飛行員報告：駕馭米格-21紅色火箭

本文作者喬·加諾在上世紀60年代做好了隨時與米格-21決一死戰的準備，但是進入21世紀後，他卻能夠駕駛這種飛機在航展上做飛行表演，到底是怎麼一回事呢？請看他在本文中分享的駕駛這種標誌性蘇聯冷戰戰鬥機的經驗。

本文作者喬·加諾和他的兩架米格-21之一

米高揚-格列維設計局的米格-21戰鬥機有著一個古怪的北約代號——「魚窩」，我曾以對手和駕駛者的雙重身份體驗過這種戰鬥機。我在美國空軍服役期間，曾在1966年到1969年期間駕駛F-102「三角劍」截擊機沿捷克斯洛伐克邊境執行巡邏任務，雖從未與米格-21交戰過，但我知道「魚窩」正在「牆」的另一邊虎視眈眈，與我們對峙著。

我永遠無法忘記1968年8月21日的一次飛行，這次飛行堪稱我冷戰飛行生涯的一個亮點。當時北約剛知道蘇聯已經入侵捷克斯洛伐克，我正率領著一個小隊沿捷克斯洛伐克邊境巡邏。這是一次例行飛行任務，起飛時並未出現什麼異常情況。但當我們剛開始巡邏時，一位非常激動的管制員向我報出了三個保密代碼，分別代表著進入緩衝區，穿過防空識別區，以及解除武器保險。我的雷達顯示器也出現了兩個目標，雖然我無法目視看見它們，但我知道那一定是兩架米格-21。

我永遠無法忘記1968年8月21日的一次飛行

我最後平安度過了這個劍拔弩張的一天，雙方沒有交火。如果當時有人對我說：「當你結束自己的飛行生涯時，你將發現自己在米格-21上積累的飛行架次幾乎和F-102一樣多。」而我肯定會回答：「胡扯什麼呢，除非我們輸掉了冷戰！」幸運的是，我飛行生涯的最後結局不僅截然不同，而且更加歡樂。

我肯定會回答：「胡扯什麼呢，除非我們輸掉了冷戰！」

冷戰結束後，蘇聯大規模裁軍，停飛了大批狀態完美的戰鬥機。根據於西方簽訂的條約規定，蘇聯處置了許多前線戰鬥機和教練機。

這些處置包括把飛機作為廢品拆解，回收金屬材料，或者以很低廉的價格賣給西方的民間收藏家。我幸運地通過威爾明頓的特拉華戰鷹公司買到了捷克製造的Aero L-29「海豚」和L-39「信天翁」教練機，以及令人激動的米格-21「魚窩」和米格-23「鞭笞者」戰鬥機。

喬·加諾的米格-21和米格-23

從2002年到2013年我們停飛米格-21時，我已經積累了500多架次的「魚窩」飛行，總飛行時間超過了400小時。

那麼，駕駛這種標誌性蘇聯冷戰戰鬥機的感覺到底如何呢？

石塊般墜落

米格設計局研製的米格-21是一種有尾三角翼布局的超音速短程白天戰鬥機。作為一種第三代戰鬥機，西方與其最接近的就是諾斯羅普F-5系列了。

和F-102這樣的無尾三角翼戰鬥機一樣，米格-21起降時的機鼻也會高高揚起，大約是12度攻角（AOA）。該機與無尾三角翼最明顯區別體現在機動飛行中，從區區15度攻角起，機翼湍流就開始衝擊平尾了，導致發生失速前抖振。而且隨著攻角的增加，抖振的強度還會不可預測地增大，直到飛機超過36度攻角後失速。所以，如果你駕駛著米格-21做無論什麼樣的侵略性動作，你都會感覺到持續不斷的抖振。

和F-102這樣的無尾三角翼戰鬥機一樣，米格-21起降時的機鼻也會高高揚起

非常有趣的是，如果你在特技、空戰、或只是著陸中不小心超過了失速攻角，米格機並不會出現姿態偏離，然後進入正常意義上的失速飛行，你仍可以抬著機鼻和滾轉機翼。

但雖然飛行員感覺飛機仍在飛行，但實際上米格機正像石塊般墜落，最少需要大約762米的高度才能改出。如果你是一名三角翼新手，或者失速時的高度過低，就可能會導致致命事故的發生。

諾斯羅普T-38「禽爪」教練機

在我還是飛行學員時，我飛的是F-5戰鬥機的親戚——諾斯羅普T-38「禽爪」教練機，這兩種飛機的氣動布局都接近有尾三角翼。T-38的座艙里沒有攻角指示器，經驗不足的學員駕機返回基地降落時由於無法判斷攻角，在最後進近中常會發生抖振，甚至最後失速。在美國空軍決定為該機加裝攻角指示器前，我們已經因為這個原因失去了幾名學員。米格-21的攻角指示器安裝在風擋靠近頂部的位置，越接近失速攻角，這個巨大的紅色警告燈就閃爍地越快。

米格-21的攻角指示器安裝在風擋靠近頂部的位置

短腿

早期「魚窩」安裝了一台圖曼斯基R11渦輪噴氣發動機，在設計和性能上與美國「百系列」戰鬥機使用的發動機非常相似，如F-100「超級佩刀」和F-102「三角劍」安裝的普拉特&惠特尼J57發動機。許多第四代戰鬥機的飛行員——比如那些飛F-14「雄貓」和F-16「戰隼」的——在飛過我們的米格-21後都批評該機的發動機提速時間太差。我覺得這是因為他們是飛慣了渦扇動力的噴氣機，缺乏對老式渦噴發動機的操作經驗所致。在我飛F-102時，普惠J57的發動機轉速提高時間和米格的R11差不多。

圖曼斯基R11-F-300渦輪噴氣發動機

米格的座艙里充斥著冷戰時代的標準模擬儀錶，和F-102很類似。很多美國飛行員抱怨「魚窩」的座艙視野不佳，當然他們一般都是駕駛第四代戰鬥機的傢伙，已經被氣泡式座艙蓋慣壞了。要知道，F-102的座艙視野比米格-21更糟糕，它有著一個在設計上非常愚蠢的三角形風擋，擋風玻璃還分成了兩瓣。

米格的座艙里充斥著冷戰時代的標準模擬儀錶，和F-102很類似

要知道，F-102的座艙視野比米格-21更糟糕

米格-21的最大的問題也許就是它的小短腿了，續航力嚴重不足。該機在乾淨外形最多只能持續飛30到35分鐘，這還是飛行員精打細算，在起飛後立即關閉加力的情況下。所以，你駕駛米格-21作戰時最好不要飛太遠，萬一沒油了也能滑翔返回基地。

「魚窩」在增加一個機腹副油箱後能多飛15到20分鐘。相比之下，F-102能輕易地完成持續90分鐘的儀錶飛行，或者在目視飛行規則下持續飛行近2小時。

「魚窩」在增加一個機腹副油箱後能多飛15到20分鐘

純屬吹牛

早期米格-21正常飛行包線的速度從325節（602公里/小時）一直飆升到2.05馬赫，但其中超過2馬赫部分純屬吹牛，不具備實戰用途。

其中超過2馬赫部分純屬吹牛，不具備實戰用途

米格-21的飛行手冊就如何達到極限馬赫數規定出非常精細的飛行剖面，幾乎全程需要連續開加力，所以這種飛行的持續時間非常短，在時間或燃料上不允許飛行員完成任何攻擊動作。米格-21更實用的作戰極限速度是1.5馬赫，此時飛機掛載一個中線副油箱，增加的續航時間至少能讓飛行員發起一次短暫的攻擊。

米格-21的飛行手冊就如何達到極限馬赫數規定出非常精細的飛行剖面

米格-21的325節最小速度是由加力燃燒室限制速度和該機差勁的低速機動性決定的。米格-21在低速大過載機動中會因高翼載而快速耗盡能量，如果機動的過載達到7g的極限值，那麼該機在任何高度中都會迅速耗盡能量。

1969年，我所在的中隊參加了「海弗甜甜圈」項目。美國空軍在1967年開始了這個項目，對一架租借自以色列的前伊拉克米格-21「魚窩-E」進行了測試和評估。也許因為這架伊拉克米格屬於早期型，所以一些飛行員的體驗和我的不同。比如該機在3000米高度以下無法突破1馬赫，而且在跨音速區域變得難以控制。

伊拉克空軍列德夫?穆尼爾上尉的米格-21F-13 534號

以色列人通過秘密手段得到的那架米格-21戰鬥機正在內華達州的沙漠上空低速飛行

雖然我從未駕駛「魚窩」飛過高於0.95馬赫的速度，但我有權對此事做出評論。有幾位前蘇聯飛行員告訴我，米格-21後期型在任何高度下都能輕鬆突破音障，和那架伊拉克飛機的表現截然不同。

仍然犀利

能夠駕駛米格-21已經清楚表明我已經從L-39「信天翁」上邁出了一大步。就像競技體育一樣，比賽的層次越高，運動員就越強大，速度越快，體格越強壯。用棒球術語來表達，從L-39升級到米格-21就像是從職棒小聯盟進入了大聯盟。

喬·加諾的L-39

當你在起飛滑跑中打開加力時，就能立即感覺到加速度在迅速增加。你需要這種推背感，因為你需要在120節（222公里/小時）時抬前輪，並在大約150節（278公里/小時）時升空。然後你要收起落架和襟翼、關閉加力燃燒室，飛機很快就接近聯邦航空管理局的速度限制（禁止民用飛機以1馬赫以上的速度飛行），你還需注意不要違法，保持在限速以下。

當你在起飛滑跑中打開加力時，就能立即感覺到加速度在迅速增加

當你駕駛「魚窩」做幾乎任何特技機動時，你總是處於失速前抖振中，所以你必須時刻注意攻角指示器以防止飛機進入失速。米格機操縱桿的桿力很輕，所以要輕柔控桿以避免出現過度操縱。

「魚窩」的海平麵筋斗動作非常標準，只是做個動作的速度很高，半徑很大，同時還伴隨著很大的持續過載。你以500節（926公里/小時）的速度和3000米的高度進入筋斗時，持續過載能達到5g，過頂速度大約250節（463公里/小時）。

「魚窩」是米格系列戰鬥機中第一種具有液壓助力副翼的，所以該機的滾轉速率很高，能夠在1秒內輕鬆滾轉超過360度，但同時伴有很大的不利偏航。我從來就沒有弄明白過如何用方向舵來減輕偏航，這可能就是飛行手冊禁止蘇聯飛行員做超過90度/秒的滾轉機動的原因吧。

「魚窩」是米格系列戰鬥機中第一種具有液壓助力副翼的，所以該機的滾轉速率很高

米格-21甚至能只用方向舵做滾轉，而且滾轉速率幾乎和副翼一樣快，從近失速到跨音速範圍內都是如此，同時不利偏航也較小。這是一個非常可控的機動，但由於一個我不知道的原因，蘇聯飛行手冊禁止飛行員做方向舵滾轉。

速度與激情

米格的降落速度非常高。你以325節（602公里/小時）的速度進入過頂航線（overhead pattern，美軍標準的橢圓形目視進場航線，比常規五邊降落更緊湊），在轉彎中收小油門，然後滾轉改平入三邊，放下起落架和襟翼，以200節（370公里/小時）的速度開始轉向五邊。

你在五邊以175節（324公里/小時）的速度滾轉改平，以大約160節（296公里/小時）的速度接地。你在這個過程中需要消耗掉很多動能，同時除非你有一條長度超過3000米的跑道，否則還須仔細控制降落的滑跑距離。美國空軍規定F-102海平面的最短降落滑跑距離為2430米，我建議米格-21也採用相同數值。

我們在特拉華州新堡縣的機場跑道只有2200米長，所以在飛米格-21時必須極其注意控制降落滑跑距離。一般來說我們能在1680米內停下來，但也經常遇到需要用盡全部跑道的情況。我發現最好的降落技巧是稍稍拉飄做一個穩固的落地。

我們在特拉華州新堡縣的機場跑道只有2200米長，所以在飛米格-21時必須極其注意控制降落滑跑距離

為什麼這樣做存在幾個原因。首先，你可以更好地選擇落地點。其次，你7.01米翼展的機翼無法獲得太多地面效應。最後一點，這麼做還能降低輪胎的損耗。如果你有足夠長的跑道，你當然可以通過油門來緩衝降落，但如果你這樣做了，輪胎也會在長距離滑跑中被磨掉很多輪胎。

米格-21的輪胎很昂貴，每個售價600美元。每當地勤人員看到我駕駛米格-21降落觸地時冒出一大團藍煙，他們總是會嘲笑我。我平均每17次降落後就要換一對主輪輪胎，而蘇聯飛行員僅有10次。

我平均每17次降落後就要換一對主輪輪胎，而蘇聯飛行員僅有10次

如果你問我駕駛F-102時每做多少次降落換一對主輪輪胎？我的反應可能與今天所有現役飛行員都相同：露出一副茫然的表情。其中很大一個原因在於最後是誰花錢購買這些輪胎！

米格-21有個減速傘，這玩意非常有效，展開後的感覺就像是你用攔阻鉤勾住了攔阻索。但這副傘對於米格-21的減速傘艙來說有點大，摺疊打包必須藉助液壓機械的力量，這反過來導致傘面織物強度的降低，所以大約每10次降落展開後，減速傘就開裂了。

我們嘗試過幾種類似的減速傘作為替代品，但都沒有原裝貨好用

我們嘗試過幾種類似的減速傘作為替代品，但都沒有原裝貨好用，所以最後我們乾脆規定只能在緊急情況中使用減速傘了。