官方確認兩名飛行員犧牲，為何軍用直升機更容易墜毀？

圖：中國近年來直升機發展速度很快，陸航有大量新型直升機服役

昨晚，官方正式發布消息，在泉州墜毀的陸航直升機，兩名飛行員已經確定犧牲。

從技術原理上說，直升機的飛行安全性一直要低於同一個時代技術水平的固定翼飛機；在訓練中出現的事故、特別是夜間事故的風險性，比固定翼飛機其實要高不少。而這種特性來自於直升機飛行原理、現有結構限制、主要飛行環境等多種因素，相互疊加、互相放大的結果。

圖：注意直升機的槳盤是可以在比較大的範圍內傾斜變化的，而且在強氣流、或者過猛的操縱等條件下，槳葉揮舞的幅度將會超出安全限制範圍。在正常情況下，槳葉是無法接觸到受油桿的。

飛機能夠起飛，是靠足夠高的速度，讓機翼產生比重力還大的升力完成的；而直升機的機翼，其實就是它高速旋轉的槳葉。直升機通過高速旋轉的槳葉，獲得升空的升力、矯正飛行姿態的平衡力矩；並且通過槳葉本身的迎角變化、整個槳盤的傾斜，來實現前進、後退、傾斜、平移等各種飛行能力。

圖：米8直升機，注意在重力下大幅彎曲的槳葉。根據國內的實際運用經驗，米8直升機在空中有非常嚴重的安全問題，發生飄擺、振蕩的幾率遠遠高於黑鷹和海豚，程度也嚴重的多。

這種原理給直升機帶來了兩個方面的特性。首先是它的可動部件體積尺寸特別大、傳遞動力的環節特別繁瑣。特別是對於目前的主流直升機來說（剛性旋翼直升機未真正投入使用），槳葉本身的剛度很低，飛行過程中會形成特別大幅度的彈性揮舞。

動圖：直升機的振動特性極為複雜而且往往難以抑制，地面耦合共振現象就是一個典型的例子。

動圖：卡28是共軸直升機，上下槳葉的旋轉方向相反；因此在共振導致槳葉揮舞幅度越來越大以後，上下槳葉就會撞擊在一起。卡50/52曾因此墜毀。

另一方面，旋翼高速旋轉也會在很大的範圍內高速攪動空氣，形成一個非常大、非常劇烈的紊亂氣流區域。這個區域主要存在於直升機的下方，但是在某些特殊的情況下，直升機自己也會掉入這個區域；一旦遭遇這種現象，直升機的旋翼就會劇烈的喪失升力，導致墜落或者陷入不可控的翻滾和傾覆狀態。

動圖：最常見的槳葉砍尾梁事故發生在垂直降落階段，往往由於機身已經減緩下降趨勢或者已經接地，但是旋翼還保持繼續下降的趨勢所引發。如果在空中遭遇突變的氣流，也有可能引起類似的情況。

圖：阿帕奇早期階段，出現過旋翼在前推駕駛桿做飛行機動時，旋翼擊打座艙頂部的事故，先後將旋翼的主軸高度增加25公分、15公分，共同增高40公分。

由於旋翼和氣流的作用是相互的，這就意味著直升機在飛行過程中，很可能會在一些特殊的條件下——比如遭遇較為強烈的突變氣流；出現槳葉揮舞幅度嚴重超過安全限制、槳葉撞擊機體，又或者直升機陷入沒有辦法改出的失控（比如嚴重的上下擺盪，足以導致尾梁開裂、甚至斷裂）和墜落過程。比如直升機的槳葉砍尾梁，這是最常見的槳葉撞擊事故。

圖：這起事故的關鍵原因之一，是軍艦甲板和海面存在明顯的高度差——直升機旋翼在甲板範圍內的部分，產生的升力就會顯著高于海面範圍的部分，飛行員未能處理好直升的平衡變化，最後向海面翻倒。事實上不止對於軍艦甲板，所有複雜地形下的接近和降落，對於直升機操縱來說都是存在著非常高的危險性。

特別是直升機本身飛行高度很低，飛行區域的氣流變化受地形影響特別嚴重；變化劇烈而且難以預知，這更是進一步加大了飛行中的危險因素————有一座山和沒一座山，形成的局部小區域的風向、風力和紊亂程度變化，對直升機飛行的影響就可以是天然之別。

特別是軍用直升機，其特殊的用途就決定了它需要以更不安全的方式飛行——比如主動的利用夜間等視線不良的環境進行活動，更貼近起伏的複雜地形，以尋求利用例行掩護自己。而且不僅戰時如此，在平時的訓練飛行中也是如此。這就使得它更加不能避開各種高危因素。

目前還不清楚此次事故的機型，而且從一般規律來說，調查出事故原因至少要數月的時間——特別是在直升機墜毀後起火，大量設備和部件都被燒毀的情況下。但可以確信的是，烈士的鮮血不會白流，這起事故的調查工作，最終將進一步促進中國直升機在使用和設計製造上的水平提升，將最終使中國直升機水平更進一步。