又一年春節：飛行員無法離機逃生的初教六，何時才能被新機淘汰？

又是一年春節，在過去的一年中，中國在軍事裝備的發展上取得了相當多的進步，很多性能更好、特別是安全性比原來好得多的裝備更新換代相繼開始。

但在這個春節來臨時，中國新一代初級教練機何時能批量裝備依舊毫無消息，甚至就連明年春節之前會不會批量裝備新初教7，目前都處於完全不可知的狀態。

2015年5月13日，海軍航空兵學院一架初教六飛機在起飛以後遭遇發動機空中起火。飛行員判定已經無法維持飛行後，操縱飛機進行大角度轉彎，以避讓緊靠機場的人口密集居住區域，隨後以很大的俯角墜向地面樹林，飛行員英勇犧牲。事故雖由發動機引起，但初教六在救生性能上的缺陷也無法忽視。

圖：初教六的設計年代太早，救生設計實在是無力完成

從技術角度來說，本次初教六事故中即使是到了最後關頭，飛行員的生命依然是可以依靠優秀的彈射救生設備所挽回的。但是初教六沒有彈射救生功能，飛行員要跳傘必須自己解開安全帶、推開座艙蓋跳出飛機。這一方面的空白主要源於時代局限，初教六是我國最早設計製造的飛機之一，設計始於1957年，定型於1962年，而我國當年並沒有彈射救生系統的研製能力。

圖：L7飛機，注意座椅上方兩個朝不同方向歪斜的大黑坨，它們就是帶有穿蓋功能的牽引火箭。L7也對民用和出口市場銷售，因此按道理對研製進度不會做很嚴格的保密，反而需要更多的曝光度來吸引潛在買家

我國目前已經在發展新一代的初級教練/運動兩用飛機L7，用於替代初教六飛機。為了在克服初教六沒有彈射救生能力缺陷的同時，更好的針對初教機飛行高度低、速度低、而且不能容納過重救生設備的特點進行針對性設計；L7並沒有採用傳統戰鬥機的彈射座椅技術，而是採用了另一種相近的技術，火箭牽引救生。

火箭牽引救生和常見戰鬥機的彈射座椅救生的最大不同，在於前者只把飛行員牽引出去，而座椅仍然保留在座艙內。由於缺乏座椅賦予的牢固約束和保護，火箭牽引救生不能用於高速彈射救生，因此在戰鬥機中沒有採用這種設計的型號。

圖：火箭牽引救生系統的座椅，可以看到結構明顯比常規彈射座椅簡單得多

圖：火箭牽引救生原理

圖：火箭牽引系統彈射試驗照片

這種技術由美國斯坦利航空公司研發於上世紀60年代中期（揚基系統，Yankee system），截止1982年底交付了720套產品。而到1983年為止，總共有83人使用該系統，77人獲救，救生成功率達到92.8%，比美國空軍當時總救生率高10%。應該說是一種比較可靠有效的技術。

L7飛機採用的是SQZ-1型牽引救生裝置，這是我國第一套火箭牽引救生系統，於2009年開始研製。在飛機保持平飛狀態時，它能夠滿足0-400公里/小時速度範圍內、4000米高度以下的救生需要，可以實現零——零彈射。

這種救生方式有不少的優點，包括採用穿蓋彈射，沒有拋蓋過程帶來的延遲；飛行員空中姿態穩定性好，對脊椎損傷的危險性較低；不會出現人、座椅之間或者座椅與穩定傘/救生傘互相干擾的問題；而且結構簡單緊湊，對飛機內的空間和重量佔用都很小，可以很容易的裝載在各種小型飛機上。當然，從採購成本上來說也要低很多。

圖：SQZ-1系統中的HQY-1座椅。1：傘箱。2：牽引火箭。3：傘箱鎖。4：骨架。5：彈射筒。6：腰帶鎖。7：座高調節介面。8：爆燃機構。9:椅盆。10：整體座墊和腰墊。11：中央拉環。

當飛行員拉動中央拉環以後，SQZ-1的爆燃機構開始工作：一方面把傘箱鎖、飛行員腰帶/負過載帶釋放掉；同時啟動彈射筒，牽引火箭穿破座艙蓋、將飛行員拽出座艙。當飛行員離開座艙一定距離以後，彈射筒牽引帶被釋放掉，射出牽引火箭、並拉直火箭牽引帶。牽引火箭總共燃燒0.7秒，最後0.1秒牽引火箭會與飛行員分離並順勢拉開傘箱的封包，釋放救生傘並充氣張滿，飛行員就可以乘傘穩降著陸。

圖：彈射座椅在彈射筒工作階段必須垂直發射，只有在彈出座艙、主火箭點火以後，才能依靠側向的額外推力火箭來實現軌跡的側向偏移。

火箭牽引技術對於教練機這樣的雙座機型來說，有個特別重要的優勢：座椅的彈射筒可以設計成朝一側傾斜的狀態。比如SQZ-1系統的前椅右傾13度，後椅左傾13度。由於前後飛行員彈射時的初始軌跡就能形成26度的角度差，大大降低了兩名飛行員在空中相互干擾的可能性，因此前后座的彈射間隔時間要遠遠小於普通的雙座戰鬥機，這在低空彈射中尤為重要。

圖：HQY-1座椅的前艙單獨彈射試驗

不過令人有些奇怪的就是，L7飛機作為一款技術上並不複雜的型號，公開已經多年；然而時至今日，既不見它定型量產，也未見關於它的更多報道。作為一款兼具民間和出口市場定位的產品來說，這實在是頗有些奇怪。

如論如何，初教六已經服役數十年，確實到了該讓一代新人換舊人的時候了。希望L7飛機能早日順利完成定型，給我國的飛行員訓練工作帶來更大的安全保障。