傳奇的誕生：波音豪賭747珍寶機 壟斷市場數十年

1968年9月30日，波音公司在華盛頓州埃弗雷特工廠下推出了第1架747巨型噴氣式客機。這架飛機最初是應泛美航空公司的要求設計的，即能運輸大件貨物也能運送大量乘客，尺寸是波音707的兩倍多。為了組裝這架飛行巨獸，波音公司在埃弗雷特的潘恩機場建造了世界上體積最大的廠房，足足有824萬立方米。

美國空軍的巨型運輸機

1963年美國空軍開始了一系列的研究項目，旨在獲得一種巨型戰略運輸機。儘管當時C-141「星式運輸機」才開始服役，但軍方還是仍為需要一種更大、性能更好的飛機，特別能夠運輸現有運輸機都裝不下的超大尺寸貨物。1964年3月，美國軍方啟動了CX-重型物流系統(CX-HLS)項目，要求新運輸機能載重81600公斤以0.75馬赫的速度(805公里/小時)飛行9260公里，載重52200公斤時的不加油航程是9260公里，貨艙尺寸必須達到5.18米x4.11米x30.5米，飛機前後都要有貨艙門。

波音的 CX-HLS 方案，日後成為波音 747 的基礎

新運輸機將安裝四台發動機，要求採用大幅提高推力和燃油經濟性的新一代渦扇發動機。1964年5月18日，道格拉斯、通用動力、洛克希德、馬丁·瑪麗埃塔公司提交了各自的機身方案，通用電氣、柯蒂斯-萊特和普惠公司提交了各自的發動機方案。經評選後，波音、道格拉斯和洛克希德進入下一輪角逐，通用電氣和普惠則獲得了各自的發動機研究合同。

洛克希德的 CX-HLS 最後入選，日後成為 C-5「銀河」式運輸機

三家公司的機身方案具有一些相同的特徵，由於CX-HLS需要能從機頭裝貨，必須在機頭安裝貨艙門，所有公司都把駕駛艙移到貨艙上方來解決此問題。道格拉斯方案的駕駛艙看起來就像是前機身頂部的小突起，洛克希德的駕駛艙則一直向後延伸形成一條長的脊背，波音公司的設計介於兩者之間，駕駛艙形成了一個駝峰。1965年洛克希德的機身和通用電氣的發動機方案獲勝，最終成為當時世界上最大的軍用飛機——C-5「銀河」。

軍轉民

不過波音的努力並沒有白費，在波音707和道格拉斯DC-8開創噴氣時代後，整個商用運輸業出現井噴式發展，機場則變的日益擁擠。泛美航空公司總裁胡安·特里普表示有興趣購買一種波音707兩倍大的新型客機來解決此問題。

1965年，波音737研發團隊的喬·薩特被調到大型客機研究團隊，該客機名為747，計劃負責人是波音產品研發副總裁傑克·斯坦納。當時人們普遍不看大型客機，都認為超音速客機才是未來的方向。在薩特仔細研究了泛美和其他航空公司的需求後，波音公司發現研製747還是有利可圖的，即使其客機型的銷售滑坡，還能依靠貨機型來收回投資。當時航空集裝箱運輸剛開始興起，如果把747的機身尺寸能和CX-HLS差不多的話，就能以很高的效率堆放標準集裝箱，非常具有競爭力。在進入全面設計階段後，波音首席執行官比爾·艾倫任命瑪·斯坦珀為計劃總經理，喬·薩特為總工程師。

1966年泛美簽訂了5.5億美元購買25架波音747的合同，規定在1969年年底交付。即使以波音的標準來看，合同給出的交付時間也非常短，尤其是在設計還未完成，生產廠尚未建立的情況下。實際上波音把整個身家都押在了747計劃上，不成功便成仁。

設計過程

波音並沒有完全沿用CX-HLS的設計，放棄了不適合客機的上單翼。波音747最初為雙層設計，下層為8座雙過道，上層為7座雙過道，但由於緊急撤離問題和有限的裝貨能力被否決，被機身更寬的單層設計取代。747沿用了波音CX-HLS的前機身設計，貨運型有機頭艙門，駕駛艙駝峰位於客艙上方。在胡安·特里普的建議下，駝峰內部被布置成乘客休息室，設計師們發現駝峰還改善了飛機的面積率分布，降低了高速巡航時的阻力。

為了便於改裝成貨機和使用艏門，波音 747 的駕駛艙設在「二層樓」，形成特有的「駝背

波音 747 的上下兩層為多載客提供了可能

747成功重要因素之一就是高涵道比渦扇發動機，其油耗能降低三分之一，推力卻比早期渦扇增加了一倍。通用電氣公司是高涵道比渦扇發動機的領跑者，但他們為C-5研製的發動機卻並沒有進入商用市場，這給了普惠公司迎頭趕上的機會。1966年底，波音、泛美和普惠達成研製新發動機的協議，這就是專為747設計的JT9D。

普拉特·惠特尼 JT9D 發動機也是當時最大的

波音747在研製中使用了故障樹分析的新方法，研究了單個部件故障後對其他系統造成的影響，以此來解決安全性和可飛性方面的問題。經過故障樹分析法，波音74採用了結構冗餘、多餘液壓系統、四聯主起落架和雙控制面等提高安全性的設計。此外747還採用了一些行業最先進的增升裝置以便在現有機場的起降，包括有全翼展前緣襟翼、複雜的後緣三縫襟翼。襟翼展開後使翼面積增加21%，升力增加90%。

波音要在1969年年底向泛美交付首架747，這意味著只有28個月的設計時間，僅正常的三分之二。由於進度表綳得緊緊的，所以研製團隊獲得了「超人特攻隊」的綽號。波音747的研製就是一次巨大技術和資金挑戰，還是那句話：不成功便成仁。

巨型噴氣機需要巨大的廠房

最初波音公司考慮在華盛頓州以外製造波音747，但最終確定在埃弗雷特附近780英畝的土地建新廠。此地毗鄰潘恩機場，是一處密布植被的丘陵地帶。為了建造世界上最大的單一屋頂建築，人們需要先移走300萬立方米的土方。

製造波音 747的廠房也同樣巨大，這是還在 1967 年 4 月造廠房的時候

廠房的建設速度很快，但對於進度表來說還是不夠快。在製造波音747客艙模型時，廠房的屋頂還沒有完工。甚至747投產後，流水線上的工人們在冬季需要穿著厚重的衣服保暖，因為還沒來得及安裝暖氣。

747亮相

波音在研製747時，其他航空公司的訂單的訂單就紛至沓來。大多數航空公司的高管在參觀生產車間時就做出了購買決定，因為他們完全被震撼到了。例如美國聯合航空公司總裁帕特·帕特森進入了全尺寸模型後，他說的第一話就是「耶穌基督!」。

還在製造中的波音 747 清楚地顯示了兩層地板的截面

當第一架波音747做好揭幕準備時，波音公司已經獲得了26家航空公司的訂單。在1968年9月30日747的首次公開亮相上，這些航空公司的代表與其他受邀嘉賓以及記者們齊聚一堂。

那天早上，一架波音B&W飛機(波音生產的第一種飛機)先飛越潘恩機場，緊接著是707、727和737。人群雲集在廠房的超大型機庫門前，看著機庫門緩緩打開，拖車把波音747緩緩拖出到明亮的陽光下。

與以往被漆成淡黃色和棕色的波音客機不同，這架747被漆成白色和紅色，並配以藍色字體。隨著飛機映入眼帘，觀眾們倒吸一口冷氣，都被747巨大的體型震驚了，沉默一會才爆發出雷鳴般的掌聲。波音747遠大於大多數人見過的任何飛機，長70.4米，翼展59.7米。

美國商務部秘書CR?史密斯受邀擔任儀式的主發言人，他說747「將提供從前所未有的舒適和便利新標準」，他指出該機已經獲得了超過15億美元的合同，並還在獲得更多的合同。

波音747計劃是當時美國歷史上最大的非政府項目之一。瑪·斯坦珀最後在儀式上感謝了所有參與該項目的波音員工，他說這架飛機還要經過試飛和政府認證，革命尚未成功。

來自26家航空公司的26位空姐一起為這架波音747命名，當她們把26瓶香檳撞向巨型噴氣式客機時，人群歡呼了起來。

測試與試飛

在第一架波音747完工前，工程師們就開始測試許多組件和系統。其中一個重要的測試是讓560名志願者在客艙實體模型中通過緊急滑道疏散。第一次疏散了用了兩分半鐘，而美國聯邦航空管理局(FAA)規定的上限是90秒，而且在測試中還有幾名志願者受傷。波音在隨後的測試中實現了90秒的目標，但卻又更多人受傷。747上層客艙的疏散最成問題，志願者只能用絞盤安全帶下降到地面。

為了讓試飛員體驗到操縱巨型客機在地面滑行的感覺，波音還改裝了一輛被稱為「沃德爾的旅行車」(以747試飛員傑克·沃德爾的名字命名)的教練車，其車頂安裝了747的模擬駕駛艙。這樣在747還在製造時，試飛員就能開始地面滑行訓練。

沃德爾的旅行車

1969年2月9日，波音747準備好了首飛，在試飛員傑克·沃德爾和奧布萊恩·威格以及飛行工程師傑斯·沃利克的操縱下，747緩緩升空。747在首飛中的表現非常好，只有一片襟翼出現了小問題。試飛員發現747在很大程度解決了「荷蘭滾」問題，而該問題一直困擾著早期後掠翼飛機。

1968 年 9 月 30 日，第一架波音 747 正式下線

在後續的顫振測試中人們發現747的機翼在一定條件下會出現顫振，工程師通過加強機翼特定部件來部分解決此問題，而機翼高速顫振問題只能通過在機翼外側發動機艙中安裝貧鈾配重來解決。貧鈾配重引起了環保人士的焦慮，萬一747墜毀就會導致貧鈾泄露。

JT9D發動機在試飛中也遭遇困難，壓縮機在油門快速變化時會失速，渦輪殼體也很快就變形了。發動機問題導致747推遲交付了數月，有多達20架飛機滯留在埃弗雷特工廠等待發動機。雪上加霜的是，一架測試747在降落倫頓市機場時衝出了跑道，導致右外側起落架折斷，兩台發動機受損，進一步拖延了項目。不過這些困難並沒有阻止波音公司派出一架747測試機參加1969年第28屆巴黎航展，在航展上大出風頭。1969年12月終於747獲得FAA適航證書，具備了服役資格。

研製747和建設埃弗雷特工廠都需要巨額資金，這意味著波音公司不得不向銀行集團大量借貸。在交付第一架飛機前的最後幾個月，波音不得不多次向銀行申請額外資金來完成該項目。如果此時銀行拒絕貸款的話，波音公司連生存都困難。波音當時的債務超過200億美元，其中120億是銀行借貸，創下了當時所有公司借貸數額之最。比爾·艾倫後來說「這個項目對我們來說的確太大了。」好在747豪賭成功，波音公司壟斷了巨型客機市場幾十年。