俄羅斯T50能上航母做艦載機？大概也只有印度人才會信

由於自身的經濟和軍事工業能力所限，印度在武器系統的採購和裝備規划上經常給人以眼高手低的感覺。這其中涉及到的因素很多，包括但不限於印度官僚體制的腐敗，國際政治局勢對於先進武器裝備系統跨國交易的限制，以及印度本國此前的裝備和訓練體系的延續性等等。

如果脫離模型層面，T50做艦載機只能用災難來形容

印度自二戰以後，一直在美蘇兩大陣營之間活動，一方面確實佔據了左右逢源的優勢，但另一方面這樣的國家也很難成為美蘇的核心盟友。因此在一些非常敏感的核心武器裝備方面，印度並不能隨心所欲的採購他們想要的東西，而必須額外花費非常大的代價，走更多的彎路才能滿足自己的需求。

由於自己沒有獨立開發第四代戰鬥機的能力，又買不著F35，印度只能尋求俄羅斯作為合作者，在T50的基礎上開發下一代艦載機。類似於上一代艦載機印度選擇米格29K那樣，並非它的性能多麼優秀或者完善，只是在印度無法採購西方同類裝備時的選擇。

圖片：早期的米格29採用機械飛控系統，因此邊條必須做的很圓鈍，損失起飛和機動性能來增強飛行穩定性以保證安全。米格29K在改用電傳飛控以後，可以採用銳利的邊條設計；小圓圈處的邊條襟翼，是用來削弱和調整邊條渦流的強度、範圍，改善全機穩定性的氣動控制措施。印度在米格29K上投入的時間和砸的錢，完全夠全新開發一款艦載機。

然而和蘇27/米格29家族相比，T50改進成為合格艦載機的潛力極小。艦載機要求強悍的起降能力，起飛和降落的速度必須要足夠低；擁有良好的控制能力，能夠保持起降過程中（尤其是在艦尾紊流中降落時）不易受到干擾，保持飛行姿態和軌跡的穩定；具備高強度的長壽命機體結構，能夠承受長期極其粗暴的撞擊式降落。

圖片：艦載機降落不像陸基飛機那樣是「飄」下去觸地的，而是一個恆定速度和軌跡的撞擊過程。陸基戰鬥機降落每秒下降高度最大不會超過3米（瑞典除外），而艦載機的標準是7米。

米格29K為了滿足這些要求，進行了脫胎換骨的改進，把關鍵的氣動設計、飛控系統、全機結構、乃至於發動機全部都換了一遍。T50作為大量採用最新一代技術的飛機，在起降能力和飛行控制上要滿足艦載機要求完全沒有壓力；然而由於不可理喻的總體布局，它的機身結構即使是以陸基飛機的標準看也非常脆弱，根本不可能滿足艦載機的高要求。

T50延續了蘇27/米格29的寬間距發動機吊艙設計，這是蘇聯流體研究院在上世紀60年代時提出的一種高效氣動設計路線。它的意圖使讓飛機的中機身大幅度的扁平化，形成機翼的一部分，徹底改變二代機設計中機身只能產生阻力而不貢獻升力的局面。蘇27優異的航程和出色的亞音速盤旋能力中，這方面的設計優勢功勞非常大。

圖片：T50前主彈倉的位置，放在蘇27家族身上就是2號油箱下壁板（中間那塊油箱的底板），那是一整塊加強過的鈦合金厚板，是整個蘇27身上最強壯最核心的部分；起落架、機翼等等，都是圍繞這個板子搭起來的。

但從缺陷上講，這種扁平結構對於強度設計非常不利；蘇27和米格29就是兩種典型的短命飛機——蘇27最早只有2000飛行小時壽命，中國採購的蘇27sk在大幅加強結構，增重680公斤以後，壽命才提升到2500小時。而同期的西方三代機，壽命都在4000-5000小時。

最為關鍵的一點是，第四代戰鬥機為了隱身和超巡，必須將武器內置在機身中以減小雷達信號反射特徵和高速阻力。沒有足夠的機身高度，戰鬥機根本無法安排足夠的內部空間來設計彈倉——尤其是對於艦載機來說，反艦導彈遠比空空導彈要粗壯。

圖片：發動機吊艙布局實際上在上世紀80年代以後就失去了生命力，F22的船型機身減阻增升效果更加優越，而且能兼顧彈倉空間和機身結構特性。

T50腹部特寫

大開口對於整體結構的剛度和強度會形成非常大的破壞。而T50在延續蘇27寬間距發動機吊艙布局的同時，還在中機身上開闢串列的主彈倉；只有尾椎、兩個主彈倉中間、前彈倉和起落架艙之間、起落架艙前方四個地方能布置封閉結構的完整主承力框架，而且布置數量、佔全機長度比例非常有限，這對於飛機的結構是徹頭徹尾的噩夢。

固然現在俄羅斯的材料工藝水平、結構設計能力比蘇27時代要優越很多；但T50所面對的惡劣境遇也是蘇27所不可想像的——刨除彈倉佔用的部分以後，中機身的真實結構高度還要比蘇27小得多。

根據俄羅斯國內的消息，T50試飛中已經反覆被機身結構強度帶來的問題所困擾。T50改艦載機，最為樂觀的估計也只能是放棄機身彈倉進行結構補強；武器全部依賴外部掛架（實際上就算陸基型T50的彈倉也不可能掛空空導彈以外的武器），而這樣的飛機和三代機是沒有區別的。

如果說米格29K只是性價比低、但結果仍然能接受的選擇；那麼在T50艦載機上，印度人將不折不扣的當一次冤大頭；最終得到的只是一個名義上是四代機，但真實性能尚不及法國陣風的雞肋型號。