車企高管紛紛跳槽 行業突變造車新勢力生死難定

策劃：張亮 張志偉 胡瀟瀅 袁元 賀駿 謝嵐

本報記者 王禁 龔夢澤 見習記者 陳煒

燃油車禁售不能一蹴而就

與新能源車將長期共存

自今年9月9日，工信部副部長辛國斌宣布已啟動我國禁售燃油車時間表相關研究之後，所謂的具體禁售時間就備受關注。

此後部分國家更是給出了更為具體的計劃。其中，挪威、荷蘭提出要在2025年起禁止銷售傳統的汽油和柴油汽車；德國通過了將於2030年起禁止所有燃油汽車上路的決議；印度能源部門也表示，到2030年只賣電動汽車；英國、法國宣布在2040年前停止銷售汽油和柴油車。

對此，上海交通大學汽車工程研究院副院長、新能源汽車行業資深研究專家殷承良向記者表示，目前國內外燃油汽車市場佔比雖然具有絕對優勢，但在巨大的環保壓力下，產生巨大碳排放壓力的燃油車讓步於新能源汽車無疑是未來發展趨勢。

他表示，對我國而言，雖然短期內還不完全具備去燃油化的基礎條件，但未來發展趨勢不可違背。

電咖汽車首席營銷官向東平也在接受《證券日報》記者採訪時表示，禁售燃油車是「大勢所趨」，「無論是否制定這樣一個最終限售的時間表，也不管這個限售時間表是激進還是溫和，這總歸是大勢所趨」。

記者了解到，根據普華永道思略特管理諮詢公司近日發布的《2017年數字化汽車報告》顯示，普華永道思略特預測，2025年左右，因充電設施充足，電動車發展迅速，價格也將達到臨界點。2025到2030年間，純電動車成本將低於內燃機車。

值得注意的是，雖然發展新能源汽車、禁售傳統燃油車是大勢所趨，但中國汽車工程學會理事長付於武表示，「禁售燃油車是天大的事，我國在禁售燃油車問題上要慎之又慎，要按照科學規律，要按照市場規律（考慮），不要盲目跟進。」

記者了解到，根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》顯示，到2020年新能源汽車年銷量有望達到210萬輛，滲透率達7%；到2025年和2030年，年銷量達到525萬輛、1520萬輛，滲透率達到15%、40%。

但按照公安部交通管理局發布的數據顯示，截至今年6月底，全國汽車保有量達2.05億輛。按照凈增速度計算，到2025年，新能源汽車525萬輛的銷量在全國汽車保有量中佔比仍然較低。

雖然新能源汽車的發展是大勢所趨，但對於我國實施禁售的具體時間，乘聯會秘書長崔東樹在接受《證券日報》記者採訪時表示，禁售燃油車、全面發展新能源車系統工程，不可能一蹴而就，不能一刀切。

而在上汽榮威品牌營銷部總監何曉勁看來，這是一個需要循序漸進的過程。記者注意到，在去年，就有傳言稱我國將於2025年起禁售燃油車，但彼時這一傳聞遭到工信部的否認。

對此，汽車分析師顏景輝認為，十年內實現禁售燃油車的可能性較小，困難較大。他表示，畢竟當下我國仍以燃油車為主，在沒有完全換到新能源產業時，無法做好保有量接近兩億輛汽車的售後服務工作。

殷承良教授也表示，時間表可以討論，但要慎重。「我個人感覺相當長一段時間應該是內燃汽車和電動汽車結合併存的時代，即使是把燃油車所謂的『禁』了，某種程度上也是純粹的燃油車沒有了，混動節能車也會存在相當長一段時間」。在他看來，並不是現在就能馬上走出這一步，「非要說一個時間點，也可能是2030年以後」。

奇點銷售公司總經理陳育松則向記者表示：「我更相信市場的力量，當電動汽車成長到足夠程度時，這種替換會自然而然地發生，並不需要政府強行的政策推動，我相信市場的力量會起到最根本的作用。」

傳統車企高管頻現跳槽

新造車勢力開啟人才爭奪戰

11月底，有消息稱，此前主要負責上汽集團自主品牌技術統管的上汽集團總工程師程驚雷，已於近日離開上汽，前往新造車企業就職；12月中旬，北汽集團黨委常委、北汽集團新技術研究院院長李峰告別效力8年時間的北汽，加盟蔚來資本並擔任合伙人。這一系列消息再次引發業內對傳統車企高管離職話題的討論。

事實上，據《證券日報》記者統計發現，傳統車企高管跳槽新勢力造車企業的現象，在近兩年的時間裡頻繁出現。

上汽集團方面，在程驚雷之前，2016年3月份，上汽集團原副總裁張海亮就加盟樂視汽車，並於今年10月份出任北京電咖汽車董事長兼CEO；1月份，上汽集團原CFO谷峰轉戰造車新勢力愛馳億維，出任聯合創始人兼CEO。

除此之外，掌舵愛馳億維的付強來自沃爾沃；FMC的聯合創始人戴雷來自英菲尼迪；華人運通團隊中，丁磊、墨菲和陳威旭此前均在傳統車企任要職；威馬CEO沈暉曾效力于吉利和沃爾沃；小鵬汽車副總裁劉明輝曾是一汽技術研發院副院長。

同時值得注意的是，隨著新造車勢力進入量產前夜，其造車隊伍中，來自傳統車企的人才比例在不斷增加。

以近日正式公開首款量產車的蔚來汽車為例，記者注意到，其團隊中除創始人、董事長李斌之外，其餘高管大多有著在傳統汽車行業工作的經歷。

根據公開資料顯示，蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰，此前是廣汽菲亞特汽車有限公司總經理；在今年2月份前往蔚來汽車擔任副總裁職位，主管市場、品牌及公關方面工作的朱江，此前是雷克薩斯中國副總經理。

而在電咖汽車的高管團隊中，除董事長兼CEO張海亮來自傳統車企外，還出現了沃爾沃中國銷售公司原執行副總經理向東平、樂視超級汽車原中國首席技術官牛勝福等人的身影。

據張海亮向《證券日報》記者透露，目前其核心團隊的成員平均擁有超過20年的行業積澱，部分來自傳統行業，包括保時捷、寶馬、沃爾沃、大眾、通用、吉利、眾泰、奇瑞等。

對此，有不願具名的分析師向記者表示，「新勢力造車企業的造車夢落地，需要這些內行人的支撐」。在他看來，想法的具體實施顯然不是僅靠互聯網思維就能夠支撐的。

他表示，從汽車的生產、測試，到銷售的每個環節，不可能僅僅依靠發布會的PPT演示來達成。最終落實到造出一輛可以上路、可以銷售的電動汽車，除了動力輸出的方式改變之外，車身、底盤、轉向系統等都還屬於傳統汽車的架構。

從這個層面上來說，對於傳統汽車而言，已經在發展過程中累積了完善的生產體系、測試系統、質量控制體系、銷售、售後服務體系，在這個體系中任職多年的高管人才，對於想要造車夢落地的互聯網企業來說，顯然承擔著「指路人」的角色。

張海亮也曾向記者表示，「互聯網企業注重迭代思維，產品出來後可以不斷迭代更新。但傳統企業往往是反覆試驗推敲，多年推一款產品，往往會錯過時間機會。」

雖然上述分析師表示，對於行業來說，人才的流動是好事，有助於我國汽車產業整體水平的提升。但有業內人士認為，從另一個角度來看，傳統車企高管轉投互聯網造車企業，對傳統車企是很大的威脅，人才流失會造成傳統車企處於更加不利的位置。

對此，上述分析師表示，隨著越來越多人才的「跳槽」，互聯網造車在一定程度上已經不再是「PPT造車」，而是真正意義上的實現量產。他表示，雖然過程不見得非常容易，仍需要時間和市場的檢驗，但可以預見的是，互聯網造車將會慢慢的進入「高潮」，傳統車企核心人才加入造車新勢力也似乎將成為一種新常態。

前言：2017年，中國汽車產業關鍵字繞不開「造車新勢力」、「禁售燃油車」、「車企高管轉身」、「高田氣囊」。

去年新能源汽車銷量未達到中汽協預測年銷70萬輛，今年年初關於新能源汽車市場前景不明朗的聲音不絕於耳，可到九月份工信部副部長辛國斌宣布已啟動我國禁售燃油車時間表相關研究之後，所謂的具體禁售時間就備受關注。

首先跳出來的是各方車企大佬，新能源汽車先行者比亞迪董事長王傳福9月底的「到2030年包括所有轎車在內，中國將全面普及電動汽車」論斷一石激起千層浪。10月份，央企長安汽車總裁朱華榮宣布，到2025年，全面停售傳統燃油車。12月份，北汽集團董事長徐和誼表示，2020年在北京市停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。

在一番車企大佬紛紛表態之後，原本還堅定傳統燃油車未來10年仍將是主流的車企負責人猶豫了、迷茫了。甚至一些傳統車企風雲人物加速投身新能源汽車領域，11月份，此前主要負責上汽集團自主品牌技術統管的上汽集團總工程師程驚雷前往新造車企業就職，此前上汽集團副總裁張海亮和上汽CFO谷峰相繼離職投身新能源汽車；12月份，北汽集團黨委常委、北汽集團新技術研究院院長李峰加盟蔚來資本並擔任合伙人。

隨著傳統車企高管投身新能源汽車成為一股洪流，中國造車新勢力由「星星之火」漸成「燎原之勢」。據博世中國最新統計數據顯示，目前中國新造車企業已突破60家。雖然走在前面的蔚來汽車、電咖汽車、小鵬汽車、威馬汽車、奇點汽車已經相繼發布量產車型，但是這些造車新勢力在未取得生產資質之前，只能靠找傳統車企代工才能上市銷售產品。更為可怕的是，尚在襁褓中的造車新勢力在不確定的產業政策面前依然是風雨飄搖，生死難定。

果不其然，當部分傳統車企趕上第一撥新能源汽車浪潮，通過財政補貼即完成了資金積累，又搶佔了市場之際。坊間傳出，2018年新能源汽車補貼相比2017年再退坡40%，總體補貼降幅或達60%以上，而此前續航100公里-150公里的2萬元補貼面臨取消。值得一提的是，取消地方補貼的聲音亦不絕於耳，其中北京市可能在2018年率先退出地方補貼。沒有補貼的新能源汽車還有市場嗎？

當新能源汽車還處在成長的煩惱之際，傳統汽車業正面臨一起因零部件故障引發的全球性大召回。截至目前，由高田問題氣囊引發的全球範圍內的車輛召回，數量已超過1億輛。其中，在中國市場涉及召回車輛2200萬輛，涉及28家汽車生產者，共計實施召回超過100次，涉及車型超過100款。

天量的召回拖垮了高田氣囊，也給了中國企業機會，寧波均勝旗下的美國百利得安全系統公司（KSS）以接近16億美元（約106億人民幣）的價格收購了高田，收購後的均勝電子可以啟動高田的專利和技術，同時把這些轉移到中國或是KSS公司，這個長期價值對均勝來說遠遠大於收購時的費用。

展望2018年，過去一年都在「買買買」李書福又將瞄上哪家企業呢？造車新勢力上市新車將在2018年面臨一個完整銷售年的考驗，他們中會出現一匹黑馬馳騁新能源汽車市場嗎？敬請期待即將到來的新年吧！

汽車召回事件頻發

高田氣囊餘波不斷

在年末收官之時，12月初，國家質檢總局再次發布一系列召回通知，共涉及召回車輛113.05萬輛，20多萬個輪胎。包括賓士、東風本田、一汽大眾、一汽奔騰、現代等11家車企。

除此之外，據不完全統計，截至今年11月底，我國質檢總局發布的汽車召回公告已達到169個（含輪胎品牌），超過了2016年全年的公告數量。

其中值得注意的是，從汽車召回涉及問題所在總成來看，在去年將汽車召回潮推至最高峰的罪魁禍首-高田安全氣囊，其缺陷問題引發的影響在今年仍餘波不斷。

據記者粗略統計，僅在今年上半年，因氣囊和安全帶問題發起的召回，就有47次，涉及車輛156.36萬輛。

同時，在進入12月份的第一天，由高田問題氣囊引發的召回事件再次捲土重來。三菱汽車銷售（中國）有限公司宣布召回19879輛帕傑羅系列汽車。召回原因是部分車輛的副駕駛席安全氣囊裝配了高田公司生產的未帶乾燥劑的硝酸銨氣體發生器。在安全氣囊展開時，氣體發生器可能發生異常破損，導致碎片飛出，傷及車內人員，存在安全隱患。

根據數據顯示，截至目前，由高田問題氣囊引發的全球範圍內的車輛召回，數量已超過1億輛。其中，在中國市場涉及召回車輛2200萬輛，涉及28家汽車生產者，共計實施召回超過100次，涉及車型超過100款。

同時，因批量過大，多家廠商採取分批召回模式，高田「問題氣囊」的回收工作仍未結束，召回工作恐將延至2019年。有高田債權人表示，召回費用和多項訴訟已使得高田不堪重負，公司負債超過300億美元。

對此，有不願具名的業內人士表示，「召回是車企維護消費者權益、負責任的表現，但也說明其在產品質量工作領域的失誤，在製造過程中產生了缺陷，特別是安全方面的缺陷，才造成了這些召回。」

但也有分析師指出，與2016年不同的是，2017年的主要汽車召回事件均為企業發現問題後主動向國家質檢總局提出召回申請，可見汽車企業在面對自身產品存在缺陷時，較之以前有了更加積極的態度，特別是自主品牌也開始敢於直面缺陷，實施召回樹立起自信與負責任的企業形象

新興車企已突破60家

三年內升級品牌定輸贏

伴隨著2017年進入尾聲，國內各造車新勢力的產品規劃也已逐漸清晰。當這些新興造車企業的產品不再僅僅是概念展品時，不少業內人士感嘆，他們可能真的將要成為中國汽車市場上的「攪局者」。

《證券日報》記者根據博世中國最新統計數據顯示，目前中國新造車企業已突破60家。在真正量產之前，各家新興造車企業正加速投資建廠。這些新興造車企業幾乎都在爭取儘快獲得新能源乘用車生產資質，而獲得資質的前提條件之一就是擁有自己的技術和生產基地。

事實上，資質是新興車企安身立命的根本，而研發生產基地則是輕資產造車夢想的最大硬體門檻。因此獲得更多的資金，找到合適的位置建廠成為過去一年中造車企業的工作重點之一。

記者注意到，目前走在前列的互聯網造車企業中，車和家的首款輕型電動車SEV已經在其位於常州的第一生產基地下線；小鵬汽車選擇與海馬汽車合作解決造車資質問題，10月12日其首批15輛量產SUV車型已在鄭州下線，位於肇慶的生產基地將於2019年建成投產；威馬汽車剛剛舉行品牌發布會，其首款量產車已正式亮相，2018年在其溫州智能製造工廠量產下線；蔚來汽車已經與江淮汽車簽訂合作協議，日前首家蔚來中心已經揭幕，其首款車型ES8已公布價格並高調上市。

此外，新興車企從PPT走向產品下線乃至量產不斷刷新著耗費的資金上限。12月5日晚間，威馬汽車宣布已完成由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資，截至目前，威馬汽車的累計融資總額已經超過120億元。而在它之前，蔚來汽車也於11月初完成了新一輪超過10億美元的融資；零跑汽車於12月4日宣布開啟由紅杉資本中國基金領投的pre-A輪融資。

事實上，持續不斷的融資計劃，一方面說明造車新勢力受市場熱捧，另一方面，相比擁有雄厚資金的傳統車企，互聯網車企單純依靠融資造車的棋法也體現出新興車企對資本市場的高度依賴。

「新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。」有業內人士指出，目前新造車企業蜂擁而至，但最終淘汰率可能非常驚人，未來能夠活下來的新造車企業可能僅有3家-4家。

對此，崔東樹表示，隨著互聯網造車企業的新產品密集落地，意味著造車新勢力要開始真正接受市場考驗。在他看來，互聯網造車企業對資本的依賴大，量產車上市後若產品不被消費者接受，企業將難以為繼。

值得一提的是，對這些多金的新入局的玩家來說，申請新能源汽車生產企業准入需要具備設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力。而生產製造能力正是很多新興造車勢力現階段所缺乏的。

為了早日將產品落地，新興車企不得不尋求主機廠的幫助；而一些主機廠也願意分享產線，畢竟在代工生產的同時利用多餘的產能可以創造額外的收入。

有分析認為，新興車企採取代工和自建工廠「兩條腿」並行，一來可以搶時間進度，二來跟主機廠學習汽車製造經驗，便於後期的資質申請。代工可以理解為特殊時期的過渡模式。

對於未來新能源車企的發展前路，蔚來汽車董事長李斌認為不應完全靠技術進步解決，更多的要靠商業模式的創新、產品設計的創新來解決，用市場戰略發展新能源汽車。

「2018年到2020年是我國電動汽車產業僅有的品牌升級的三年窗口期。一定要堅決，要堅定，要著眼長遠，不要去考慮短期的蠅頭小利。」李斌表示「蔚來汽車雖然是一個新創公司，但從品牌打造方面我們很堅決。」

補貼下降40%

部分新能源車企迎生存大考

2017年沿用的新能源汽車補貼政策於2016年底發布。現行補貼政策分別對客車、乘用車及物流車動力電池能量密度出台更加細緻化要求。總體上看，補貼的技術門檻提高，同時提高補貼標準，減少補貼金額，對新能源汽車的引導方向漸漸明晰。補貼政策更多獎勵高能量密度電池，扶優扶強力度顯著。

值得一提的是，儘管2017年新能源車的總體補貼相比2016年下降幅度達到40%，卻仍難擋國內新能源車市場繼續迅猛增長。時值2017年年底，無論對於普通消費者，還是業內人士，大家關心的問題依然是2018年新能源汽車的補貼是否會取消或下調？

事實上，「補貼」在每年新舊交替階段無疑都會成為新能源車行業的關鍵詞。日前，關於新能源補貼將在2018年再縮水20%的消息就引發熱議。在經歷了「國家限購+財政支持」的前期階段後，牽動業界神經的新能源汽車補貼或將迎來再一次下調。

《證券日報》記者從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案了解到，此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，相比2017年的財政補貼，在相關技術考察指標上，增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，在補貼額度上相比2017年再退坡40%，總體補貼降幅或達60%以上，而此前續航100公里-150公里的2萬元補貼面臨取消。

值得一提的是，取消地方補貼的聲音亦不絕於耳。據媒體透露，有關部門正在草擬政策，促使地方政府取消新能源汽車補貼，以解決地方保護主義問題。其中北京市可能在2018年率先退出地方補貼。

有業內人士表示，新補貼政策一方面釋放了扶優扶強的信號。另一方面，不排除過快的調整節奏和多重技術指標會打亂車企的生產節奏。未來，新能源車企進一步提高整車技術水平的同時，更要壓縮三電成本。

值得一提的是，對於早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為對行業是個好消息。「3萬公里的限制對乘用車難度過大，導致補貼嚴重拖期。政策制定應區分使用場景，降低乘用車3萬公里的限制已迫在眉睫。」

雖然政策尚未出台，但爭議已經開始就新補貼政策細則的變化展開。事實上，目前A00級純電動汽車累計銷量占純電動車總體銷量的近七成。如果新能源補貼政策按照上述披露的草稿方案實施，A00級純電動汽車產品能夠獲得國家和地方的補貼額度將較以往減少50%。政府通過技術和資金施壓，倒逼企業技術技術創新，降低成本的做法將使得主銷低續航車型和規模較小的車企迎來生存大考。

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。

有分析認為，合資車企的專利技術以及知識產權大多投入集中在燃油機的發動機和變速箱領域，在沒有變現之前不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的持續火爆，擁有雄厚資金，成熟技術的合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。

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