公交WiFi步履維艱：是我們不想蹭WiFi了？

昨日聽聞一個壞消息：從今往後，在中國不少城市的公交車上，你或許很難再「蹭」到免費WiFi了。國內最大的公交WiFi運營商16WiFi官方宣布：在廣州，上海，深圳，佛山，福州，天津，長沙，杭州，海口，紹興，開封暫時關停WiFi服務，只保留北京和昆明「作為樣板城市」。

2016年中國WiFi領域最大融資事件的創造者，在進入2017年後顯得舉步維艱。若你是上述城市的用戶——瀏覽公開聲明後麵粉絲那些感傷的留言（儘管情緒上更像哀悼一項「公益事業」的意外夭折，而非商業邏輯的先烈），這一決定確實令人沮喪。同時，對於公共出行免費WiFi，甚至整個商業WiFi產業而言，這一決定則令人生疑：不是說好了沒有WiFi是現代社會的最大酷刑么？在未來人類進化環境中我們與WiFi不是魚水之歡么？更何況，當免費WiFi在其他環境中充分普及，交通出行不是一直被視為「WiFi行業最後一個痛點」么？為什麼給公交車這一方天地提供WiFi的創業者命運多舛？

答案也許就出在公交車這「一方天地」上。

嗯，如果你像我一樣，相信在移動互聯網時代「流量」二字的意涵正逐漸變成「使用場景+用戶時長」，審視16WiFi這個壞消息的角度就會清澈一些：問題或許就出現在16WiFi選擇了「市內短途」——這一距離創業目標實則漫長的道路，因為無論「場景」還是「時間」，都會讓後向運營模式受阻，非常遺憾，這二者幾乎是移動互聯網競爭的全部。而剖析它的對立面，將目光聚焦在出行免費WiFi的長途空間，這一行業的未來就要晴朗許多。

在路上，你需要的是哪種WiFi

事實上，在公開聲明中，16WiFi自己解析了暫別原因，理由有三：首先即是運營費用高企，而費用很大一部分是向公交集團繳納的「入場費」。理由之二就是後向運營模式的受阻。在官方描述中：「由於市場流量資費下降的趨勢以及種種其他原因，下載APP的人數並沒有達到我們的期望值，因此短時間內後向運營模式也無法彌補巨額的成本壓力。」理由之三，16WiFi將苦衷傾訴給了政府：「我們做的是建設智慧城市，綠色出行，給百姓帶來的是便捷免費WiFi和娛樂生活，這種積極響應國家政策的公益之舉，卻沒有公益資金來扶持，讓人不免嘆息。」——上述三條原因，更像是銜尾蛇那般互為因果，最終形成死結，而我在看來，死結中最令人絕望的一環是這個：用戶需求。

直覺便知，相較於長途出行中的百無聊賴，「打發」短途出行的時光要容易得多，甚至容易到令人忘記「這裡可以連WiFi」，何況如一位網友所言：在又晃又擠的公交車上，你真有閑情刷WiFi么？

當然，更核心的忽視理由是不在乎。人民網發布的《中國移動互聯網發展報告（2016）》藍皮報告書顯示，2012—2015年，國內移動流量平均資費年均下降17%，2015年降幅甚至超過了40%——移動流量費用每一個下降的百分點，不恰當地說，都更像是短途免費WiFi供應商的每一滴血，畢竟如今一天24小時的多數時候都有室內WiFi，對越來越多人來說，通勤路上的短暫時光已經構不成人性深處的「損失厭惡」。

但毫無疑問，長途就不一樣了。舉個例子，相信在國內航班WiFi尚未普及之前，會有越來越多人喜歡高鐵勝過飛機，儘管網路速度慢信號差，但聊勝於無，也只有在這種動輒幾個小時的場景之下，可以調動人們的損失厭惡（哪怕是通俗意義上「不差錢」的人），免費WiFi才是需求。所以可以預見，國內也早有運營商瞄準了這種場景下的差別，目前最大玩家是航美旗下的「往返」，他們為包括長途大巴，鐵路，航空領域在內的長途交通出行場景提供免費WiFi。

哪怕從各個博弈方的態度上，長途出行就與16WiFi的感傷氛圍不同。舉例而言，與公交集團相對強硬的「入場費」不同，航美與長途大巴公司和航空公司採用戰略合作分成模式——當然，與「鐵老大」鐵路局還是需要繳納入場費的，但由於是長期合作，且用戶在火車上使用WiFi時間長，對運營商的商業貢獻基本與流量使用成本相當；而在政府關係上，看起來長途WiFi也更受政府青睞，航美已和全國九大鐵路局建立密切合作關係，將「往返」安裝在下轄大部分火車上。另外也已經和聯通成立合資公司，專註於交通流量的運營。

一切順遂都指向一點：這個時代，忽視場景，就等於忽視用戶——如果說生物演化是靠外界環境，那麼若將商業模式比作物種，它得以生存的關鍵就是場景。機緣所致，幾年之前，「出行免費WiFi」這一祖源依不同場景分化為不同物種，而現在看來，它更適合做「長途旅行」。

當然，也正是由於更廣闊的需求，商業WiFi最核心的競爭力——規模效應才成為可能。要知道，無論長途還是短途，這都是一個規模製勝的行當，唯有攻克全國市場才能實現盈利最大化。更關鍵的是，渠道優勢的率先夯實讓長途WiFi很容易成為一個頗具排他性的收益遞增遊戲。

目前的領跑者航美當然樂見其成，官方數據：整個長途出行領域（大巴，鐵路，航空）已覆蓋65億人次，2020年這一數字可能將達到150億。拆分來看：大巴市場年覆蓋率超過45億人次，約佔總客流量25%；鐵路市場簽約列車總數量達全國列車總數的一半，年覆蓋率超過15億人次，約佔總客流量60%；航空方面，航美與國內諸多航空公司達成長期戰略關係，和聯通成立合資公司，與東航南航合作做機載WiFi，以消弭現代社會唯一與世隔絕的信息孤獨。

時間戰場

最後，讓我們換個觀察角度，從「場景」切換到「時間」。

常識是：WiFi已成剛需，商業WiFi運營商需要在基礎服務之外提供更多市場化服務。但一切服務都建立在時間，或者說用戶時長的基礎上。而由於短途，即便用戶選擇免費WiFi，似乎也很容易將它看做是一種連接工具，而不是內容平台。

這很危險。在整個2016年，包括支付寶在內，各種工具類應用都試圖添置更多內容因素，獵豹移動更是喊出了向內容轉型的大戰略。很好理解，在所謂移動互聯網「下半場」，當人口紅利結束，用戶注意力成為最寶貴的商業資源，商業模式也就更多依附於搶奪時間份額的時間戰場，讓用戶在平台停留更久的時間——但短途WiFi行走在這一邏輯的岔路。也因如此，16WiFi試圖憑藉免費入口構建內容平台的路徑就非常艱難。

由於使用時長，長途免費WiFi實現這一路徑要容易得多。拿航美來說，由於需求帶來了海量用戶（官方數據是：目前已積累用戶數千萬，預期今年每日活躍度達到3000萬），即可在此基礎上構建「WiFi後服務市場」：在個性內容推薦，版權視頻和遊戲等領域做出內容供給，甚至打通出行生態鏈，提供叫車，住宿，景點門票等服務（畢竟現在美團上都可以直接打車了）。而值得一提的是，在「往返」構築的「移動出行第四方平台」框架中，上述服務提供方多來自滴滴，網易，優酷等第三方平台，這意味著，用戶無需額外下載這些龍頭APP即可在同一平台完成服務。

未來，像其他出行類產品一樣，基於出行數據分析，長途免費WiFi運營商也會在提供個性化服務之時，幫助商家更精準的與用戶對接。當數據流淌，更多可能也就得以湧現。

在我看來，這是一個關於出行WiFi更好的故事。當你「哀悼」同族時，調轉視角，就能看到不一樣的風景，理由只有一個：沒人願意活在一個長時間沒有WiFi的地方。

李北辰/文（知名科技自媒體，致力於用文字優雅的文章，為您提供談資與見識）