世爵：超跑界最異類的存在（上）造化弄車

最新 12-27

本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人陳哲然 DK。

前言：

孰言可堪前塵事，七十三年再造生。

荷蘭世爵，一家神秘又冷峻的汽車公司，他曾以高貴的姿態、執著的品味立足於早期汽車工業之巔。然而在經過幾次三番的人事變動、資本破產後，這家豪華巨擎消失在了歷史的長河中，直到半個多世紀後的千禧之交，它才被兩位新鮮面孔盛裝打扮，再度站上了國際舞台。

新時期世爵的故事，由此開始。

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一個資本家和一位技術宅

上個世紀九十年代，由於信息技術的日新月異與社會體系的萬象更新，人類已經步入了一個前所未有的高新時代。

歐洲西部，那座鬱金香盛開的荷蘭王國，也迎來了翻天覆地的變化。1945年恢復獨立後，曾在大戰中保持中立的荷蘭先後加入北約及歐共體，最終成為了歐盟的一員。從70年代開始，荷蘭解放思想運動逐漸興起，大部分青年人向陳舊的政治主張或宗教思想發起衝擊，以全新的哲學觀點審視過去發生的一切。一時間，解除武裝思想、環境保護思想、女權主義、同性戀平權等新鮮概念如雨後春筍般冒出，這也使得荷蘭成為了歐洲第一批性解放的國家。

西歐國家荷蘭

到了九十年代，荷蘭已是世界上思想最開放且最包容的發達國家，作為西方十大經濟體之一，工業自然是荷蘭的經濟命脈，而作為支柱的汽車工業也在不知不覺中推陳出新。雖說荷蘭汽車的影響力比不上臨近的德國，但他們另闢蹊徑，在能源領域佔據了龍頭老大的位置——荷蘭皇家殼牌公司是世界上最大的汽車燃油和潤滑油零售商，曾在世界五百強企業中排名首位。

上世紀八十年代阿姆斯特丹街頭

在這樣的環境下，兩位懷有夢想的人在阿姆斯特丹相遇了，他們就是故事的主人公維克托?穆勒與馬爾滕?德?布魯金。

維克托?穆勒是一位精明的人，1984年從萊頓大學法律系畢業後，在阿姆斯特丹的一家律師事務所擔任律師，後成為了一家離岸大型公司的管理人員。出色的商業頭腦加上對法律的了如指掌，在此期間的幾次管理收購讓穆勒完成了原始積累，1992年起，他所帶領的幾家公司先後在阿姆斯特丹證券交易所上市。

維克托?穆勒

而馬爾滕?德?布魯金是一位技術宅，儘管大學的專業是城市規劃，他對汽車的愛好卻是一般人所不能及的。自90年開始，他一直著手研究自己的「大計劃」——一台純手工打造的超級跑車。

馬爾滕?德?布魯金

1999年，德?布魯金向公眾展示了自己三年前從爸媽家後院搭建的棚子打造的「處女作」——Silverstris V8，儘管這台中置引擎的雙座跑車稜角分明，外形比較粗糙，但依舊獲得了不少好評。作為車迷和經典車收藏家的穆勒是參觀者之一，他被這台車折服，立志要將這台「棚屋作品」推廣成不可一世的豪華跑車。

Silverstris V8

就這樣，資本家和技術宅相遇了，他們互相交換意見，並對荷蘭的汽車工業做出了前景分析，最終一拍即合，決定攜手成立汽車公司，打造獨一無二的豪華跑車。

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世爵再生

多年來，荷蘭汽車市場被歐洲其餘國家的進口產品侵佔，儘管有重卡公司DAF與私人跑車製造商Donkervoort這樣級別的品牌存在，但荷蘭汽車在歐洲可以說是鮮有人知。

90年代阿姆斯特丹街頭

德?布魯金和穆勒都很聰明，相信與其自己打造品牌從零做起，不如在前人的成就下重塑巔峰，而又有什麼品牌比世爵更能體現荷蘭製造的輝煌呢？於是，1999年，德?布魯金買下了世爵品牌的持有權並成立了世爵汽車公司，由穆勒出任CEO，二人接手了斯派克兄弟的夢想——這家銷聲匿跡半個多世紀的豪華巔峰涅槃重生。

世爵品牌涅槃重生

由千禧年起，世爵汽車以自己獨特的風格，刷新了消費者們對豪華跑車的認知。

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世爵C8 Spyder

2000年10月17日，世爵在伯明翰國際車展上發布了旗下首款跑車——C8 Spyder，當即引起轟動。毋庸置疑，這台車正是在原型車Silvestris V8的基礎上改造而成，但處處都體現著驚艷，待我細細道來。

世爵C8 Spyder

從拋光打磨的鋁質外殼，到鋪滿了荷蘭進口小牛皮（誤）的內裝，從好似天外來客般的前臉設計，到精緻、原始的裸露換擋桿，世爵C8 Spyder在發布之初，就帶著顛覆豪華跑車領域的使命。從未有一輛車能夠將歷史傳承與摩登革新結合得如此淋漓盡致，在幽暗光線的映襯下，恍惚中該車彷彿與不朽的倫勃朗，別具一格的文森特?梵?高，獨樹一幟的埃舍爾等藝術家的創作同處一室，代表著荷蘭藝術作品的巔峰。

C8 Spyder

縱觀車身，兩側的噴氣機式鋁質進氣口是最吸睛的地方，鉚接的前擋板，如海洋生物般咧開的大嘴，象徵70年代勒芒式的車尾——各處都是那麼天馬行空，卻又結合得十分完美。該車的內飾則更是獨特到令人髮指——中控台簡單得就像十七世紀的航海指南，但又給人一種身處荷蘭皇家馬車的豪華感。一切都裸露在外面，從螺旋槳式的方向盤到中控上鑲嵌著車主名字的瑞士表——皮革與機械融合得恰到好處。

復古式的方向盤

裸露的換擋桿

C8 Spyder車頂

世爵C8 Spyder搭載的是一台經過調校的奧迪五氣門 V8引擎，基礎款為400匹馬力，由於車身大面積採用鋁製材料，該車的整備質量只有1.25噸，甚至比本田S2000還要輕，所以C8在性能上與同期的法拉利360相比是難分伯仲的，儘管26萬歐元的起步價要比法拉利稍貴一些。

2004年，在第4季的TopGear中，主持人Jeremy Clarkson對世爵C8進行了詳細評測，他給出的觀點是——「世爵C8不是用來開的，而是用來穿的。」誠然，儘管從數據上C8不比法拉利360差，但剎車時的頓挫感，過彎時嚴重的轉向不足都能瞬間讓法拉利揚塵而去。「想要跑得快，買台法拉利去，去倫敦街頭甩尾拉煙去」，這是Clarkson對超級跑車的定義，而世爵則是另一種有關身份的代言。設想下，當踏著愛馬仕皮鞋，穿著阿瑪尼西裝，帶著百達翡麗的型男與身旁氣質絕佳挎著古馳香包的美女一同跨進世爵C8時，這氛圍才顯得搭配。

與同期的法拉利360相比二車不是一個種類

C8是2000年的車，以現在的眼光看，它不過像一台「打扮花哨」的保時捷718。但是，不也有人形容勞斯萊斯像「八十年代的林肯Towncar」，「全尺寸奧迪Q7的軸距還不如長城賽弗」？一些人口中的「不如論」我們就別去計較了，因為豪華這東西，只是為那一小撮特殊的人準備的。

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世爵C8 Laviolette

講了一通「媒體老師」式的C8車評後，我們回歸世爵品牌的歷史線。C8 Spyder的轟動令穆勒和德?布魯金看到了豪華跑車市場的前景，開始加快打造C8的步伐。

實際上，當C8 Spyder在2000年伯明翰車展公布之後，世爵在荷蘭的工廠才剛剛建成。

世爵工廠

為了滿足訂單需要，世爵需要從各國的專業製造廠手中採購車體部件。起初，C8的底盤是由荷蘭的一家製造商提供，而車身面板則來自英國，後來精益求精的世爵僱傭了德國著名車體製造商Karmann（初代保時捷911的車體便出自該廠）來打造整個鋁質車身。

奧迪V8引擎

2001年，世爵拓寬C8產品線，加入了一款Coupe車型C8 Laviolette。而Laviolette之名是為了紀念對於原世爵品牌貢獻最大的比利時設計師約瑟夫?瓦倫丁?拉維奧萊特。

C8 Laviolette

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世爵C8 Double 12

與C8 Laviolette同期推出的，還有一個叫做C8 Double 12的系列。2001年法蘭克福車展上，世爵推出了旗下首款賽車——全手工打造的C8 Double 12 R。

C8 Double 12 R

與早期的賓利、布加迪等品牌一樣，世爵也有著輝煌的賽車史，Double 12正是其傳奇之一。

上世紀20年代，原世爵公司為進一步提升品牌影響力，決定在英國布魯克蘭賽道打破24小時耐力賽的賽道記錄，以彰顯世爵汽車「快速且可靠」的品質。該賽道的原紀錄是由一台邁巴赫賽車在1907年創造的，雄心勃勃的世爵決定拿一台世爵C4量產車去打破紀錄，他們做到了。由於當時布魯克蘭賽道晚上不開放，所以他們只有分別跑兩個12小時來完成記錄，這就是Double 12的由來。

C8 Double 12 R

維修區中的Double 12 R

世爵Double 12 R是一台純手工打造的耐力賽車，參加LM GT與GT-N組別的比賽。由於世爵的產能不足，Double 12 R從未滿足FIA參賽的量產指標，他的每一場比賽都受到了規則的限制與處罰。在其短暫的職業生涯里，它參加了包括勒芒24小時和賽百靈12小時在內的幾場國際大賽。儘管世爵賽車的速度表現尚可，但穩定性不足。不久後Double 12 R的賽車計劃便「很明智」的被公司終止了。

世爵給Double 12系列加入了公路版Double 12 S，與Laviolette不同的是，12 S的引擎有5種調校制式供車主選擇——從最原廠的400匹馬力攀升至最高階的620匹馬力。

Double 12 S

網傳滬牌的Double 12 S

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沒有不散的筵席

世爵汽車公司重啟後的頭兩年，在CEO維克托?穆勒的帶領下，公司的好消息接連不斷。

但是，同一個競爭市場中有諸如法拉利、蘭博基尼和保時捷這樣的對手，世爵的規模怎能與它們相提並論呢？新時代的荷蘭世爵，至始至終都只是一家小型跑車公司。

Spyker C8 Spyder T 2004

為提高公司的知名度，穆勒幾乎沒有休息的時間，常年往返於歐洲、美國和迪拜等地進行商業洽談。2001年到2005年這段時間內，幾乎所有國際大型車展上你都能看見穆勒和他的世爵跑車。此外，為了吸引到上層人士與頂端車迷的喜愛，他每年都會出現在各大經典車聚會上，其中就包括義大利埃斯特莊園和加州圓石灘。

為提高公司影響力，穆勒常年奔波

2004年，世爵公司胸有成竹的在阿姆斯特丹證券交易所上市，但卻帶來了負面的連鎖反應。作為一家年銷量不到100輛的汽車公司（實際上，上市前世爵的總銷量也不過50台），上市真的穩妥嗎？這在公司內部產生了不小的分歧。雪上加霜的是，兩年後維克多?穆勒的另一個決定再度在公司內部產生分歧，最終導致聯合創始人馬爾滕?德?布魯金與之分道揚鑣。

離開世爵後布魯金創立了自己的設計公司

2005年是革新的一年，在分析了擁有高端購買力消費者的家庭需求後，穆勒準備以一款sSUV（超豪華SUV）來拓寬世爵的產品線，他如此解釋——「西方豪華車市場面臨一個嚴峻的挑戰，當他們的主要客戶不再年輕，在對性能之外更多需求舒適空間的時候，一台四門的高性能豪華SUV是最好的應對措施。」於是，在當年的日內瓦車展世爵公司推出了搭載W12引擎的D12 Peking to Paris。

sSUV——D12 PTP

D12豪華內飾

D12的動力來源與此前世爵發布的首款12缸引擎超級跑車C12 La Turbie相同，都來自奧迪的W12引擎，500匹馬力，峰值扭矩600牛米；該SUV僅重1.8噸，5秒破百，四輪驅動，最高車速295kph，同時搭載的F1式換擋撥片，航空式的內飾設計，全鋁製車身——都像是給sSUV進行了標準定義。然而，當身為主設計師和聯合創始人的德?布魯金強烈反對並出走後，穆勒才反應過來這個計劃對於身為小型汽車公司的世爵來說還是負擔過重。

D12豪華內飾

世爵首款12缸跑車C12 La Turbie

不過，那可是在2005年，保時捷卡宴才推出了一代，奧迪Q7也才剛剛下線，路虎的重心還在越野性能，在那時便將目光聚焦到豪華SUV市場的穆勒不可謂沒有前瞻性。反觀2017年的今天，瑪莎拉蒂、賓利、蘭博基尼相繼推出豪華SUV，勞斯萊斯、法拉利的SUV也是呼之欲出，你能說世爵進入SUV市場的決定是錯誤的嗎？只能說生不逢時罷了。

賓利、蘭博基尼紛紛拿出超豪華SUV時你能說十二年前的世爵錯了嗎

新時期世爵的故事，還在繼續。在接下來的12年中，這個非典型超跑品牌又經歷哪些大事兒？它是否再次攀上巔峰或跌入谷底？《世爵：超跑界最異類的存在（下）斷舍離》隨後為小夥伴們奉上。

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