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▲「最牛逼的華人車商」

Porsche 918 Spyder

國外在售現車

細節

年份：2014

地點：德國

里程：3000公里（1864英里）

功率：886 ps（661 kw）

燃料類型：汽油

顏色：銀色

車型：敞篷車

驅動器：Lhd

內部顏色：黑色

描述

保時捷918 Spyder WEISSACH PACKAGE

外觀：液態銀色金屬

WEISSACH包裝

碳後翼

碳鏡架

碳屋頂

碳風擋玻璃框架

內部：皮革黑色/管道酸性綠

Burmester音響系統

電動乘客座椅

自動空調

HomeLink的

底盤升降

充電電纜7.5米

保護膜

Sitzpad

運動方向盤

▼HypercarPorsche 918 Spyder車型的詳細介紹▼

保時捷首款混合動力超級跑車是918 Spyder。這是後置V8與兩個電動機協同工作，可提供高達770 bhp的功率。

就像其Carrera GT的前身一樣，918基於碳纖維硬殼式底盤，後部副車架由碳纖維製成。

後置V8是同一個單元的版本，在ALMS中為LMP2 Sypder RS提供無數的勝利。580馬力的發動機單獨為129馬力的電動發動機提供動力。前輪收到自己的116馬力電機。保時捷開發了保時捷扭矩加速（PTV）和電動保時捷牽引管理（ePTM），以控制功率。

918 Spyder在IAA 2013展會上標誌著混合動力未來的新篇章的開始。

918 Spyder展現了前所未有的混合動力驅動潛力，同時在燃料效率和性能方面同時取得了進步，同時也沒有犧牲任何一個，所以技術先驅並不是唯一一個對這個旗艦項目感到興奮的人。這就是保時捷911在過去的50年里成為世界上最成功的跑車的想法。總之，918 Spyder包含了未來保時捷跑車的基因藍圖。

918 Spyder受其與賽車聯繫的極大影響。918 Spyder使用了2014年勒芒24小時保時捷賽車的一些發展，反之亦然。保時捷賽車的標準配置是基於底盤（即沒有車身的底盤）的結構概念。V8發動機的設計基於勒芒Prototype 2（LMP2）賽車，RS Spyder，以及支撐單殼結構和單元支架由碳纖維增強塑料（CFRP）製成。更重要的是，918 Spyder比其他競爭對手的燃油效率要高得多。事實上，這款插電式混合動力車將賽車的性能與880馬力的輸出相結合，估計NEDC每百公里油耗僅為3升，這比現在的大部分小型車都要低。因此，駕駛者可以享受最高的駕駛樂趣和最低的油耗。

混合驅動器

圍繞918 Spyder的核心信息是保時捷混合動力驅動器提供了無與倫比的動態性能。獨特的全輪驅動概念，在後軸上採用了組合式內燃機和電動機驅動系統，而在前軸上採用了第二台電動機，因此成為可能。這個概念是基於保時捷的賽車發展成功的911 GT3 R混合動力車。

圍繞918 Spyder的核心信息是保時捷混合動力驅動器提供了無與倫比的動態性能。獨特的全輪驅動概念，在後軸上採用了組合式內燃機和電動機驅動系統，而在前軸上採用了第二台電動機，因此成為可能。這個概念是基於保時捷的賽車發展成功的911 GT3 R混合動力車。

額外的，獨立可控的前輪驅動，使新的駕駛策略，尤其是通過彎頭，可用於極高的安全速度。更重要的是，先進的「升壓」策略能夠非常智能地管理電驅動的能量，使得918 Spyder的總功率可以通過在最大加速度下完全按下加速踏板來實現。簡而言之，即使沒有賽車訓練的駕駛者也能夠體驗到先進的縱向和橫向動力的潛力。

從舒適到比賽就緒：三種電機的五種模式

918 Spyder概念的核心是三個動力單元之間的推進動力分配，所有這些動力單元都通過一個智能管理系統進行集成和控制。為了從不同系統提供的覆蓋範圍中獲益，保時捷的開發人員共定義了五種操作模式，可以通過方向盤上的地圖開關激活，就像賽車一樣。使用預先選定的模式，918 Spyder採用最合適的操作和提升策略，無需司機的進一步干預，從而使他們能夠全神貫注於道路上。

安靜典雅：「電力」

當車輛啟動時，只要電池充足電，選擇「電源」模式作為默認操作模式。根據負載，918 Spyder可以在純電力上覆蓋16到32公里。即使在純電動模式下，918 Spyder也能在7秒內從0加速到100公里/小時，時速可達150公里/小時。在這種模式下，內燃機僅在需要時使用。如果電池充電狀態下降到設定的最低水平以下，車輛將自動切換到混合動力模式。

高效舒適：「混合」

在「混合動力」模式下，電動機和內燃機交替工作，著眼於實現最高效率和最小燃料消耗。根據當前駕駛情況和所需的性能水平修改單個驅動組件的功率輸出。混合動力模式通常用於節油駕駛。

運動與活力：「運動混合」

如果需要更加動態的性能，918 Spyder中的功率單元切換到「Sport Hybrid」模式。內燃機現在連續運轉，代表主推進力。電動機通過電動增壓功能被激活以支持加速，或者當內燃機的運行點可以被優化以獲得更高的效率時。該模式專註於性能和最高速度的運動駕駛體驗。

快速圈：「種族混合」

「種族混合」是最佳性能與特別運動型駕駛體驗相結合的模式。內燃機主要用在高負載下，只要駕駛員不需要最大功率就可以給電池充電。在這種模式下，電動機也以提升的形式提供額外的支持。Porsche Doppelkupplung（PDK）的換檔程序也是為更加運動的駕駛而設計的。電動機的使用達到最大功率輸出限制，為賽道提供最佳性能。在這種模式下，電池充電狀態不是保持不變，而是在整個充電範圍內波動。與運動混合動力模式相比，電動機在短時間內以最大功率輸出極限運行，以提高升壓性能。這個增加的輸出通過內燃機對電池充電更充分的事實而得到平衡。因此，即使是在幾圈非常快的圈速中，電力提升總是可用的。

對於桿位：「熱門」

地圖切換中心的「熱流」按鈕釋放918 Spyder的最終儲備，只能在「混合動力」模式下激活。與鑒定模式類似，「混合動力」模式將牽引電池推到最大功率輸出限制幾圈。此模式使用電池中的所有可用能量。

發動機和傳動系統

主要驅動源是4.6升8缸發動機，輸出功率高達608馬力。基於成功的RS Spyder耐力賽車的動力單元，該發動機的發動機轉速高達每分鐘9150轉，132馬力/升 - 比Carrera GT多26馬力/升，這是任何自然吸氣式保時捷發動機的最高比功率。

不僅如此，918 Spyder發動機的性能激起了情緒反應：這輛車的聲音同樣令人印象深刻，主要歸功於「頂管」 - 排氣尾管直接終止在發動機上方後端的上部。沒有其他系列生產車具有這種解決方案。

並聯在傳動系統中：混合動力模塊

V8發動機與混合動力模塊相連，因為918 Spyder被設計成與保時捷目前混合動力車型一樣的並聯混合動力車型。混合動力模塊主要包括一個115千瓦的電動機和一個用作與內燃機連接的分離器。由於其並聯混合動力配置，918 Spyder可以通過內燃機或電動機單獨驅動，也可以通過兩個驅動裝置一起驅動後橋。對於保時捷超級跑車而言，918 Spyder的動力單元組件已經放置在後橋的前方，而且與前橋沒有直接的機械連接。七速Porsche Doppelkupplung（PDK）變速箱可將動力傳輸至後橋。

獨立全輪驅動：帶電動機的前橋

還有另一個獨立的電動機，在前橋產生大約95千瓦的功率。前電驅動單元以固定的傳動比驅動車輪。分離器高速分離電機，防止電機過度轉動。驅動扭矩是針對每個車軸獨立控制的，創造了非常靈敏的全輪驅動功能，在牽引力和動力性能方面具有顯著的潛力。

鋰離子電池具有插入式充電系統

電動機的電能通過液體冷卻的鋰離子電池儲存，該液體冷卻的鋰離子電池包括312個具有約7千瓦小時的能量含量的獨立電池。918 Spyder中的電池在功率充電和輸出方面都具有性能導向的設計，使其能夠滿足電動機的性能要求。鋰離子牽引電池的功率容量和使用壽命取決於幾個因素，包括熱條件。這就是為什麼918 Spyder的電池由專用冷卻迴路進行液體冷卻的原因。牽引電池的全球保修期為七年。

保時捷開發了一個帶有插入式充電介面的新系統，並為電池充電提供了更好的回收潛力。例如，在德國的230伏特主電源上，通過將交付範圍內提供的保時捷通用充電器（AC）連接到十安培熔斷式電源插座，牽引電池可以在四小時內充電。保時捷高速充電站（DC）也可作為選件提供，並可在25分鐘內將高壓電池完全充滿電。

機殼

保時捷918 Spyder的多連桿底盤受到了賽車設計的啟發，並輔之以保時捷主動懸掛管理（PASM）自適應減震系統和後橋轉向等附加系統，該系統基本上是一個機電調節系統在每個後輪。這種調整是速度敏感的，在每個方向上提供高達三度的轉向角度。

保時捷918 Spyder的多連桿底盤受到了賽車設計的啟發，並輔之以保時捷主動懸掛管理（PASM）自適應減震系統和後橋轉向等附加系統，該系統基本上是一個機電調節系統在每個後輪。這種調整是速度敏感的，在每個方向上提供高達三度的轉向角度。

因此，後橋可以在與前輪相同的方向或相反的方向上轉向。在低速時，系統將後輪轉向與前輪相反的方向，這具有縮短軸距的作用。這使得轉彎更直接，更快，更精確，並減少轉彎。在更高的速度下，該系統使後輪與前輪相同的方向轉向，這具有延長軸距的作用。這樣可以在快速換道時顯著提高後端穩定性，從而實現非常安全和穩定的操作。

918輪胎：一個特殊的挑戰

一方面，輪胎需要在所有道路類型上具有最佳的抓地力和鋒利的抓地力。另一方面，輪胎需要在跑道上耐用，並具有儘可能低的滾動阻力。因此，保時捷918 Spyder的米其林駕駛員體育杯2輪胎的開發者面臨著看似不可逾越的目標衝突。然而，與保時捷工程師密切合作，米其林輪胎專家能夠以令人印象深刻的方式克服這一挑戰：918 Spyder正在專門調整米其林Pilot Sport Cup 2輪胎的生產設施。在測試過程中總共生產了550個原型輪胎並進行了測試。在保時捷最終批准了用於前橋的265/35 ZR 20和後橋的325/30 ZR 21的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎之前，還生產了400個預生產原型和200系列測試樣本。專門為保時捷918開發的輪胎也在提高超級運動輪胎部分的基準，當涉及在濕滑的表面和滑水安全方面。918見證了米其林和保時捷之間的獨家合作夥伴關係，開發超級跑車專用輪胎進入第二階段。Carrera GT在十多年前就開始了這種合作關係。專門為保時捷918開發的輪胎也在提高超級運動輪胎部分的基準，當涉及在濕滑的表面和滑水安全方面。918見證了米其林和保時捷之間的獨家合作夥伴關係，開發超級跑車專用輪胎進入第二階段。Carrera GT在十多年前就開始了這種合作關係。專門為保時捷918開發的輪胎也在提高超級運動輪胎部分的基準，當涉及在濕滑的表面和滑水安全方面。918見證了米其林和保時捷之間的獨家合作夥伴關係，開發超級跑車專用輪胎進入第二階段。Carrera GT在十多年前就開始了這種合作關係。

Weissach包提供了更好的性能

對於希望從918 Spyder獲得更好性能的客戶，保時捷還提供「Weissach」套件。超級跑車改裝了這個包，也有特殊的顏色和設計靈感來自傳奇保時捷賽車，使他們立即可識別。對性能的重視不僅僅是視覺上的：超輕質鎂輪減輕了簧下重量，使毛重減輕了大約35公斤。這些輕量化功能對於進一步提高車輛的動態性能具有決定性的作用。其他的賽車運動包括駕駛員和前排乘客的六點式安全帶，可選的漆膜塗層而不是漆面漆，以及可見碳纖維中的附加氣動附加部件。

保時捷主動氣動

保時捷主動氣動（PAA）是一種可調氣動元件系統，可提供獨特而可變的氣動響應。該系統分三個階段工作，在最佳效率和最大下壓力之間自動切換，並與混合動力驅動的運行模式協調一致。

保時捷主動氣動（PAA）是一種可調氣動元件系統，可提供獨特而可變的氣動響應。該系統分三個階段工作，在最佳效率和最大下壓力之間自動切換，並與混合動力驅動的運行模式協調一致。

在「競賽」模式下，可伸縮後翼被設置為陡峭的角度，以在後橋產生較高的下壓力。定位在氣流後緣處的兩個翼支撐件之間的擾流器也延伸。在前橋前部的車身底部打開兩個可調風門片，將一些空氣引入車身底部結構的擴散通道，以在前橋處產生「地面效應」。

在「運動」模式下，空氣動力學控制系統稍微降低後翼的接近角度，從而實現更高的最高速度。擾流板保持伸展狀態，但車身底部的空氣動力學襟翼關閉，這也減少了空氣阻力，增加了潛在的車速。在「E」模式下，系統僅關注低氣動阻力; 後翼和擾流板縮回，車底蓋板關閉。主大燈下面的可調式進氣口使自適應空氣動力學系統更加完善。當車輛靜止並處於「競賽」或「運動」模式時，進氣口打開以實現最大的冷卻。在「電動」和「混合」模式下，一旦車輛駛離，進氣口就會關閉，以便將空氣動力阻力降至最低。

室內

駕駛員是未來保時捷超級跑車所有技術的焦點。考慮到這一點，工程師已經開發了一個典型的品牌駕駛艙，並開創了清晰度。駕駛艙概念分為兩個基本部分：第一部分包含對駕駛非常重要的控制部分。這些項目被分組在多功能方向盤周圍，並結合在三個大型圓形儀器上顯示的駕駛員信息。第二部分包括安裝在高架中央控制台中的信息娛樂模塊，該控制台最初是在Carrera GT中引入的。

駕駛員是未來保時捷超級跑車所有技術的焦點。考慮到這一點，工程師已經開發了一個典型的品牌駕駛艙，並開創了清晰度。駕駛艙概念分為兩個基本部分：第一部分包含對駕駛非常重要的控制部分。這些項目被分組在多功能方向盤周圍，並結合在三個大型圓形儀器上顯示的駕駛員信息。第二部分包括安裝在高架中央控制台中的信息娛樂模塊，該控制台最初是在Carrera GT中引入的。

諸如氣候控制，機翼調整，照明和保時捷通訊管理（PCM）系統以及Burmester高端音響系統等系統可通過創新型黑色面板顯示屏上的多點觸控功能直觀操作。

獨特的敞篷駕駛體驗：可拆卸的屋頂面板

作為日常使用的超級跑車，918 Spyder提供了一個壯觀的自上而下的駕駛體驗。由碳纖維增強塑料（CFRP）製成的兩個車頂板可以像保時捷的傳統一樣拆除，並且可以安全地存放在位於車輛前部的100升行李箱中。

保時捷重新定義：新十年的新超級跑車

918 Spyder延續了保時捷超級跑車的悠久傳統。這些車輛中的許多都設置了技術基準，並成為他們幾十年來的終極跑車：Carrera GTS，第一輛保時捷Turbo，959,911 GT1和Carrera GT。與其前任相比，918 Spyder為未來的車輛概念開發技術提供了關鍵動力。918 Spyder的所有組件都以比以往更強大的形式反映了保時捷DNA。

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