蔚來李斌回應一切：你們別看不起江淮！
朋友圈刷屏後，李斌解答ES8的四大未解之謎。
車東西 | 文 曉寒 Origin
12月17日，蔚來ES8上市發布後第二天，董事長李斌在北京蔚來用戶體驗中心接受了專訪。關於周六晚發布的ES8，蔚來在刷屏朋友圈的同時，也實在留了太多懸念給大家：如何保證生產？蔚來ES8的不同配置區別究竟在哪兒？換電能不能行得通？蔚來的商業模式是怎樣的？
關於這些問題，李斌均作出了解答。
而車東西也從李斌的回答和現場媒體的問題，以及各路群眾的反應中發現，蔚來雖然剛剛解決了新車發布會這個挑戰，但真正的挑戰，其實剛剛開始。
一、蔚來偷師小米？「做性價比但不做太便宜東西」
在採訪現場，車東西向李斌提了一個問題：「蔚來是否要成為中國汽車行業的小米？」
為什麼這麼講？因為車東西觀察到，在如何讓產品顯得性價比十足方面，蔚來實在是像極了小米。
李斌在回復車東西問題時顯得有些糾結——一方面想承認蔚來ES8與小米手機一樣，確實在單位成本下提供了更多東西；但另外一方面，李斌又否認了蔚來與小米的路徑是一致的。
他說蔚來「性價比是高，但不會做太便宜的東西。 」但末了李斌也不忘給雷軍這個重要投資人背書，稱在5年後，小米有機會超過蘋果。
小米超不超過蘋果我們到時候再看，有意思的是李斌對「性價比」這個詞稍顯矛盾的態度。
李斌講到後面還「拒絕」使用性價比來形容蔚來ES8，轉而使用「質價比」，對蔚來品牌形象維護的謹慎可見一斑。
總得來說，蔚來採取的是「先建立品牌，後給出產品」的發展思路。憑藉半個互聯網資本圈的支持、李斌的創業明星身份、以及各種高大上的宣傳活動，蔚來在品牌傳播力方面，在新造車隊伍中暫無對手。
但傳播力要轉化為品牌影響力，必須要有靠譜的產品作為支撐——賈躍亭的傳播力不可謂不強，但樂視汽車的品牌力，因為沒有產品，已經和「PPT造車」高度綁定（你看有FF91的法拉第未來就不一樣）。
二、蔚來發布會四大未解之謎
這兩天蔚來的消息刷屏，除了眾多叫好者，也有不少人表達了質疑。這些質疑主要集中在四個方面——江淮代工的蔚來ES8能不能保證品質？蔚來的換電模式能否行得通？蔚來究竟是靠什麼盈利？以及蔚來ES8究竟有多智能？
而發布會結束後只睡了兩個小時的李斌顯然是有備而來，對這四個問題都未作迴避，其中關於江淮代工的問題甚至是反覆解答。
1、江淮代工到底能不能扛起ES8的品質？
「別說了，再說我就哭了。」在媒體接二連三的提出了對江淮代工ES8的「不信任」後，李斌「略顯可憐」地說道。
在成立之初，蔚來並沒有何大多數新造車公司一樣選擇自建工廠的路子，而是選擇與現有的車廠——江淮合作，通過代工的模式來解決ES8的生產問題。
蔚來的想法是，代工省時間、省建設工廠的成本，也省去了各種生產資質問題，一箭三雕。
(ES8)
但這裡有一個「隱患」，就是普通民眾對國產車有一個根深蒂固的成見，即國產車就是低端車。目前，江淮生產的都是價格在15萬以內的平價車型，其最貴的一款車，江淮M6的指導價也不過23.95萬—34.95萬，更別說這台車同樣可憐兮兮的銷量了。而立志做豪華品牌的蔚來，其首款車型ES8的售價可是44.8萬起步，即使是放在賓士、寶馬、奧迪這三大豪華品牌中，這個價位也夠買到一款中端產品了。
所以，選擇江淮來代工ES8，蔚來就會面臨一種質疑——一個生產低端車的廠商，能造豪華車嗎？或者換句話說就是你原意花將近50萬買台江淮ES8嗎？
事實上，李斌在為蔚來選擇合作夥伴的時候，也是想好了解決方案的，他從3個方面來解決這個問題：
1、選用一線供應商的零部件。
汽車是一個涉及數萬部件的產品，但是很多部件都不是車廠自己生產的，因此選擇豪華車的零部件供應商就行了，例如ES8的自適應空氣懸掛，用的就是大陸集團的貨，典型的豪華車部件。
2、建造最先進的工廠。
車輛品質與生產工藝息息相關，生產工藝又與生產設備直接相關，因此在代工談成後，蔚來就與江淮一起投資新建了一座工廠，採用的都是目前最新的生產設備。
3、招募豪華品牌的生產管理人員。
有了優質零部件與先進的生產設備，下一步就是把零部件按照豪華車的標準組裝起來了，這裡的生產管理經驗至關重要，所以蔚來也特別從寶馬挖來兩名主管生產的副總裁親自「監工」。
「我有最好的零部件供應商、最先進的工廠，也有懂生產的人，為什麼就造不出豪華車呢？」李斌憤憤不平地說道，「如果把這個道理給小孩講，他們很快就能明白，但恰恰就是給成年人講，他們聽不明白。」
在他看來，很多人之所以揪住江淮代工這一個事兒不放，就是因為對國產車有固有的成見，所以即使把道理說明白，他們還是不相信。
所以在講完一次江淮生產的問題，但仍有記者拋出，「我能不能認為江淮製造的水準，就是蔚來品質的上限」時，一向溫文爾雅的李斌甚至有些急了，他提到了成人的固有偏見，也像本段開頭那樣無奈地說，「我不知道為什麼大家對江淮有這麼多負面的東西，沒辦法，它自己原來只能去生產那樣的車，它能賣的出去，所以它就只好產那樣的車。」
不過在車東西看來，用國內的工廠和工人生產豪華車並沒有太大的硬傷。經過幾十年的發展，國內汽車發展到現在已經非常成熟了，博世、大陸、法雷奧等幾乎所有知名零部件公司都在中國設有分公司與工廠，為中國市場提供零部件。
而代工真正面臨的問題，則可能是生產經驗的匱乏，因為不管是江淮還是蔚來，兩家公司都沒有大規模生產高端車型的經驗，招募一兩名高管是否能夠解決這一問題，還有待觀察。
而從社交網路上的信息來看，尤其是以汽車工程師為主的群體，對江淮代工這件事，仍然感到不放心。
2、蔚來的換電模式究竟靠不靠譜？
除了如何保證生產質量，另一個被廣泛討論的問題是，蔚來提出的換電模式究竟靠不靠譜？電池的所有權、使用期限、換電後性能一致性等問題，蔚來又該如何解決？
蔚來目前的購車方案包括租賃電池與全款購買，這意味著後者車主擁有對電池的產權，但前者沒有。對於這種情況，李斌稱，兩種情況都可以拿到國家的補貼，在購車上形成優惠。選擇租賃電池的購買方案意味著自動加入蔚來電池的換電體系（因為此時電池是蔚來的），如果是全款購買的車主，則會徵求其意見，讓其自主選擇電池是否進入換電流通。
而在電池換電後一致性問題上，李斌稱解決方案是蔚來每進行一次換電，就將對電池進行一次檢測，將不符合標準的電芯退出使用。他也認為不應該將換電與充電兩個體系對立起來，做換電體系的初衷是為了更好的用戶體驗，給用戶更多選擇。
那麼，對於換電站本身的高額建設資金、以及可能更燒錢的流動充電車，他們的成本如何？蔚來又是怎樣去攤薄成本的？
李斌並沒有正面回答成本數額，開玩笑稱「不告訴你，這是商業機密」。而蔚來的換電站由於是集成式設計，所以在成本上不會有那麼高。此外蔚來還在基礎設施上尋找了一些合作夥伴，由後者提供用地或者其他設備。不過換電站會由蔚來自身來運營，「因為前期是虧錢的，沒人願意幫你做。」李斌的這一句話逗笑了現場眾人。
蔚來的流動充電車，則可能會較多地部署到二三線城市，因為在這些地方蔚來的換電體系建設規劃較晚，無法像一線城市那樣快速鋪開保障體驗，因此流動充電車可以作為蔚來在這些地區充電體系的補充。
不過，蔚來的這一套充換電體系，仍然非常昂貴，並且是蔚來用戶獨佔的、並不開放，因此沒有大量的用戶來為其攤薄成本。知乎上甚至有清華汽車工程系的答主估算了換電模式的盈虧平衡收費價格：單次500元。還有不少反對者先後舉出了以色列換電運營商Better Place倒閉、特斯拉放棄換電模式的例子，試圖論證蔚來的換電體系不靠譜。
但李斌一句話化解，直言前期充電服務是虧本做，後期的目標是蔚來的服務體系實現營收平衡。也就是說，對換電體系蔚來的目標不是實現利潤，而是保證它在提供服務的同時不會形成太大拖累。
3、蔚來到底要怎麼盈利？
這或許是汽車圈和媒體圈眾人最關注的一點。
消息盛傳蔚來此次發布會花費過億——除了重金請來夢龍樂隊鎮場，還為先行預訂的5000名蔚來車主提供了機票以及星級酒店住宿。此前蔚來在長安街東方廣場上開設的蔚來中心，一年的租金也達到8000萬。以及蔚來要打造的換電體系，都是要花大價錢的主。而這些還完全沒有涉及到蔚來ES8的研發費用。
要論「燒錢能力」，現有的新造車團隊恐怕無人能出其右。現在的蔚來只見錢出，作為一家創業公司，這是正常的。但蔚來並未展現太多未來取得收入的方式，除了融資。
在回答關於盈利的問題時，李斌的回答很乾脆——「現在還是投入期，沒有立刻的（盈利）壓力」、「我們的車會有更合理的利潤」，看上去盈利方式非常不酷——和傳統車廠沒什麼區別。從目前來看，不少傳統車企的人士表示對此不相信，因為以蔚來、江淮的量產能力來看，即便ES8順利量產開賣了，也難以覆蓋背後的高成本——除了研發成本大頭，ES8身上還背了市場宣傳和服務體系建設的成本。
因此有一種觀點認為，蔚來會通過「會員費」來獲利。李斌後來在採訪中確實提到，蔚來ES8的服務無憂和能量無憂兩項服務，是需要購買的。因此收會費，可能將是蔚來一種重要的獲利方式。
有趣的是，儘管是互聯網人出身，李斌卻表示在汽車行業內「反對羊毛出在豬身上」的邏輯，因為汽車行業獲客成本太高，用戶規模很難快速積累。但不採用互聯網的用戶開發邏輯，是否意味著李斌失去了一些互聯網出身的資源優勢，這也是值得思考的問題。
另外一個值得思考的問題是，眼下人們對蔚來ES8的關注度似乎太高了，以至於把對蔚來所有的期待（包括盈利壓力）全壓在了ES8上。但從李斌那句「先服務好1萬名車主」以及結合ES8的定價我們不難知道，這並不是一款沖銷量的車，這個任務更可能交給後來的ES6。（想想特斯拉與Model 3，不也是一樣嗎）
4、蔚來ES8的智能化功能究竟做得如何？
蔚來ES8的智能系統主要體現在兩點上，一個是自動駕駛輔助，另一個則是車載智能助手NOMI。
蔚來ES8的自動駕駛輔助到了什麼樣的水平，擁有什麼樣的能力顯然也是大家特別關注的問題，有不少自動駕駛工程師試圖弄明白，現在蔚來ES8的自動駕駛，究竟到了哪一個階段，以及它是不是值接近4萬塊。
李斌對此沒有從SAE對自動駕駛的分級角度給出答案，轉而是從「場景論」角度講的。蔚來研發自動駕駛的邏輯是，哪個駕駛場景佔用人們時間最多，和駕駛安全涉及最大，就優先進行解決。
顯然願意買蔚來ES8的大城市車主們許多時間都是在堵車中度過的，因此蔚來自動駕駛團隊目前的著力點在大城市封閉道路上的擁堵場景。
而蔚來ES8由於標配了OTA以及自動駕駛所需要的硬體系統，因此會在解決一個個場景後通過空中在線升級ES8的自動駕駛能力，這一點倒是與特斯拉的AutoPilot基本相同。另外一點相同的是，ES8完整的自動駕駛功能也要額外掏錢。
同樣需要額外掏錢的，還有ES8上的智能助手NOMI，在蔚來ES8的訂購頁面上，選配NOMI的價格是4800元，說好的基礎版標配智能助手呢？
李斌趕忙來「安撫」眾人疑似受騙的情緒：因為發布會太長，內容太多記不住，所以把NOMI相關的環節砍掉不少。事實上，NOMI有兩個版本，可以選配是高級一點的版本，叫做「Mate」；而標配的版本，叫做Hello。不過李斌未詳細解釋兩者的區別，稱日後會有演示來展示。
結語：舌戰群儒之後 李斌下一步怎麼走？
在將近兩個小時的專訪中，李斌應答了各方問題，可以說是「舌戰群儒」，在措辭上也基本做到了「滴水不漏」。但作為公司董事長，李斌對業務詳情的信息透露得比較少， 基本是從蔚來的業務戰略方向以及背後的邏輯來闡釋，因此稍微有一些「務虛」。
他有一個觀點很有意思，他說現在的人們對中國汽車產業，以及電動車和電動車的某些模式成見太深，很多事情大眾還疑惑，但他們已經想明白了。不過從目前輿論的討論來看，儘管開了發布會，也接受採訪進行了進一步的解釋，蔚來還是沒能打消許多人的疑惑。在知乎等平台上，關於換電等話題的討論仍然繼續著。
李斌說希望打破成見，但人們要推翻舊的認知，顯然需要足夠新的信息持續輸入。但ES8沒量產之前，無論是蔚來的宣傳，還是人們的推測，都是「空對空」。能解決這個問題的，只有被量產的ES8本身。
蔚來在品牌已經刷屏朋友圈後，需要證明的是量產能力。
加入社群
車東西三大出行行業社群現已開放入住！
自動駕駛 新能源共享出行
※一年融資624億！滴滴只講了這3個故事
※搭載女王座駕標配自動駕駛 細數ES8的7大亮點！
※蘋果自動駕駛新進展：能識別被遮擋的行人
※出身Nuance 搞定通用，這家語音公司要跟BAT搶食
TAG:車東西 |