無人駕駛「兵臨城下」 還需邁過技術坎
摘要：有相關數據顯示，根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，完全自動駕駛車輛市場佔有率將近10%。有業內預測，到2035年，市場規模或達6000億元，到2050年，市場規模更將超過40萬億元。
本報記者 梁文艷報道
雖然近幾年有關無人駕駛汽車的新聞層出不窮，但並沒有各公司取得巨大技術突破的消息傳出。
近一段時間，一些行業外的大佬相繼大手筆砸錢在了無人駕駛汽車領域，不論是百度的無人駕駛汽車，還是騰訊計劃獨立開發無人駕駛汽車，都著實地吸引了大眾的眼球。
記者在採訪中獲悉，除了百度與騰訊進入無人駕駛汽車領域，今年下半年，谷歌旗下自動駕駛子公司Waymo公開進行了沒有安全員的自動駕駛測試。
據介紹，雖然谷歌是在自家的測試基地里進行的測試，但這些無人車所面對的路況並不簡單，有十字路口、紅綠燈及其他車輛，甚至還有行人與騎行者。
有相關數據顯示，根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，完全自動駕駛車輛市場佔有率將近10%。有業內預測，到2035年，市場規模或達6000億元，到2050年，市場規模更將超過40萬億元。
國內某新能源汽車企業一位不願意透露姓名的業內人士告訴《中國產經新聞》記者，隨著一些大佬的加入，相信在不久的將來，無人駕駛將迎來較大發展。
百度、騰訊等企業自主研發的無人駕駛汽車，無疑是技術創新的利好信號。那麼，無人駕駛汽車離普通老百姓還有多遠呢？
誰都不想錯過的「風口」
事實上，關於百度做無人駕駛汽車早在幾年前就有所布局。百度自動駕駛事業部（L4事業部）也對外公布，將在三年內實現自動駕駛汽車的商用化，五年內實現量產，十年內改變出行方式。
李彥宏在第四屆世界互聯網大會期間透露，明年7月份，百度和金龍的量產車面世，智能駕駛將是百度下一波營收的突破點。
不過，李彥宏表示，要將中國自動駕駛量產時間提前至2018年。據介紹，該款量產車為百度阿波羅與金龍客車合作生產的無人駕駛小巴，名為「阿波龍」。另外，到2019年-2020年，百度將與江淮汽車、北汽集團、奇瑞汽車共同推出無人車。在人臉識別技術上，李彥宏展示了一款利用該技術建立的疲勞駕駛監測系統。
華南智慧創新研究院院長曾海偉在接受《中國產經新聞》記者採訪時表示，隨著互聯網科技的快速發展，世界上越來越多的國家和機構開始接入研究自動駕駛技術，比如谷歌依靠它在互聯網、大數據、雲計算、數據分析處理的優勢，在無人駕駛汽車的研發處於領先地位。
有資料顯示，截至2016年10月，谷歌無人駕駛汽車已經形式了200萬英里（322萬公里），在自動駕駛汽車開發大賽中遙遙領先於傳統汽車廠商。2016年12月14日，谷歌宣布拆分旗下無人駕駛業務。這也就意味著，開展近八年的谷歌無人駕駛汽車項目開始市場化。
曾海偉說，與國外相比，我國起步較晚。1989年，首輛智能小車在中國國防大學誕生。百度作為國內無人駕駛汽車的先行者，其實在這方面做了很多努力。
事實上，自李彥宏在7月5日通過視頻展示了自己乘坐百度研發的無人駕駛汽車之後，這個不容樂觀的信號似乎也給傳統汽車企業敲響了創新的「警鐘」。
據相關資料顯示，上汽集團規劃顯示，在未來5年內，上汽將實現結構化和部分非結構化道路的自動駕駛功能，未來10年，實現全環境下的自動駕駛功能。
長安汽車也提出了「654」戰略，計劃在2020年推出能夠在高速公路上實現自動駕駛的車輛，並在2025年實現真正的自動駕駛，並應用於產業化。
不難看出，無人駕駛汽車似乎已經離我們並不遙遠，這也意味著無人駕駛汽車領域將迎來巨大的市場空間。
英特爾與研究公司Strategy Analytics近期發布的一份報告預計，自動駕駛汽車市場的規模在2050年將達到7萬億美元，如果摺合人民幣，則超過40萬億。
另據波士頓諮詢公司預計，到2035年，全球無人駕駛汽車的銷量將達1200萬輛，其中超過1/4將是在中國出售的。
「隨著計算機控制技術的發展，越來越多的自動控制技術被應用在汽車上，無人駕駛汽車也成為了汽車產業的一大變革。」曾海偉認為，目前，在一些特定的道路和場合完全能夠實現自主駕駛了。今年百度已經進行了多次的無人駕駛試驗，從試運行情況看，我們完全可以想像，不久的將來，無人駕駛汽車有望完成商業化。
技術仍是「攔路虎」
當前，雖然國內眾多企業都在驚嘆無人駕駛可能帶來的商業前景，但在一些業內人士看來，這實在是一件艱難的事情，例如，技術，仍是一個繞不過去的「一道坎」。
據資料顯示，無人駕駛汽車是通過車載感測系統感知道路環境，自動規划行車路線並控制車輛達到預定目標的智能汽車。該領域集自動控制、體系結構、人工智慧、視覺計算等眾多技術於一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物。
那麼，無人駕駛汽車的技術是否成熟呢？中國工程院院士、西安交通大學教授鄭南寧接受媒體採訪時認為，實現完全自主的無人駕駛，是一個令人興奮又望而生畏的艱難挑戰，要讓無人車能夠進入尋常百姓家，仍面臨著艱難的調整，可能還需要十幾年，甚至更長的時間來完善。
有分析文章認為，智能汽車作為一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能於一體的綜合系統，已經被各國列入了汽車發展的重點。而相比於市場上被炒得大紅大紫的自動駕駛技術而言，語音識別控制技術便顯得不那麼火熱，但語音識別控制技術對智能汽車的發展是至關重要的。
該文章表述，實現真正的智能有一個前提，那就是人機交流。智能汽車的標誌就是解放雙手，也就是說不用雙手去操控方向盤、功能按鈕等，那麼怎樣讓汽車能夠正確領會你的意圖？讓它真正做到「隨心所欲」？拋開腦電波這類離量產遙遙無期的技術外，車載語音實現人機交流目前是最有可能落地的。你只需動動嘴，便可以操控整個汽車的所有功能，這就是語音識別所能達到的地步。
除了語音識別系統外的技術，在其他方面的技術目前也似乎並不成熟。「要想在複雜的地形實現無人駕駛，實現大規模的推廣應用，目前還面臨的技術難題。」「例如，如果無人駕駛汽車在遇到突發事件時，自主駕駛汽車會很難理解異常現象。再比如，遇到城市交通管制的情況下，這個無人駕駛汽車能否識別？」曾海偉說，這些技術都需要在一些複雜的道路及特殊情況下不斷地探索與研究。
不僅如此，曾海偉表示，不僅要降低成本、高效能的感測技術方面取得突破，還要大幅提升無人駕駛的計算能力及無人駕駛的安全性。
某新能源汽車企業一位不願意透露姓名的業內人士在接受《中國產經新聞》記者採訪時認為，作為司機，無人駕駛汽車除了汽車本身和路面上的感測器之外，更多的是看不見的數據反饋和處理分析能力。目前，我們的晶元處理能力和網路帶寬可以穩定實現這些功能及性能嗎？如果不能的話，多久可以突破？這都是需要探索的。
該業內人士還告訴記者，相比之下，人工駕駛是很高端的人工智慧，很多行業或者工作可以通過人工智慧實現，取代人工，而駕駛汽車的司機屬於高端技能，無人駕駛要取代人工駕駛，需要很久的路要走，這裡面主要是技術等因素。
在一次發布會上，鄭南寧表示，目前，自主駕駛的一些技術已經可以為有人駕駛的車提供先進的輔助安全駕駛系統，無人駕駛汽車也可以在一些特定的區域、小區、城市指定的專用道路或者高速公路正常交通車流的情況下實現自主地駕駛。但要讓無人車能夠進入尋常百姓家，能否非常自如地進入地下車庫，也能夠停到小街小巷，能夠進入非常複雜的十字路口，還面臨著很艱難的挑戰。
不過，有業內人士指出，自動駕駛分別為輔助駕駛、半自動駕駛、全自動駕駛及高智能駕駛。目前，一些企業已經在人機對話領域做得比較成熟，現在已經進入到第三個階段。
鄭南寧認為，目前，無人駕駛汽車還面臨著在複雜交通場景的周密感知、意外遭遇、預行為理解、網路安全的風險及人車的自然交互等難題。
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