彎路之後，中國新型發動機的研製都將吸取太行發動機的教訓，在未來的研製過程中，將能按照更為科學合理的規劃，實現最為高效率的研製工作。