我也想來一輛全世界最強的GT-R

當Cole Powelson開始改造這台R35 GTR的時候，他並沒有什麼太大的野心。

他也從未指望能夠改造出一台最強的賽道機器。這台2012年版本的GTR原本是作為能夠下賽道進行time attack但是仍然能夠保證日常走街的機器。換句話說，就是一台買菜用GTR。

然而，世事無常。這台GTR最終被重新改裝，而最棒的賽道機器也就和這台2012款GTR有了關係。

2015年，這台車在世界timeattack大賽上初次亮相。可惜的是，引擎缸體的故障最終無情的將這台GTR送上了拖車。但是在最近的speed ring challenge中，這台GTR又復活了。而車隊也非常樂意和各位一起分享這台超級GTR的秘密。

多說一句，time attack是指終極目標為圈速的賽事。

一圈暖胎，一圈飛馳，一圈冷卻，成績就在那一圈中揭曉！一般來說，time attack不限制改裝，合法不合法的改裝都可以在time attack中看到。由於價格的原因，R35 GTR算是非常少見的改裝車型，最常見的則是本田type R，BMW 3系，三菱Lancer EVO以及斯巴魯WRX STi。

這台VR38DETT的引擎經過了極大的改裝。

引擎在加裝Greddy的曲軸和增加到92.4mm的活塞行程之後達到了4.0升的排量。同時，Carillo rod和CP的鍛造活塞也替代了原廠件。凸輪軸和氣門採用了更加激進的Kelford。同時為了保證潤滑，Magnus的乾式油殼底也代替了原先的配置。

定製的管道來自於LYFE motorsports，Turbosmart Race的泄壓閥在輕量化的基礎上保證了緊湊性。原廠的進氣也被保留下來。但是油軌則換成了AMS的2000cc的西門子噴嘴。

值得一提的是，原廠GTR使用的銥金火花塞。這套火花塞雖然有很多不足，但是其的線圈能夠提供絕佳的直點火效率。因此雖然火花塞被換成了HKS的銥金火花塞，但是點火線圈被保留了下來。

AMS鑄造排氣用於給兩顆GarrettGTX3076滾珠軸承式渦輪提供廢氣。

兩個來自於turbosmart的外置式廢氣閥給達到了50mm的尺寸並用於控制Garrerr渦輪的壓力。在這種高強度的工作下，引擎的熱量是極為可怕的。因此車輛地板上進行了鑽孔，引擎艙的熱量通過孔直接進入中央通道並從車尾處排出。在這一系列的幫助，這台VR38DETT達到了驚人的輪上1160匹馬力。

副駕駛側則是燃油單元，車輛電子控制系統以及引擎乾式油殼底的儲油箱。這樣的布局適用於抵消駕駛員一側的重量並且保證車輛中央重量維持在車輛中部。

乾式油殼底的儲油箱使用了Peterson的產品。這套產品保證了除氣效率同時非常便於拆除修理。

繼續向前，在乾式油殼底的右側我們可以看到MoTec M150 ECU。這是一套可以直接插拔而且和尼桑系統兼容的ECU。

對於很多調教者而言，原廠的ECU絕對是能夠逼瘋人的設備。因此，一套能夠自動定製化的ECU顯得極為珍貴。但是，ECU的調教需要專門的技師並配合上調教的車輛，對於一般性改裝，調教ECU是不推薦的。如果只是刷個程序跑個加速，那就另當別論了。

來自於MoTec的PCM控制器負責電力的分配。

PDM可以非常簡單，可靠，乾淨的分配一台賽車的電力和動力系統。一個出色的PDM可以省下成堆的開關和轉接器。

燃油單元。賽用級別的氣囊和泡沫被用於控制VP Racing E85賽用燃油。

為了保證在高G值下引擎仍然能夠獲得足夠的燃油，一個FCST（fuelcell compatible surge tank）被安裝。因為不需要額外安裝泵，FCST是安裝緩衝罐最為簡單的方式。

這個2.2升的FCST有自帶的Walbro 450 LPH泵。一個泵可用於將燃油從油箱中抽出，另外兩個泵用於為引擎供給燃油。

前懸掛採用了Wisefab的roadracing懸掛組件。減震則採用了Ohlins TTX四向單元。

前懸掛同時採用了Whiteline三向式可調節防傾桿。需要注意的是，Wisefab的下控制臂有一個介面可以兼容防傾桿。這個在自行購買的時候需要注意兼容性。

Ohlins TTX減震非常特殊，因為它採用雙體式設計。但是，它不是傳統的雙管式設計，這是必須要注意的。

TTX的活塞沒有任何閥門。

活塞是本身就可以作為一個閥門將減震油壓入外部閥門中。在壓縮的時候，活塞迫使減震油通過壓縮閥門進入外側罐體最終流入活塞另外一側。在回彈的時候，活塞會迫使減震油通過回彈閥門。

在這種特殊的雙體設計下，Ohlins在保證了緊湊的前提下提供了獨立的高速和低速壓縮及回彈設置。

Wisefab下控制臂採用了CNC精確控制下熱成型鋼製造。之所以使用鋼是因為考慮到下控制臂的強度問題。同時Wisefab可以提供外傾角和內傾角的調節以及防沉頭。

Wisefab的另一個控制臂是一個令人印象深刻的產品。CNC精確製造，從一整塊中鑄鋁中切割而出。在這張圖中看的不是非常清楚，但是在另一側你會發現大量的打孔輕量化設計。

上下控制臂組合最終提供了額外的剛性。同時其的特殊設計保證了提供降低車身重心的同時不影響車輛的側傾中心。

前剎車使用了405mm剎盤的BremboGT產品，活塞卡鉗則使用了單體Ⅹ耐力賽六活塞卡鉗。這台車據稱可產生兩噸的下壓力，這可是不得了的數字。

單體式卡鉗是一個一體式鑄造的產品。你可以看到這種卡鉗為超級厚的剎車盤提供的額外空間，這也是為何耐力賽的剎車都是用類似的設計。

後懸掛。

在這個角度下，Wisefab懸掛的管狀結構能夠看得更加清晰。這套懸掛最佳的地方就是能夠提供你能想到的所有調整方式。

後懸掛的Ohlins TTX減震採用了超級緊湊的同軸設計。剩下的部分和前懸掛減震非常類似。

後輪剎車採用了Brembo Racing剎盤和原廠的四活塞卡鉗。從尺寸角度來說，後輪剎車甚至更大。

輪圈採用了CCW一體式輪圈。這些輪圈兼顧輕量化和剛性。輪胎則採用米其林SH8 31/71-18熱熔胎。

防滾架鏈接在車輛的懸掛點上同時可以作為副車架使用。防滾架直徑1.75英尺，厚度為0.120英尺。

防滾架和車輛單體式車身通過波紋板進行了加固。可惜的是，很多這種細節無法在照片上呈現出來。

你可以看到防滾架穿過了防火牆一直鏈接到塔頂。這種額外的加強允許內側防火牆的移除並提供了引擎艙更多的額外空間。

內飾。快拆這些自然是必不可少了。

原廠油門踏板被保留了下來。剎車則使用了AP racing的主缸，平衡桿和套件。

所有車輛信息的顯示都交給了MoTec 187顯示器。

MoTec PDM控制版面。

車手坐在帶有頭部保護的Racetech HANS座椅上。座椅直接和防滾架鏈接在一起。

LYFE車隊製作的碳纖維車門和Lexan車窗。

空氣動力學套件。

空氣動力學套件是Andrew Brilliant設計，LYFE製造。這套空氣學組件可以提供上百公斤的下壓力。主要部件都是碳纖維和MDF泡沫複合材質。

前唇在增加空氣阻力的前提下可以增加大量的下壓力。再增加下壓力的同時，其可以增加車底空氣流量。

前唇側邊垂直的設計防止氣流紊亂以增加前唇效率。

前唇側邊垂直的設計在最後有纖維加強的熱塑性板的延伸。

這個設計限定了前唇的最低高度。這樣即使在激烈的駕駛的時候，前唇也不會和地面碰撞從而進一步防止碰撞破壞整體的空氣動力學。

當然，這是一種可替換可消耗的設計。在每次跑完後這部分都是需要檢查和更換的。前唇是和底盤通過鉸鏈連接，這樣在撞擊地面的時候前唇不會給底盤帶來過大的壓力。

車隊工作人員更換部件。

被燒焦的側板。這是需要更換的部件。

車輪處空氣動力學。

這組部件的作用是將氣流引導遠離地面，從而避免破壞車底氣流。同時也能回收一些壓力。

側裙通過產生特殊空氣動力學作用幫助控制氣流渦流以防止推積在車底。側裙同時在排氣的作用下可以加強側部渦流。同時也可以會瘦一些壓力。

車輛車頭空氣都被吹向了Davis定製的散熱器，部分空氣通過兩側小進氣口為剎車提供散熱。

經過中冷的空氣通過中央通道直接離開車輛。引擎的油冷是水-油冷卻交換單元，這個設計移除了需要額外的冷卻器的需要。

用於冷卻散熱器的空氣也可從引擎蓋的開口離開，從而提供額外的下壓力。

由於設計的原因，這台車並沒有地效效應以及車底後部空氣動力學效應。因此絕大多數下壓力其實都來自於巨大的尾翼。

巨大的尾翼提供幾乎所有的下壓力。

車隊的人告訴motoiq，之所以採用使用尾翼產生下壓力而不是車底空氣動力學效應的原因是量產車被限制無法使用定製的賽用底盤，同時也是GTR自身設計的問題。

在沒有足夠定製的前提下，貿然使用車底空氣動力學反而會導致車輛控制的問題。TeamAmerica R32就是最典型的例子。

這是連接引擎艙，中冷，後橋排用於散熱並提供低壓區的中央通道。

後擾流器和後尾翼共同作用產生足夠的下壓力同時可以改善中央通道的氣流流動。

尾翼不是連接在後行李箱蓋上，而是直接連接在後懸掛上。原因就是這個巨大的尾翼可產生接近500公斤的下壓力。

這套空氣學套件非常有效。這張圖中揚起的沙石就能證明這套空氣動力學套件的成熟程度。

車手Cole Powelson

這是世界上最快的GTR嗎？我們不知道。但是，這台車在Cal Speedway跑出了1分32秒534的成績。在發稿前為止，那是最快的圈速。

哦，對了。同時參加比賽的還有HKS的廠隊。自然而然，HKS的廠隊慘敗於這台GTR手下。

由於版權問題

其的R35 GTR宣傳視頻

各位可以在youtube上觀看到

視頻地址為

https://www.youtube.com/channel/UCJh29RskyT-TDq3dr5xD5FQ

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