女武神的黃昏——北美XB-70轟炸機

譯者：李昭輝

「B-70項目只持續了幾年，但這架飛機本身卻成了一個傳奇。」

正在起飛的XB-70轟炸機，這架外觀頗具「未來感」的飛機綜合了當時的眾多先進技術與大功率發動機

半個世紀之前，當美國戰略空軍司令部(Strategic Air Command，簡寫為SAC)提出其B-70轟炸機項目的時候，當時人們紛紛預計，在有史以來人類製造過的最先進的有人駕駛轟炸機當中，「女武神」將成為當之無愧的核心機型之一。這款由北美公司研發的飛機擁有一個光滑流暢的、猶如雕塑般美麗的外形，但與此同時她仍然擁有極為強勁澎湃的動力──在所有能夠飛到3馬赫的飛機中，「女武神」是最龐大的，沒有之一。

然而，這款夢幻般的飛機最終卻沒有成為現實。美國空軍始終沒有獲得一支龐大的由B-70轟炸機組成的機隊──儘管美國空軍對「女武神」是如此明顯地夢寐以求。

XB-70「女武神」轟炸機三視圖

這一項目之所以夭折，關鍵在於其制定的目標過於雄心勃勃，而在技術方面的極限探索則開展得太遠、太快。更重要的是，B-70所依賴的作戰神話──飛得更快、更高──在進入20世紀60年代之後就過時了。

1959年，美國空軍簽署了研發這款3馬赫轟炸機的合同。這款巨大的轟炸機在5年後進行了首飛;而且，儘管有些人多次試圖扼殺該項目，但在當時它仍然在美國戰略空軍司令部中擁有頭號優先權。當兩架XB-70原型機中的一架在發生空中碰撞事故並解體墜毀之後，「女武神」終於在一片光環之中走下了神壇──無論在字面意義上還是象徵意義上都是如此。

XB-70墜地前的身影

美國的轟炸機生產已經消停了很長一段時間，所以每當人們回憶起第二次世界大戰結束後噴氣式發動機開啟了新的科技前沿時期美國的轟炸機研發活動時，總會有種耳目一新的感覺──新的轟炸機型號一個接一個地迅速出現，而且製造的數量相對較為龐大。鑒於蘇聯的威脅越來越大，而且蘇聯的防空能力也在逐漸增強，所以美國空軍看上去似乎總是在企盼著下一代飛機。

B-70「女武神」轟炸機原本用於取代B-52「同溫層堡壘」轟炸機，後者主要是在20世紀50年代製造的。時任美國戰略空軍司令部總指揮官的柯蒂斯?E?李梅將軍(Gen. Curtis E. LeMay)設想了這樣一款飛機：它擁有B-52的航程和有效載荷，同時具有B-58 「盜賊」(Hustler)轟炸機的超音速飛行性能。

柯蒂斯?E?李梅將軍

核動力推進?

李梅將軍知道波音、康維爾和北美公司正在研發各種有希望的──而且常常是奇特的、吸引人的──原型機。事實上，李梅要求開展兩個並行發展的轟炸機項目，其中代號為「WS-110A」(「WS」是「Weapons System」即「武器系統」的首字母縮寫)的採用化學能推進的項目和代號為「WS-125A」的採用核動力推進的項目將會得到進一步的探討。當時有一些樂觀但毫無根據的希望是，這兩個昂貴的系統可以共享一些子系統以降低總成本。

WS-125A項目極大地利用了1946年開展的「核能用于飛機推動力」的科研項目的研究成果。在經歷了15年的研發和超過10億美元的經費投入之後，WS-125A研發項目於1961年3月28日被取消。考慮到機身、發動機和子系統都必須同步開展研發，所以採用常規動力的WS-110A項目能夠以驚人的速度向前推進。

康維爾公司提出的兩個採用核動力推進的WS-125A項目方案想像圖

波音和北美公司雙雙在1955年11月獲得了一份函件合同，合同要求這兩家公司開始開發一款有人駕駛的戰略洲際轟炸武器系統，該武器系統要求能夠掛載20000磅(約9噸)重的高當量核武器。

新式轟炸機的持續巡航速度要求達到0.9馬赫，而在最後1000英里(1609千米)的突防衝刺階段，該款轟炸機應該具有「可能獲得的最大的」速度。首支具備實戰能力的飛行聯隊的預計部署時間被設定在了1964年的10月份。

軍方還要求為這款轟炸機研發一個「偵察版本」，項目代號「WS-110L」。不過，由於「科羅納」(Corona)衛星項目的秘密成功(譯者註：「科羅納」是美國在1960年至1972年間開展的偵察衛星項目的代號)，該項目最終被取消。

波音和北美公司的設計團隊在WS-110A項目初始階段開展的競爭的特點是他們都提出了些瘋狂大膽的設計方案。由於受到相同的設計要求方面的難題的困擾，這兩家公司想出了一系列複雜的設計，這些設計讓人不由地聯想起了第三帝國末期納粹德國空軍研發的各種奇奇怪怪的方案。這些方案花樣百出，從看上去像是「服了激素」的加強版B-52到看上去像是出自「星球大戰」創作團隊之手的作品──配備了複雜的、鉸接的「漂浮翼尖」翼型的設計。特別的，在看到後面這種設計方案的其中之一時，李梅將軍促狹地寫道，這不是一架轟炸機，而是一個由三件會飛的玩意兒組成的小編隊。

波音公司在1956年3月份提出的「724-13」方案，機翼外側兩個像小飛機一樣的物體便是「漂浮翼尖」，用於搭載巡航飛行時所需的燃料

波音「725-87」方案，設計雜亂無章，看起來就像是許多圓珠筆插在了直尺上

諸多棘手的空氣動力學定律使這兩家公司意識到了軍方最初提出的任務剖面是何等的低效──原先要求的任務剖面是在飛向目標的過程中進行亞音速巡航，並在最後階段進行長距離的超音速衝刺。波音和北美公司現在意識到，如果把任務剖面改為全程超音速飛行，那麼就可以製造一款尺寸較小的先進飛機。

發動機製造商認為通過使用硼基高能燃料可以讓飛機擁有卓越的性能，並向人們展示了飛機使用這種燃料後獲得優異性能的前景。發動機製造商們還展示了這樣一幅誘人的前景：通過使用這種燃料使飛機的航程增加了15%。

發動機製造商提出的上述理念頗具吸引力，它導致人們為之付出了漫長而成本高昂的努力，可這些努力不但沒有產生有用的結果，而且最終也被發現是不必要的。幾年之後，實用化的JP-6噴氣發動機燃料提供了原本只有那種硼基高能燃料才能賦予飛機的飛行性能優勢，而且還不需要專門為其設計一套燃油系統。

北美的早期WS-110A方案也採用了可拋翼尖概念

北美公司最終提交的WS-110A方案，戰勝波音成為了XB-70

憑藉激波產生升力

隨著競爭的加劇，北美公司充分利用了空氣動力學方面取得的一項研究進展，這給予了它決定性的優勢，這項空氣動力學方面取得的研究進展就是：超音速飛機可以通過調整機翼的位置而充分利用在凸起的機身產生的激波後方出現的壓力場來提高自身的升阻比。在北美公司的設計方案中，這種現象被稱為「壓縮升力」(compression lift，即憑藉激波產生升力)，它可以提供30%的升力增加，同時不帶來阻力上的損失。(譯者註：以下幾幅圖為譯者從網上找到的有關介紹「壓縮升力」的圖示資料，文字為直接翻譯的外文資料。因為譯者自己對這方面的內容尚不太了解，因此錯訛之處在所難免，歡迎各位讀者指正)

圖片表示一個在零攻角時對稱地安裝在薄翼上的旋轉體，左為這一「帶翼旋轉體」的前視圖，右圖為由主體圓形結構對周圍氣流擾動產生的速度的分布

此圖片為簡要表示飛行物體產生的激波的平面俯視圖。在這個模型中，機翼可任意地延伸並超出機體產生的激波的範圍。現在，機體可以向其表面和它產生的激波之間的區域中的空氣施加向下的動量。因此，機翼應該至少延伸到產生的激波的邊緣，以維持這種動量

最後，橫向動量被轉化為向下的動量。這可以在沒有顯著增加前向動量的情況下通過使翼尖朝著如圖所示的鉸接線向下偏轉來實現

乍一看上去，「壓縮升力」似乎違反了這樣一條工程原則：即「從來不可能在不付出某一方面的損失的情況下獲得另一方面的好處」，但「壓縮升力」確實是有效的。

在當時，美國空軍急需的裝備並不僅限於轟炸機，他們還在渴望一款能飛到3馬赫的遠程戰鬥機。最終，北美公司又一次贏得了合同，這就是大名鼎鼎的F-108「輕劍」三馬赫截擊機。

「壓縮升力」對升力係數和升阻比(L/D)的影響：從圖中可見升力曲線向上、向左發生了偏移，這樣產生的效果就是在較低的攻角下即可獲得升阻比(L/D)的最大值，同時可增加升阻比(L/D)的最大值

B-70轟炸機項目和F-108截擊機項目是有關聯的，因為北美公司提出在F-108項目和WS-110項目中使用相同的發動機，這賦予了該公司在轟炸機項目競爭中的整體成本優勢。F-108截擊機項目和WS-110轟炸機項目這兩款設計還將共享逃生艙組件。

B-70轟炸機想像圖

與XB-70共享關鍵技術的F-108截擊機

1957年12月23日，美國空軍宣布北美公司贏得了B-70轟炸機項目的競標。北美公司勝出的設計方案雖然遠不如其之前提出的那些極端設計方案，但仍然充滿了絕對的未來感。北美公司設計的B-70轟炸機的特徵是有一個長長的向前伸出的機鼻和布置得非常靠前的座艙罩;緊貼著駕駛艙後面配置的是後緣帶有小型襟翼的鴨翼，其用途是在飛行中進行配平;巨大的三角翼位於機身相當靠後的位置;機身後部的下方安置了6台發動機;兩具垂直尾翼剛好位於發動機艙的上方。

B-70尾部並列安置的6台發動機

亞音速飛行條件下XB-70的機鼻「下塌」，以便為飛行員提供較好的視野

超音速飛行條件下XB-70的機鼻「上揚」，以便讓機頭維持較好的流線型。以上兩幅圖展示的是XB-70的「可變駕駛艙」，該機的機鼻上安裝了一個可變幾何外形的裝置，該裝置允許駕駛艙前面的「斜坡」在超音速飛行時升高，或降低以方便直接前視。總的來說，這個「斜坡」僅起著在空氣動力學方面進行調節的作用。「斜坡」發揮作用的速度範圍從最低的150節(278公里/小時，著陸速度)一直到最高的3馬赫

XB-70的座艙布局

要想獲得3馬赫的飛行速度就意味著關於飛機的一切都會很複雜。機體結構本身必須被打造成不僅能夠承受高壓，而且能夠承受高速飛行時產生的630攝氏度的高溫的構型。發動機艙的形狀也必須進行優化，以便將「壓縮升力」帶來的好處最大化。在B-70的最終版本中，飛機的翼尖被設計為可以向下偏轉，不過這不是為了幫助產生壓縮升力，而是為了在高速飛行的條件下提供額外的穩定性。

XB-70翼尖三個不同偏轉角度的前視圖。在飛行中，XB-70可以將外翼部分下偏25度，這適用於從300節(555.6千米/小時)到1.4馬赫的飛行速度區間，或者是下偏65度，這適用於從1.4馬赫到3馬赫以上的飛行速度區間。 XB-70的可動翼尖是人類歷史上曾經使用過的體積最大的可動空氣動力學調節裝置：從機翼後緣測量的話，這些可動翼尖的後緣長度超過了20英尺(6.096米)。向下偏轉翼尖其實對XB-70有三種不同的影響：總垂直面積增加，從而允許減小垂直尾翼的面積;機翼後方區域面積的減少與速度增加時三角翼的升力中心的固有向後移動相拮抗，從而將阻力誘導的機身平衡微調修正維持在最小程度;30%的壓縮升力增加會更有效率，因為機翼下方的壓力可以得到更好的掌控

XB-70外翼段最大下偏的飛行姿態

贏得競標是一回事，把一架飛機按照投標書中所承諾的各項指標完完全全地製造出來又是另外一回事。1958年2月，WS-110A武器系統項目中的飛機部分正式成了B-70項目。美國空軍將項目進度加速了18個月，根據著名的航空作家丹尼斯?R?詹金斯(Dennis R. Jenkins)的說法，這一舉動又為該項目的計劃成本增加了1.65億美元。而且，美國空軍取消了F-108項目──原本合同規定的是要採購480架該型飛機，此舉又消除了使用相同發動機帶來的預期成本節省。

令人抓狂的一系列項目需求和飛機規格的變化接踵而至。詹金斯寫道，美國空軍在方案審查期間總共發出了761項設計更改請求。對此，北美公司的工程師們不斷調整著B-70的設計。設計方面的改變包括：預計毛重增加到了537000磅(約244噸)以上;增加了一個額外的武器艙;一對重新設計的鴨翼;以及航程的增加──要求超過6500英里(約10460千米)。

一個重大的設計上的改變是機翼偏轉折線位置的重新劃定，此舉意在提高飛機在高速下的空氣動力學穩定性。這意味著垂直安定面的面積可以減少一半，從而降低了重量和阻力。

製造中的XB-70原型機

「弓箭」

與北美公司的工人們為B-70轟炸機切割金屬的速度相比，政治風向的變幻永遠是更快的。艾森豪威爾總統是新出現的洲際彈道導彈的倡導者，他說，這些洲際彈道導彈使得現在討論生產B-70轟炸機就好比「在火藥時代討論生產弓箭」一樣。

艾森豪威爾的意見無疑是由蘇聯地對空導彈系統日益增長的威脅所塑造的。隨著這些新式的地空導彈系統在整個蘇聯勢力範圍內投入使用，單憑比以前飛得更高、更快已經無法保證安全了。

1959年12月1日，整個B-70轟炸機項目被取消。五角大樓的官員們同意單獨生產一架B-70作為研究機使用，此舉意在從已經花費的3.6億美元中挽回一些東西。此後，該項目就進入了大起大落的階段──因為希望破滅之後又升起過，然後又再一次破滅。

由於不同意當時艾森豪威爾政府的「親導彈/反轟炸機」情緒，美國空軍高層的將領們，包括時任戰略空軍司令部司令的托馬斯?S?帕沃將軍(Gen. Thomas S. Power)都堅決支持B-70轟炸機項目。1960年8月，B-70計劃恢復，並被要求提供1架原型機和11架YB-70作為測試飛機，以此來展示飛機的戰鬥力。

托馬斯?S?帕沃將軍(左一)，他在1957至1964年間擔任美國戰略空軍司令部司令，是一位狂熱的B-70轟炸機的鼓吹者。這張照片攝於1964年，表現的是1964年退役儀式上帕沃將軍和美國空軍總參謀長柯蒂斯?李梅將軍(中間者)及其繼任者、戰略空軍司令部下一任司令約翰?瑞安將軍(Gen. John Ryan，右一)在一起時的場景

生產計劃只用了不到一年的時間就到位了。然而，新當選的總統肯尼迪得到了國防部長羅伯特?S?麥克納馬拉「不再尋求有人駕駛轟炸機」的建議，於是生產合同被砍到只生產3架XB-70原型機。1962年3月項目湧現出了最後一絲希望，當時提出了一個製造210架RS-70偵察機的龐大計劃，成本為100億美元。麥克納馬拉不屈不撓，最終，他還是拒絕了任何有希望的大規模生產計劃。

製造完成的XB-70機身

儘管面臨著很多挫折，但北美公司還是製造了2架XB-70飛機。美國國家航空航天局(NASA)為相關的儀器測試提供了資助，目的是用這些儀器獲得用於未來美國「超音速運輸」(Supersonic Transport，SST)計劃的數據──該計劃希望能實現3馬赫的飛行。

美國國家航空航天局(NASA)提出的未來美國「超音速運輸」(Supersonic Transport，SST)計劃方案設想圖之一，其身上頗能看出幾分「女武神」的影子

事情發展到這個份兒上，北美公司原本會選擇接受這個條件，畢竟，該公司已經受夠了這個項目。「女武神」已經花費了數百萬美元的「不可收回」的費用，更重要的是該項目的機會成本：原本追求的武器系統其主要的任務用途已丟失殆盡，現在只是為一個八字沒一撇的「超音速運輸」(SST)計劃擔任研究樣機而已。

然而，北美公司從來沒有動搖過，而是把最好的一些研發人員分配給了該項目。4名美國空軍的軍官和4位來自民間的測試人員全身心地投入到了該項目中，在無數個場合，他們都聯合運用各人的智慧把這架飛機從毀滅的邊緣給拯救了回來。在此期間，他們推動著這架飛機通過了試飛計劃。例如，來自NASA的約瑟夫?A?沃克(Joseph A. Walker)就把他在北美X-15火箭動力飛機上進行3馬赫飛行時的知識貢獻到了對XB-70的試飛當中。

XB-70的超音速風洞研究

難以置信

1964年5月11日，第一架XB-70從位於加利福尼亞州帕姆代爾(Palmdale)的機庫中緩緩滑出，傲立在一群對此感到難以置信的人面前。這架巨大的飛機翼展105英尺(32.004米)，機身長186英尺(56.6928米)，最大起飛重量超過了500000磅(226.8噸)，她可以輕鬆地壓倒過去的一切飛行器，這是一架前所未有的飛機。

1964年5月11日，首架XB-70A原型機在北美航空公司設在加利福尼亞州帕姆代爾的第42號工廠中正式下線，照片所示為當天的場景

XB-70的非常規外形給當時的人們帶來很大震撼

在最初階段，XB-70經受了一些機械方面的故障。這些故障始於製造異乎尋常的蜂窩夾心結構不鏽鋼蒙皮(之所以選擇這種結構是為了承受氣動加熱所產生的巨大高溫)時所遇到的困難。接著，新的液壓系統在第一次地面滑跑測試中又發生了故障。就算是學習著駕駛XB-70在地面進行滑跑都是很困難的，因為飛行員座艙足足位於前起落架之前65英尺(19.812米)的地方。

XB-70的第一次飛行發生在1964年9月21日。來自北美公司的阿爾文?S?懷特(Alvin S. White)是飛行員，美國空軍的約瑟夫?F?科頓上校(Col. Joseph F. Cotton)坐在副駕駛座位上。儘管這架飛機已經被「減重」到了387620磅(約176噸)，但歷時1小時零7分鐘的飛行過程仍然意義非凡。美國空軍已經承諾，如果XB-70在其第一次飛行中超過了音速，那麼就將頒發25萬美元的獎金。不過，結構複雜的鉸接式起落架讓這一想法泡了湯：飛機的前輪正常收回，但主起落架卻在收回的過程中停在了半空中。幸運的是，當懷特把起落架手柄再次拉下時，機輪被正確地放下並鎖定。似乎是想給「女武神」的首飛再「加點料」，飛機的3號發動機又開始超速運轉，於是懷特立刻關閉了這台發動機。

XB-70「女武神」轟炸機首飛時拍攝的照片

第一次著陸也是險象環生。懷特坐著的位置約位於飛機主起落架前方110英尺(33.528米)處，XB-70在設計上要求主起落架的後輪先觸地。當懷特降落接地時，左起落架的主轉向架被鎖死而沒有協同偏轉，導致飛機在滑行的過程中摩擦出了一場輕微的火勢。飛機在跑道上滑行了2英里(約3200米)才停下，在滑行的過程中消防車和救護車緊緊地跟在飛機後面。在上述過程中，2號發動機遭受外力損壞，並不得不更換。設備故障讓XB-70寸步難行，在第二次試飛過程中飛機又遭遇了進一步的液壓故障。

降落時坡腳的主起落架

在第三次試飛的過程中，「女武神」超過了音速，也正是因為如此，機身上原本閃閃發亮的白色油漆發生了大面積的剝落，讓飛機表面顯得異常斑駁，像是綴滿了補丁。

1966年4月30日，第二架XB-70原型機AV-2在著陸時發生的一次起火事故

在第四次試飛的過程中，「女武神」完成了其初始的適航性測試，同時創造了一個持續超音速飛行的速度新紀錄：她以超過1馬赫的速度飛行了40分鐘。在這次試飛中該機還首次部分降下了其外翼段，同時飛行員也注意到了飛機穩定性的改善。

四次試飛結束後，XB-70返回工廠進行了檢查、測試和升級，然而直到1965年2月才恢復飛行。從那時起，該機開始定期進行飛行測試──儘管幾乎每次任務中都會發生紛至沓來的這樣那樣的問題。

飛行員的工作負擔很重，因為該飛機在亞音速和超音速飛行中具有不同的飛行特性。對此，飛行員必須隨著飛行條件的改變而不斷對進氣道進行監控。

XB-70始終在不停地刷新世界紀錄：在1965年3月24日進行的第八次試飛中，飛機達到了2.14馬赫的速度。1965年7月17日，第二架XB-70測試機完成了首飛。1965年10月14日，懷特駕駛著第一架測試機(Air Vehicle No.1，縮寫為AV-1)飛到了3.02馬赫，這是這架飛機達到過的最快的飛行速度。

第二架測試機(AV-2)的液壓系統在修改完善後性能有了極大的提升，而且這架飛機還避免了第一架飛機所遇到過的許多問題。1966年1月3日，第二架測試機(AV-2)在70000英尺(21336米)的高空飛出了3.05馬赫的速度。

XB-70在第三次飛行中超過了音速，這一過程也導致它機身表面的大部分油漆剝落，令飛機表面顯得異常的斑駁，像是綴滿了補丁

飛行了30分鐘之後，飛機的結構和機載系統的溫度趨於穩定。當時，倘若AV-2滿載燃料負荷的話，XB-70原本能夠以3馬赫的速度連續飛行2.5小時之久。儘管如此，駕駛著「女武神」以3馬赫的速度飛行時存在一些特殊的問題，因為高度計和爬升率指示器的讀數會隨著飛行器通過不同的大氣壓力場而發生波動。

災難襲來

災難發生在1966年6月8日，當時的駕駛員是懷特，副駕駛員是卡爾?克羅斯少校(Maj. Carl Cross，克羅斯少校是第一次駕駛XB-70飛行)。第二架XB-70在20000英尺(6096米)的高空與另外四架飛機進行了一次編隊飛行。安排這次飛行的目的是要拍攝「五架均使用通用電氣公司的發動機推動的不同型號的軍用飛機」的畫面。

飛行員阿爾文?S?懷特

副駕駛卡爾?克羅斯

飛行編隊由「女武神」領頭，編隊中包括一架洛克希德公司的F-104N戰鬥機，飛行員是來自NASA的喬?沃克(Joe Walker)。這架F-104N戰鬥機位於「女武神」的右翼側。在沃克右後方的是一架F-5A戰鬥機。在XB-70左翼側的是一架F-4B「鬼怪Ⅱ」式戰鬥機，以及一架T-38A「禽爪」教練機。這架T-38A「禽爪」教練機由彼得?C?霍格上尉(Capt. Peter C. Hoag)駕駛，飛在「鬼怪」的左後方。曾經多次和懷特搭檔飛行的約瑟夫?F?科頓上校就坐在「禽爪」的后座上。

編隊完成後爬升到了25000英尺(7620米)的高空，然後開始在加利福尼亞州的莫哈韋(Mojave)和巴斯托(Barstow)上空之間以「賽馬場航線」(racetrack pattern)進行飛行。攝影師多次要求編隊再靠得緊一點兒，以便獲得更佳的構圖。

為了拍到這樣的宣傳照片，XB-70付出了慘重代價

就在拍攝完成後編隊開始往東飛時，「女武神」上的懷特和克羅斯聽到了「砰」的一聲，接著從無線電里傳來了叫喊聲：「撞機了!撞機了!」

沃克駕駛的那架F-104戰鬥機的T形尾翼與XB-70正在向下偏轉的翼尖發生了碰撞，F-104幾乎直立了起來，接著失去控制向左猛烈翻滾，倒轉著機身掃過XB-70的後機身上部。碰撞切斷了「女武神」轟炸機左側垂直尾翼的大部和右側垂直尾翼的一部分。

飛行員喬?沃克幾乎在撞擊中當場身亡，他的F-104炸成了一團明亮的火焰，碎片紛紛散落在下方的戈壁沙漠中。

XB-70繼續保持著高度徑直向前飛行，在飛行了16秒後，飛機開始發生翻滾。懷特試圖進行糾正，但XB-70遭受了致命的傷害，並猛烈地向右偏航。曾經駕駛著XB-70飛行過60多個架次的老兵懷特用儘力氣試圖控制飛機，但飛機已經開始翻滾並解體。坐在「禽爪」后座上、對眼前的一切愛莫能助的科頓上校大聲喊道：「快彈射!」

XB-70逃生艙地面彈射測試

XB-70的一大特點是具有先進的逃生系統，飛行員在彈射前會被單獨「封裝」在膠囊樣的救生艙中。然而，就在逃生艙合上的過程中，懷特的手臂被陷住了，但他最終還是成功地抽出了手臂。隨後，懷特在逃生艙艙門未關的情況下從飛機中彈出，很快便以一股巨大的力量猛烈地砸向地面──估計是其自身重力的44倍!逃生艙的「膠囊」結構在如此劇烈的撞擊下破碎了，卻吸收了足夠多的撞擊力;懷特活了下來，雖然身上遍布可怕的傷痕，但卻沒有發生任何骨折。

克羅斯顯然未能成功地關閉逃生艙並彈射，這部分是由於翻滾的飛機產生的巨大作用力，部分是由於機械部件失效。克羅斯和「女武神」一同墜地，不幸罹難。

XB-70與F-104N發生碰撞時實時拍攝下的照片，可見F-104N凌空爆炸，XB-70的垂直尾翼也被撞得粉碎

在發生事故當年的11月，AV-1恢復飛行，又完成了34個架次以上的飛行，其中大部分是NASA開展的。這架飛機於1969年被交付給位於俄亥俄州的賴特-帕特森空軍基地(Wright-Patterson AFB)，安放在美國空軍國家博物館(National Museum of the US Air Force)中。完成最後的飛行後，據統計，XB-70轟炸機的總飛行時間為252小時又38分鐘。

安放在美國空軍國家博物館中進行展出的XB-70原型機AV-1。一架如此優秀的轟炸機最終卻落得如此下場，這不免令人唏噓感慨世事無常

XB-70A項目花費了美國空軍14.8億美元。該機從未搭載過任何軍用系統──諸如轟炸瞄準具或是電子對抗設備。然而，這架飛機卻給許多學科留下了眾多技術遺產：該項目促進了稀有金屬在航空領域的大規模使用，例如鈦在飛機上的使用;它還證明了對遠程超音速飛機航路上的大氣情況進行預測的必要性。XB-70還展示了在沒有使用現代數字飛行控制系統和發動機工況管理計算機的情況下進行長時間3馬赫飛行的可行性。

「女武神」的研發是一次輝煌的實驗，她總是讓後人回憶起那段資金充裕、視野廣闊、充滿了空中冒險精神的歲月。原本要被「女武神」轟炸機取代的B-52轟炸機一直服役到了今天，而在1986年B-1B轟炸機投入服役之前，美國空軍再也沒能研發部署另一款重型轟炸機。

您的贊是小編持續努力的最大動力，動動手指贊一下吧！

本站內容充實豐富，博大精深，小編精選每日熱門資訊，隨時更新，點擊下面的「搶先收到最新資訊」瀏覽吧！


請您繼續閱讀更多來自 空軍之翼 的精彩文章: