豐田、通用、沃爾沃和Lyft齊聚一堂，聽聽他們如何談論自動駕駛

雷鋒網按：上周，美國眾議院下屬委員會（負責電子商務和消費者保護）召開了一場關於自動駕駛汽車的聽證會，這場聽證會名為「自動駕駛汽車的部署之路」。豐田研究院 CEO Gill Pratt、通用汽車全球戰略副總裁 Mike Ableson、沃爾沃政府事務副總裁 Anders Karrberg、Lyft 公共政策副總裁 Gus Bilirakis等高管們齊聚一堂。

這次會議的亮點是問答環節。因為參與對話的是自動駕駛政策制定者和車企，因此聽證會上的談話可能會直接決定業界未來的道路。雖然整個問答環節超過 1 小時，雷鋒網將最有趣的部分展現給大家。

問：沃爾沃曾表示將直接跳過 Level 3（SAE） 升級到 Level 4，做出這項決定的原因是什麼？

Anders Karrberg（沃爾沃）：誠然，在 Level 3 車輛已經能完成基本的駕駛和監控工作，但在關鍵時刻我們還是會將某些「危險」留給駕駛員處理。不過，這樣的緊急時刻留給駕駛員的反應時間又有多少？因此，我們直接把目標定在了 Level 4。

Nidhi Kalra（蘭德中心）：我同意這一觀點。確實有證據顯示 Level 3 可能會增加交通事故的發生幾率，因此跳過 Level 3 對車企們來說是明智之選，許多廠商也注意到了這一點並試圖進行規避。

問：沃爾沃曾表示會對 Level 4 級別下的交通事故負全責，為什麼會做出這樣的決定呢？

Anders Karrberg（沃爾沃）：汽車廠商對車內的所有系統都負有責任，自動駕駛系統也不例外。

問：汽車被黑客的威脅離我們有多近？特別是在自動駕駛模式下。

Gill Pratt（豐田研究院）：我認為讓大家意識到這一威脅的存在很重要。不過也不用過度擔心，因為我們有反制措施。首先，我們需要保證車輛使用的安全技術無需依靠無線網路運行。豐田的安全哲學就是讓車輛自己處理各種安全事項。

問：你們能詳細說明自己公司為改變交通的未來都做了些什麼嗎？

Mike Ableson（通用汽車）：自動駕駛潛力巨大，要做的工作非常多。通用內部成立了特殊的員工資源小組，他們都有各自的任務，並與工程小組攜手探索自動駕駛汽車的潛力。

Gill Pratt（豐田研究院）：在見了一位盲人後，豐田社長豐田章男決定改變公司對自動駕駛的態度。當時，這位盲人提出一個問題：「我什麼時候能坐上豐田車兜兜風啊？」當然，除了殘疾人，我們還將老年群體考慮在內。

眼下，日本老齡化已經相當嚴重，即使在美國，也有13%的人口超過65歲，而由於嬰兒潮一代也開始紛紛老去，未來15年內這一比例會上漲至20%，這可是不得了的事。我和家人在家都會把車鑰匙藏起來，因為我父親太老了，開車不安全。豐田的任務就是讓此類事情未來不再發生。

Anders Karrberg（沃爾沃）：我們較為看重自動駕駛汽車對殘疾人生活的幫助。每周日我都會去看望父親，他已經快 100 歲了。他老人家每次都會問我：「我什麼時候才能開上這輛車？」通勤是沃爾沃成立的第一任務，這也是消費者的最大利益之所在。

Joseph Okpaku（Lyft）：Lyft 的工作受到了殘疾人群體的一致歡迎，他們紛紛表示拼車服務提升了他們生活的質量。同時，老年人群體也是我們的受眾。自動駕駛汽車對這兩個群體也能實現同樣的影響。

問：有什麼國會需要注意的特殊事項嗎？就是那些會扼殺自動駕駛汽車發展的。

Mike Ableson（通用汽車）：我們不希望政府對某項技術、解決方案指手畫腳或搞出各種監管細則，只要廠商的目標是為了提升車輛安全性，我們就不會跑偏。NHTSA去年發布的指導方針就非常有意義，它們並沒有設立各種條條框框，只是給出了自己對自動駕駛汽車的期望。

Gill Pratt（豐田研究院）：立足於證據的方法才是最有效的，因此政府可以對自動駕駛汽車的性能設立標準，但廠商如何達到這一標準就不是政府的事兒了。

問：自動駕駛要到萬無一失才能上路，但我們怎麼確定它們已經足夠安全了？

Mike Ableson（通用汽車）：我認為問題的關鍵在於我們無法用數據來證明某個事物已經完美無缺。自動駕駛汽車上路前必須要證明自己比人類駕駛更安全，因此公共道路上的測試非常重要，因為這樣它們才能見識到人類駕駛員平時會遇到的各種奇葩情況，並保證能在未來應對自如。

Gill Pratt（豐田研究院）：這個問題我們也進行過深入的思考。關於自動駕駛汽車應有的安全係數，我們也不知道，這一問題廠商必須要與政府共同進行研究，但恐怕其答案不止一個。畢竟從情感上來講，一個犯了錯誤造成事故的人類司機肯定比機器人更容易被人原諒。因此，自動駕駛到底要比人類駕駛安全多少才算完美，現在還是個未知數。

問：在你眼中，州政府和聯邦政府的法規應該著力於哪方面呢？

Gill Pratt（豐田研究院）：我們認為聯邦政府應該起到領導作用。舉例來說，要想在加州進行公共道路測試，就必須上報測試車輛在自動駕駛模式下的出錯率，這種做法並不壞。

不過由於這些數據最終會被公之於眾，因此廠商可能會私下做手腳，讓數據更好看一些。有時，這種監管方式會讓廠商們避重就輕，大家為了漂亮的數據都不去測試複雜路況了。因此，我們認為在發布規定前政策制定者應該進行深入思考，而聯邦政府應擔起自己的職責。

問：每輛車的額外費用大概有多少？

Gill Pratt（豐田研究院）：眼下，這個額外費用還挺高，每輛車都要數千甚至上萬美元。不過，隨著自動駕駛車隊規模的提升和它們在拼車服務中的普及，這一成本最終會慢慢攤平。而且別忘了，技術是一直在進步的。因此，現在談額外費用意義不大，因為未來它可能會快速下降。

Anders Karrberg（沃爾沃）：確實，起初自動駕駛系統相當昂貴，但隨後價格便會逐漸下降。不過大家也不用犯愁，雖然你在自動駕駛系統上花了大錢，但沒了車禍你就不用每年交昂貴的保險了，而且此類車輛可省油的多。

問：在自動駕駛汽車的未來藍圖中，V2V 通信（車輛之間）佔有什麼樣的地位？

Gill Pratt（豐田研究院）：對於自動駕駛汽車來說，V2V 與 V2I（車輛與基礎設施之間）都相當重要。人類駕車時，靠眼睛來判斷其他車輛的情況，而自動駕駛汽車除了靠自己車上的感測器，還能藉助附近車輛的感測器。

舉例來說，當一輛車轉彎時，其感測器可能會被路邊的樹木或建築遮擋，而此時 V2V 便能讓車輛擁有 X 光一樣的視野，穿透障礙物看到前路，不過提供這一視野的其實是其他車。

想讓車輛在所有情況下都百分之百安全很難，而這種理想中的狀態就是我們所說的 Level 5。這一標準會相當高，因為就像上面提到的，自動駕駛汽車是機器，哪怕犯一點錯，都會被無限放大。為了提升車輛安全，我們什麼方法都得用上，因此我認為 V2V 和 V2I 都極其重要，所以我們要留夠這兩類通信所需的頻段。

問：在 Lyft 眼中，自動駕駛汽車有什麼社會和經濟價值？

Joseph Okpaku（Lyft）：每當談論到 Lyft 時，大家想到的受益者大多數是司機，乘客方面到底是否受益卻鮮有人提及。但事實上，可靠且快捷的交通不但讓乘客受益，對整個社會來說也是巨大的經濟機會。

在乘客方面，我們相信 Lyft 已經產生了不少有利影響，其主要表現就是安全、快速且可靠的出行，而這在拼車服務出現之前是不可想像的，也是捉襟見肘的公共交通無法提供的。

因此，如果你看到了這一概念的潛力且將其應用在自動駕駛平台上，我認為它能為社會創造巨大的經濟機會。除此之外，拼車服務已經開始與公司和組織接觸，為他們提供預約出行服務，一旦自動駕駛車輛加入，我想此類服務會逐漸普及， 也更加高效。

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